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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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14 janvier 2015 3 14 /01 /janvier /2015 20:37

Je reviens d'un séjour de dix jours aux Pays-Bas, à Zandvoort, à 30km à l'Ouest d'Amsterdam.

Cela fait 4 fois en 40 ans que je vais dans ce pays. Pour la première fois, j'avais décider de laisser la voiture à la pension où nous étions hébergés et d'utiliser le train et le vélo comme moyen de transport.

J'ai découvert les immenses progrès en terme de mobilité de ce pays depuis 10 ans. Non, ce n'est pas le pays du vélo. Les Pays-Bas sont l'exemple de l'équilibre entre tous les modes, c'est un exemple d'urbanisme, c'est le pays même de l'intermodalité.

Le système voiture est abondant, mais le système ferroviaire, le système vélo et le système bus sont parfaitement articulés et traités avec le même niveau de qualité, d'investissement et d'entretien. Les pistes cyclables ne sont pas, contrairement à ce que l'on dit, bondées de vélos, sauf à Amsterdam. Mais elles sont là et elles offrent le choix. Quand on se déplace aux Pays-Bas, on a un vrai choix. C'est un pays exemplaire en matière de démocratie des transports car les choix sont les plus larges possibles.

L'entretien de tous les réseaux est sans reproche. Les pistes cyclables sont un billard. Elles sont entretenues impeccablement: pas une brindille ni un bout de verre, pas de trous, de nids de poules. Chaque dégradation conjoncturelle est traitée de suite dans une logique zéro défaut, comme le lean sigma dans les usines et le zéro défaut chez Toyota. Dans chaque gare si petite soit-elle il y a un ascenseur par quai. Les trains peuvent emporter les vélos en dehors des heures de pointe. Ils sont fréquents, cadencés, avec une grande amplitude horaire. Les descentes de trottoir sont nombreuses et traitées en pente douce avec une grande qualité.

On peut tout visiter en train et à vélo pour un prix raisonnable à la mesure de la qualité du réseau.

Il est là le modèle de mobilité intermodale en Europe et pas ailleurs.

Les autoroutes sont impeccables, et bordées de pistes cyclables avec de nombreux ouvrages d'art dans le périurbain ou pour traiter les effets de coupure par l'eau en particulier, mais pas uniquement.

La vitesse des automobiles sur tous les réseaux a été réduite drastiquement. En ville elles roulent au pas. On se sent serein quand on se déplace dans ce pays quelque soit le mode. On est très loin de tout cela en France. Nous sommes largués en matière de mobilité durable et cela va continuer si nous investissons si peu dans le système vélo. Pour rattraper le retard, il faut investir massivement et vite car chaque année nous prenons du retard car les autres avancent plus vite que nous. En France, tous les ans on prend 10 ans de retard.

Il n'y a absolument aucune raison de ne pas mettre le paquet en France sur le sujet. Ce n'est qu'une question de priorité et d'ampleur d'investissement. En France, nous n'avons pas assez de choix en matière de transport, pas assez d'ambition pour le vélo. On investit toujours à la marge par rapport au système automobile. Les systèmes ne sont pas traités avec le même soin.

La signalisation vélo néerlandaise est d'une qualité exceptionnelle.

Je conseille à tous de faire la même démarche que moi, d'expérimenter sur le terrain et sur place le système transport ferroviaire plus vélo, de le vivre pendant plusieurs jours aux vacances par exemple. Vous y verrez concrètement ce qu'est une mobilité durable inscrite dans un urbanisme durable avec un commerce de proximité abondant et vivace. Ils sont au 21ème siècle déjà, le siècle de l'environnement, nous sommes encore au 20ème en France.

Je suis resté sans voix tellement les progrès des pays-bas sont énormes.

Et voici qu'aujourd'hui Ségolène Royal vient de donner le feu vert au contournement Est de Rouen, à un milliard d'euros. J'aurai préféré que l'on investisse un milliard d'euros dans les aménagements cyclables.

Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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9 mai 2014 5 09 /05 /mai /2014 12:07

Le dernier reportage d'ARTE sur la disparition du sable est le symbole de notre incurie environnementale. Le problème du sable, ressource non renouvelable dans les échelles de temps courtes, apparait bien plus critique encore pour l'économie mondiale que les ressources fossiles comme le pétrole, le gaz et le charbon. Il affecte quasiment tous nos produits, dont le béton, les routes, tout le génie civil, l'industrie de la contruction, les ordinateurs. Voici quelques chiffres indiquant l'ampleur du sujet. On consomme 15 milliards de tonnes de sable par an dans le monde.Une barge en Indonésie transporte 400 000 mètres cube par jour. On construit des tours de grande hauteur non habitées à Dubaï, Singapour alors qu'1/3 des urbains dans le monde vivent dans des bidonvilles. Le sable arrivant en mer et sur les plages vient des montagnes et est transporté par les torrents, les rivières et les fleuves. L'inflation de barrages dans le monde empêche 50% du sable venant des montagnes d'aller vers sa destination finale.

 

Cette surconsommation de sable fait disparaître des îles entières, des plages en Floride où la moitié du PIB de la région dépend de lui, ce qui oblige à remblayer tous les deux ans avec le sable venant du voisin, dans une chaîne sans fin. Singapour gagne du terrain sur la mer au prix du pillage du sable de ses voisins. Il n'y en a plus en surface dans le monde, on commence donc à racler les fonds des océans avec d'énormes machines au prix d'une barbarie écologique. Les pêcheurs bretons sont en train de lutter contre une multinationale cherchant à faire disparaître à son profit une énorme réserve natura 2000 contenant énormément de poissons. Il faut que les multinationales deviennent plus responsables vis à vis de ces questions et que les permis de construire soient distribués avec plus de parcimonie. Un permis de construire mondial pourrait être instauré.

 

La disparition des plages amplifiée par la montée des mers (1m à 1m50 d'ici 2100) compromet gravement les littoraux mondiaux et l'économie associée. Quand on sait que la moitié de la population mondiale va vivre à moins de 50km des côtes, cela fait froid dans le dos.

 

Le sable devient donc une ressource rare. Il se construit alors une spéculation, une mafia, une criminalité organisée qui rackette les populations et corrompent la police et les gouvernements locaux, y compris à Singapour qui se veut le champion de l'environnement.

 

Il est grand temps de réagir et de mettre ce sujet sur le devant de la scène médiatique, d'alerter les ONG et les gouvernements. Il nous faut changer de modèle et aller vers l'utilisation massive de ressources recyclées. C'est bien notre mode de vie de croissance infinie qu'il faut remettre en cause. Tout le monde parle de faire des économies en supprimant les doublons dans les entreprises, les collectivités locales. On fait du lean management dans les entreprises. Mais on gaspille sans vergogne et en dehors de toute rationalité les ressources naturelles. Certes il ne faut pas d'écologie punitive, mais il faut une écologie contraignante et qui fixe des limites règlementaires élevées.

 

Voici le lien pour voir entièrement ce reportage:

 

http://boutique.arte.tv/f9016-sable_enquete_disparition 

Published by Dominique Bied - dans environnement et société
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4 avril 2014 5 04 /04 /avril /2014 12:50

Je vous recommande cet article. L'achat des bus se fait en dépit du bon sens. Chaque autorité organisatrice veut son option, son image, son ergonomie et son style de confort; pas d'économies d'échelles possibles avec des achats groupés en partenariat avec d'autres villes, contrairement à l'Allemagne par exemple.

 

Si on cherche des centaines de millions, il y en a beaucoup à gagner de ce côté là.

 

http://transports.blog.lemonde.fr/2013/12/16/la-france-ce-pays-ou-les-bus-urbains-coutent-30-plus-cher-quailleurs/

Published by Dominique Bied
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9 mars 2014 7 09 /03 /mars /2014 22:00

Un des problèmes majeurs du pays aujourd'hui est le pouvoir d'achat, c'est à dire le pouvoir d'acheter une fois que les charges de base ont été payées. La venue sur le marché mondial de milliards de travailleurs supplémentaires, y compris de travailleurs qualifiés, tirent les salaires du personnel productif à la baisse. Le chômage massif en Europe accentue cet effet. La facilité d'échanger des biens et services à l'échelle mondiale croisée avec la démographie du travail provoque un effet de ciseau dégradant le pouvoir d'achat des ménages, y compris les classes moyennes supérieures. L'influence sur le patrimoine des ménages est énorme à long terme. L'influence sur la richesse d'un pays l'est tout autant, et donc, à terme, la capacité d'intervention financière pour la création d'entreprise et leur développement s'érode.

 

Dans ce contexte, on peut se demander quelle est le levier d'action d'un maire et de sa politique pour distribuer du pouvoir d'achat que les entreprises n'ont plus ou peu. Il y a un levier, l'écologie urbaine.

 

Un maire peut agir sur la consommation d'énergie des bâtiments en travaillant sur les réseaux de chaleur et de nouvelles sources d'énergie locales (chaudières bois, méthanisation en collaboration avec les agriculteurs, etc...). C'est ce que fait Madame le maire de Montdidier en Picardie. Il peut aussi agir sur les transports en développant massivement l'usage du vélo pour des déplacements courts (3/4) de nos déplacements voitures. Sur l'énergie et les transports, l'enjeu est quelques centaines d'euros par mois redistribués aux ménages. en considérant une moitié en épargne et une moitié en consommation, cela fait plusieurs centaines de millions d'euros de patrimoine en sus sur une carrière professionnelle. Si cet argent est réinvesti dans le capital risque par exemple, cela alimente l'activité sur la durée.

 

On pourrait continuer avec la gratuité des fournitures scolaires comme cela se fait au Danemark, avec des maisons de santé basés sur la prévention, l'explication des modes de vie durable. etc...

 

L'enjeu pour les ménages est donc la diminution des dépenses contraintes tout comme pour l'état ou les entreprises.

 

A la veille des élections municipales, les maires ont plus de marge de manoeuvre sur l'économie qu'il n'y parait au premier abord, même dans un contexte mondialisé.

 

En ce qui concerne le transport par exemple, il faut arrêter le grand gaspillage des trajets domicile travail, gaspillage en temps, en argent, en importations de pétrole et de gaz. Il faut organiser la société pour être performant à ce niveau, efficace. Là encore, un maire a tout pouvoir. Certes, nous allons perdre en confort apparent, mais gagner en confort réel.

Published by Dominique Bied - dans environnement et économie
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6 juin 2013 4 06 /06 /juin /2013 18:44

L'état ne donne pas l'exemple en matière d'écologie des transports. On ne compte plus les cadres de l'état qui interdisent, je dis bien interdisent, leurs salariés d'utiliser leur vélo pour aller au travail ou leurs déplacements professionnels. Cela veut dire qu'ils font signer des décharges de responsabilité en cas de vol ou d'accident sous prétexte que le vélo est cher, ou pire, dangereux. Il y a un exemple précis pour des salariés de la délégation général de l'armement. Cela fait des années que cela dure. Il faut que cela cesse. Il est grand temps de légiférer pour éviter ces préjugés stupides. Le vélo est le mode de transport mécanisé le moins dangereux de tous. Toutes les études récentes l'ont prouvé. Il y a un rapport 10 entre l'accidentalité vélo et les deux roues à moteur et 30 avec l'automobile. Ces préjugés sont scandaleux et ceci d'autant plus que nous devons baisser les usages motorisés dans tous les plans de l'état (documents d'urbanisme et plans climat). En sus, économiquement, on y gagne beaucoup en frais généraux, en balance commerciale. En sus, il est plus dangereux d'être sédentaire que de se déplacer à vélo (maladie, absentéisme, santé sur le long terme).

Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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19 avril 2013 5 19 /04 /avril /2013 16:58

On ne dira jamais assez l'avantage considérable que constitue ce mode de transport pour les milieux denses. Considéré initialement comme un transport de montagne, le téléphérique urbain apparait comme une solution à développer prioritairement pour plusieurs raisons:

1. Avec 10 millions d'euros le km, le coût d'investissement est 3 fois plus faible que le tramway et 8 fois plus faible que le métro.

 

2. Le coût de fonctionnement est faible car il n'y a pas de chauffeur.

 

3. C'est un mode de déplacement vol d'oiseau.

 

4. Le débit est équivalent à celui d'un tramway.

 

5. Entre la prise de décision et la livraison de l'ouvrage il ne s'écoule pas plus d'un an car il y a peu de négociations foncières.

 

6. L'emprise au sol est faible, elle est quasi nulle en sous-sol.

 

7. L'articulation avec les modes actifs comme le vélo (surtout le vélo pliant) et les transports en commun existants est un puissant facteur de développement des mobilités durables. Le téléphérique est performant en consommation d'énergie.

 

L'efficacité de ce mode de transport n'est donc plus à démontrer et il doit être développé à grande échelle, car efficace et pas cher, très écologique. Il rentre dans le scope des modes de vie compatible avec des économies à croissance de PIB faible.  

Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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19 avril 2013 5 19 /04 /avril /2013 16:08

Je vous conseille le numéro d'Avril d'alternatives économiques. Le thème de ce numéro est "vivre mieux sans croissance".

Nos élites sont aujourd'hui complètement à côté de la plaque en terme de diagnostic sur la crise. Nous sommes dans une phase énorme de transition de modèle de civilisation qui nécessite des changements assez radicaux dans la façon de gérer l'état, donc l'intérêt collectif, les outils de la puissance publique, les conditions permettant au secteur privé de s'engager dans le mieux-être plutôt que dans le plus avoir.

Le débat croissance décroissance est complètement dépassé car, de fait, la croissance est en décroissance depuis le premier choc pétrolier, et cela ne vas pas s'arranger. Nous savons que la croissance infinie est insoutenable d'un point de vue écologique, et l'ensemble des pays du monde vont devoir prendre cela plus en compte s'ils veulent une prospérité effective pour l'ensemble de leur population.

Il va donc falloir apprendre à vivre avec moins pour 90% de la population, mais avec suffisamment pour assurer des besoins essentiels: santé, éducation, alimentation, service sociaux, loisirs, rénovation et maintenance des bâtiments, protection du patrimoine écologique.

L'investissement privé doit assurer le lien entre le présent et l'avenir et non se contenter de gagner de l'argent sans se préoccuper de la diffusion de cette prospérité. 

Nous sommes arrivés au bout du bout d'un modèle basé sur l'idée que la somme des intérêts individuels était constitutif de l'intérêt collectif, quelque soit ces intérêts individuels. C'est notre défi de construire une civilisation où nous devons créer les conditions nécessaires et suffisantes pour que les intérêts individuels prennent mieux en compte les intérêts collectifs sur le long terme avec une répartition des richesses telle que le développait John Rawls (voir un précédent billet sur ce blog).

C'est ce que développe Tim Jackson dans son livre Prospérité sans croissance.

Notre politique économique ne pourra supporter décroissance et déflation car elle n'est pas construite pour cela. Elle doit donc consentir à partager les richesses produites du passé pour créer celles de l'avenir dans l'industrie et les services orientés vers la prospérité telle que définie plus haut. Nous devrons construire cette politique économique sur une croissance moyenne des 10 prochaines années de 0.7% d'après Patrick Artus, chiffre tout à fait crédible contrairement à ceux du gouvernement actuel.

 

Sandra Moatti donne les nouvelles pistes à développer basées sur le partage du travail, des revenus, associé à une efficacité de la dépense publique pour faire de la croissance du bien-être.

 

Les pages 56 à 64 de ce numéro d'Avril d'alternatives économiques donnent le cap qui pourrait constituer un programme présidentiel.

 

Le logement et le transport représentant aujourd'hui un poids énorme dans le budget des ménages, il faut s'attaquer en priorité à ces postes, c'est à dire diminuer le poids des loyers ou du crédit immobilier, diminuer la dépendance à l'automobile.

 

Il convient donc de mieux encadrer les loyers et instaurer une taxation croissante des plus-values sur le foncier constructible, en évitant les phénomènes de seuil, amenant des comportements de contournements.

 

Les dépenses énergétiques sont indolores pour les ménages les plus aisés et pèsent très lourds et de plus en plus lourds pour les ménages à revenus faibles ou moyens. Il convient donc de taxer l'énergie tout en aidant les ménages à investir pour diminuer les consommations.

 

Dans le domaine du transport, favorisons les modes actifs que sont la marche à pied et le vélo, les transports collectifs, l'autopartage avec lesquels on peut effectuer 80% de nos besoins de déplacements. Rappelons qu'à Copenhague, 50% de la population va au travail à vélo. Pourtant, le Danemark n'est pas à la traîne en matière de prospérité.

 

Dans le domaine de la santé, il faut privilégier la prévention et lutter contre les inégalités. A ce titre, le développement des modes actifs de transport et l'alimentation ont un rôle majeur à jouer.

 

En matière de services, il est nécessaire de lutter contre le pouvoir de marché des oligopoles.

 

Consommation: partager pour mieux consommer.

 

Emploi: travailler moins pour travailler tous, par exemple en instaurant un congé sabbatique rémunéré de 6 mois tous les 5 ans ou d'un an tous les 10 ans. Cela favoriserait la mobilité professionnelle et résoudrait par là même le problème de pénibilité dans un travail harassant durant 40 ans.

 

impôts: taxer davantage les hauts revenus et harmoniser la fiscalité en Europe.

 

Pauvreté: Supprimer le quotient familial pour financer un crédit d'impôt de 750 euros dès le premier enfant et revaloriser le RSA.

Dépenses publiques: rationaliser les dépenses de transfert et les structures de l'action publique et mutualiser l'effort de défense au niveau européen.

 

Published by Dominique Bied - dans politique
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10 février 2013 7 10 /02 /février /2013 21:52

Le diagnostic économique fait aujourd'hui sur les 30 années passées ne permet pas d'orienter les politiques publiques vers une augmentation du reste à vivre de la majorité de la population française et au delà européenne des nations matures. Pour construire ce diagnostic, il faut comprendre dans le détail les processus de construction des inégalités, et mettre cela en rapport avec les thèmes de John Rawls. Ces thèmes disent que la richesse de revenus et de patrimoine peuvent être à la fois acceptable et élevée si celui qui est en bas de l'échelle à les moyens de vivre dignement là où il est. Les problèmes sociaux en France sont le signe que nous n'y sommes pas et que l'évolution n'est pas bonne.

 

Qu'est-ce qu'être riche? On est riche quand on peut commencer à vivre sans avoir à compter à l'euro prêt à la fin du mois, et cette définition concerne énormément de gens. 

 

Le bon diagnostic se construit autour des 4 mots clés ci-dessus.

 

Voyons donc quels sont les facteurs de variation amenant ces inégalités inacceptables au sens "Rawlsien" du terme: 

 

-La culture low-cost favorise la croissance des inégalités car ceux qui ont suffisamment d'argent peuvent acheter librement (lien avec la démocratie) des produits low-cost et ainsi augmenter leur capacité d'épargne. Le low-cost est donc un effet de levier de l'augmentation des inégalités de patrimoine. Aucune étude n'existe là-dessus. Rappelons que les français, très inégalement, possèdent 11000 milliards d'épargne.  

 

-Les augmentations de revenus en pourcentage. En effet, 1% sur 1 million d'euros représente beaucoup plus d'argent qu'1% sur un smic. On a là un fort effet de levier.

 

Parallèlement à ces leviers, il faut considérer que les charges fixes d'une vie, soit le logement et le transport, pèsent beaucoup plus sur les revenus autour de 1500 euros nets et en dessous.

 

Les coûts énergétiques pèsent et pèseront de plus en plus. Les inégalités ne doivent pas se mesurer uniquement à l'aune des revenus ou du patrimoine, mais aussi en tenant compte des charges fixes incompressibles. 

 

D'autre part, la croissance économique d'après-guerre a reposé essentiellement sur la combustion des énergies fossiles, consommation que nous devons diminuer. Est aussi arrivé en même temps l'électronique, industrie au modèle économique particulier car l'intégration de plus en plus de fonctions dans une puce de plus en plus petite a permis des gains de productivité et une baisse de coût considérable pour des produits de plus en plus performants. La baisse de valeurs économiques échangées (une machine valant 15 millions de francs dans les années 70 en vaut 10 fois moins aujourd'hui) rend illusoire le retour à des croissances élevées dans nos pays suréquipés aux marchés matures. Le rythme des processus de destructions créatrices de Schumpeter ne compensera jamais la perte d'activités des années 50 90.

 

Les relais de croissance sont là où il n'y a rien, c'est à dire les pays émergents et, dans nos pays, les gens qui ont peu d'argent et vers qui il est nécessaire de mieux partager la richesse et les gains de productivité.

 

Dans les pays à forte intensité énergétique, les relais de croissance sont l'efficacité énergétique et les processus de diminution de la consommation de ressources. 

Notre génération, celle des années 50, celle qui a bénéficié de tous les avantages, qui n'a pas connu le chômage de masse, a le devoir de renvoyer l'ascenseur vers les jeunes en redistribuant massivement l'argent et les richesses accumulées pendant toutes ces années.  

François Lenglet décrit bien ce processus sur ce lien:

http://www.boursorama.com/actualites/decryptage-fin-d-un-monde-fin-d-un-cycle-economique-0f28d0db8f3c3cc20e71fc5192010655

 

Mais son analyse doit être compléter par la mesure de l'impact de notre système économique global. La culture du low-cost et ses impacts doivent être mieux prises en compte.

Il devient urgent aussi de mettre en oeuvre un autre moyen de mesurer le PIB, en tenant compte des destructions de richesses naturelles et du potentiel de la planète, constituant les richesses du futur.  

 

 

Published by Dominique Bied - dans environnement et économie
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8 février 2013 5 08 /02 /février /2013 20:57

Une pétition va circuler pour reccueillir 1 million de signatures afin de faire passer la règle de limitation de vitesse par défaut dans les agglomérations à 30km/h. Malheureusement, cette mesure est mal vendue dans les médias.

 

La communication et l'information sont très mal données et mal expliquées sur le sujet et, à cause de cela, la mesure suscite la non adhésion du public.


Il ne s'agit pas de mettre 30km/h partout. Il s'agit de changer la règle sans panneau qui passerait à 30 au lieu de 50, et de mettre des panneaux 50 pour les voies à 50.


Finalement, ce n'est que faire passer le vrai usage dans la loi. En effet, la vitesse moyenne en milieu dense est déjà de 20km/h, 8km/h dans les hyper centres. Donc, passer la vitesse de pointe à 30 maximum est pertinent et ne fais perdre aucun temps aux automobilistes. L'énorme intérêt par contre, est que cela va casser l'inflation des deux roues à moteur avec l'inflation des vitesses de pointe associées et surtout les accélérations extrêmement dangereuses de ces engins. Nous allons gagner énormément en sécurité publique, au niveau du budget de la sécurité sociale et donc aussi au niveau des charges de l'entreprise et au bout du bout de la compétitivité des entreprises. Nous aurons aussi plus de piétons et de vélos sur la voirie, donc moins de consommation de produits pétroliers. Notre balance commerciale ne s'en portera que mieux.


Tout le monde serait gagnant dans cette mesure de salubrité publique. C'est du vivre ensemble, c'est du développement durable, et cela ne nuit en rien au milieu de l'automobile qui doit s'adapter à la nouvelle donne du monde urbain, comme toute entreprise le fait, comme les salariés devant être flexibles le font. L'ère du tout espace affectée à l'automobile utilisée en autosolisme à la vitesse que l'on veut est révolue. Mais enfin, regardons les villes allemandes, à pied ou à vélo ou en fauteuil roulant, on n'a pas peur de circuler sur la voirie, on ne trouve pas de voitures garées sur les trottoirs et les automobilistes vous laissent passer même quand vous n'avez pas la priorité.

Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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2 janvier 2013 3 02 /01 /janvier /2013 22:14

On attribue souvent la chute du marché automobile en France à une inadaptation entre l’offre et la demande, notamment en matière de coût des voitures hybrides ou électriques, ou à un mauvais positionnement de gamme ou de prix.

 

Si ces arguments expliquent en partie les  difficultés du secteur, ils tendent à masquer l’évolution même de la mobilité comme cause structurelle de cette dynamique. L’industrie automobile doit comprendre que nous devons changer de modèle de mobilité avec une certaine vitesse et même une certaine radicalité. Les marchés de l’automobile ouest et Nord Europe sont matures, avec en France une moyenne de 8 ans de détention d’une voiture neuve, mais aussi avec un gros problème d’occupation d’espace public dans un urbanisme contraint. L’augmentation drastique inévitable des prix de l’énergie accélère le transfert des modes de mobilité des européens. Cette conjonction de phénomènes arrivant au même moment érode le marché des ventes neuves, et les flux d’innovation ne seront jamais assez réactifs pour compenser cette érosion. Pourtant, il y a un moyen de créer un avenir radieux pour l’automobile si on refonde complètement son usage, donc son design, construction d’une esthétique et d’une analyse d’usage.

 

La France et son industrie automobile payent aujourd’hui le prix fort de gouvernements successifs qui ont toujours conçu la mobilité sur un mode binaire, opposant les transports individuels aux transports collectifs, l’automobile et les transports doux, tout en adoptant des discours de façade, mais ne donnant aucune ambition. Pourtant, l’Allemagne et les pays du Nord nous donnent un début d’exemple de transition des mobilités. Cette stratégie verticale par mode, incompatible avec nos objectifs environnementaux pourtant annoncés, se lit dans l’urbanisme dans la ségrégation des voies urbaines.

 

Cette vision des années 70 a notamment contribué au développement d’infrastructures extrêmement coûteuses et inefficaces pour les grandes agglomérations urbaines surpeuplées par un exode rural démesuré et qui se traduit concrètement par des embouteillages incessants et une quantité exponentielle d’automobiles stockées en stationnement environ 22h par jour. Ces énormes embouteillages ne font que faire les poches des ménages et enrichir les pays du Golfe au-delà du raisonnable, déséquilibrant l’activité économique, fragilisant la santé collective et donc la performance économique globale d’une population, la performance environnementale globale de la planète car nous avons exporté ce modèle unique de mobilité dans les pays émergents au sein de la classe moyenne. En fait, on a tué le plaisir de l’automobile par cette stratégie. Le coût de ces embouteillages a été évalué à 5 milliards d’euros.

 

Or, il existe des solutions très innovantes non explorées. Un système global de taxis collectifs à temps de réponse réel (ordre de grandeur quelques minutes) et à grande échelle, avec comme contrainte de base de remplir au maximum la voiture à chaque km parcouru, peut être une de ces solutions. Les progrès de l'informatique et de l'architecture des systèmes, ainsi que les nouveaux algorithmes rendent ce projet possible.

 

 

 

En faisant des calculs d’ordre de grandeurs, cela permettrait de diviser par 4 le trafic automobile, par 8 à 10 les émissions de gaz à effet de serre, de supprimer quasiment les places de stationnement de surface, recréant ainsi de l’espace pour l’habitat et les transports doux, les transports collectifs.

 

Un raisonnement rapide pourrait laisser supposer qu'une telle orientation soit une catastrophe pour l'industrie automobile. C'est une vue erronée, frileuse et malthusienne, qui ne voit pas les avantages du changement. Par exemple, aller dans cette direction implique, en effet, de faire rouler les véhicules 60 à 80 000 km par an et non 15 000 pour les ménages actuels, ce qui alimenterait un flux de voitures neuves à construire, redynamiserait les professions annexes comme la réparation et l’entretien. Un tel  changement impose la transformation du parc automobile par des véhicules conçus pour cet usage,  du haut de gamme à forte marge, ce qui relance de manière pérenne l'industrie automobile française, surtout si nous sommes les premiers dans le monde à le faire.

 

Voilà une stratégie très supérieure au simple changement des modes de motorisation que le gouvernement encourage par un système de bonus malus désavantageant de surcroit les modèles haut de gamme français produits en France. En sus, si on articule ce système avec le transport public urbain grâce à des systèmes d’information transversaux, alors on fera des progrès gigantesques sur tous les plans : sociaux, économiques et environnementaux. C’est le new deal de l’automobile, articulé aux transports publics et aux transports doux, la nouvelle frontière de la mobilité.

 

Il s’agit donc d’un changement de paradigme de l’industrie automobile. Voici 10 ans, cette perspective avait été présentée devant la direction de la société Continentale Automotive, grand équipementier de l’électronique automobile. La thèse consistait à soutenir qu'il ne fallait plus vendre des voitures mais une mobilité individuelle dans un véhicule automobile utilisé en un mode collectif performant. Faute de le faire, l'industrie automobile s'exposerait à de grands désordres, fermeture d'usines, désordres sociaux. Malgré  le partage de cette vision par de nombreux acteurs de cette réunion, rien n’a été entrepris de manière ambitieuse après des premiers travaux encourageants et une indifférence courtoise a régné par la suite.

 

Certes, des tentatives d’usage collectif de la voiture ont échoué car le modèle économique n’était pas adapté. Mais la construction technique n’était pas au rendez-vous sous la forme taxi collectif temps réel et à grande échelle, avec un taux d’occupation élevée. Aujourd’hui, le ticket de transport public vaut à peu près 1.5 euro pour une heure, le km de taxi coûte en gros 1.5 euro avec un chauffeur et une personne dedans. Une course de 15km sur le trajet domicile travail coûterait alors une vingtaine d’euros. Si on fait monter le taux d’occupation moyen à 4, alors le coût serait de 5 euros. Le coût de l’usage individuel de la voiture est de 30 centimes le km, soit alors 5 euros sur les 15km. On voit donc qu’il existe un modèle économique possible pour de nouveaux usages de l’automobile.

 

Au moment où le gouvernement cherche une stratégie pour l'automobile, il ne s’agit plus de penser cette industrie en termes de produit mais en termes d’usages de mobilité. Les acteurs autres que les constructeurs automobiles doivent être parties prenantes à ce débat qui permettra une nouvelle stratégie de conquête d’un nouveau marché automobile, et à l’échelle mondiale car les mégalopoles auront besoin de ce type d’offre. En effet, l’industrie automobile est trop largement victime de la pensée unique qui consiste à circonscrire les problèmes actuels à une question de motorisation des produits vendus même si l’institut pour la ville en mouvement de PSA et les urbanistes de Renault tentent de modifier à la marge cette culture. Il convient de créer des synergies et des ponts entre les acteurs économiques du transport public, de l’automobile, de l’informatique et des télécommunications. C’est ce genre de projet transversal, de vision qu’on attend d’un gouvernement.  

 

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