De nombreux aménagements de ce type prolifèrent dans nos communes. L'effet de pincement pour les vélos, provoqués par les terre-pleins centraux, constituent un réel danger. En voulant rétrécir la voie pour les voitures afin de casser les vitesses, on a rendu les vélos plus vulnérables.

Voici 3 illustrations sur cette route du Croisic.

Celle-ci, juste en sortie de La Baule et à proximité du centre commercial, est très significative. De nombreux vélos y circulent.  Il faut dire qu'il y a une piste cyclable entièrement coupée du reste de la voirie pour aller à Guérande. Mais nous sommes là encore dans le concept parc. Le vélo est oublié pour rentrer dans le centre faire ses courses.

Et pourtant, de nombreux vélos accompagnent leurs cavaliers faire leurs courses:

Voici deux autres terre-pleins centraux:

Celui-ci est en direction d'Escoublac vers les campings. Le pincement en virage ajoute encore à l'insécurité des vélos.

L'aménagement en surlargeur était jouable.

Poursuivons notre voyage initiatique sur La Baule. Le vélo est-il réellement pris en compte dans le partage de l'espace public à sa juste mesure?

Le support juridique en la matière est, je le rappelle, l'article 20 de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de Décembre 1996, inscrit maintenant dans le code de l'environnement article L228-2.

Les 3 photos suivantes montrent que, malgré une largeur suffisante, il n'y a pas de surlargeur pour marquer la présence potentielle de vélos et les sécuriser. Le vélo n'est pas mis en sécurité dans les phases de dépassement (1m50 MINIMUM selon le code). Les voitures sont donc obligés d'attendre pour doubler que la voie d'en face soit libre. L'été, ces routes sont à fort trafic.

Nous sommes ici sur la route La Baule Le Croisic, très fréquenté. Il y a des aménagements cyclables en amont de cette route. Puis ils sont interrompus. Pourtant, il y a encore trois voies voitures.

Plus loin sur cette même route en ligne droite avec une perspective lointaine et un revêtement type circuit de formule 1, très incitative à la vitesse de pointe élevée, aucune surlargeur n'est accessible aux vélos.

Même remarque sur cette traversée de village. Certes, une limitation de vitesse par panneau existe, mais rien dans la voirie ne signale structurellement une vitesse apaisée, surtout la nuit. Il est donc impossible de parcourir les 10km à vélo le soir pour aller au spectacle et revenir.

En comparant ces photos avec la série précédente, on voit que le vélo reste cantonné dans un réseau type parc de loisirs, là où il est facile d'aménager. Par contre, il n'y a pas de valeur ajoutée technique là où la difficulté de partage d'espace devient importante. C'est ce qui provoque les discontinuités de réseau. Un réseau structurant vélo ne suffit pas, ce mode de transport va partout, il faut le prendre en compte partout.

Voici un reportage photo sur l'implantation du vélo dans l'urbanisme de La Baule. Il faut saluer les efforts faits par cette ville. Cependant, en comparaison avec le reportage sur Bruges, nous sommes loin d'une culture permettant une réduction de l'usage de l'automobile. Celle-ci occupe toujours beaucoup d'espace. Cela se voit au niveau de congestion quasi permanent sur le front de mer et une des rues perpendiculaires, la plus commerçante de la ville. On peut remarquer que l'usage du vélo est assez développé dans cette ville, mais encore nettement insuffisant.

Passons au commentaire de ces photos.  

Nous sommes ici sur le front de mer. On observe une route à 2X1 voie pour les voitures, une file de stationnement, une pistes cyclable dans chaque sens, de larges trottoirs.

 Sur un front de mer, l'agrément est d'avoir un large champ de vision sur la mer et la plage. D'un point de vue sécurité, cet aménagement cyclable est confortable et bien fait. D'un point de vue de l'usage, dans une vision architecturale, il est dommage de ne pas avoir réalisé une seule piste bidirectionnelle du côté mer pour avoir cet agrément de vision. On ne traite pas un front de mer comme un boulevard urbain classique. Par ailleurs, il est dommage qu'il soit interdit au vélo de poursuivre leurs chemins jusqu'au Pouliguen, occultant ainsi d'un parcours privilégié entre Pornichet et Le Pouliguen. Le cycliste utilisant son vélo comme moyen de transport doit donc continuer son parcours à pied ou faire un détour par l'intérieur. Pourtant, la largeur du front de mer aurait permis la cohabitation des piétons et des vélos, moyen de transport mécanisé à pollution zero, pas de bruit, d'émissions de gaz, peu d'emprise sur l'espace public. A ma connaissance, c'est le premier front de mer où j'observe ceci.

On trouve le bon aménagement à Royan ou encore mieux à Dunkerque, La Panne en Belgique, Niewport, ou encore Ostende, où le front de mer, l'été, est interdit aux voitures et très limité l'hiver. A La Baule, on observe une file interminable de voitures toute la journée. Le problème de circulation globale n'est pas réglée car il faut coupler le développement d'une politique cyclable avec une baisse du trafic. Ceci dénote le manque de management de la mobilité qui pourrait être mené avec les professionnels de l'accueil touristique à l'aide de l'outil plan de déplacements entreprises et autres structures d'accueil.

Voici la structure du front de mer suivi de la photo montrant la congestion, le prolongement du front de mer sur Pornichet avec du stationnement supplémentaire, la congestion de la rue commerçante perpendiculaire. 

La congestion est patente et montre que l'ensemble du trafic automobile de la ville n'est pas maitrisé. L'ensemble des flux est concentré sur le front de mer. Plus haut dans la ville, un réseau de 2X2 voies digne de l'île de France concentre un trafic intense avec la proximité de la zone d'emplois de Saint-Nazaire. Pour que La Baule vive mieux, il faudrait travailler avec cette zone d'emplois afin de réduire le trafic par des études de mobilité dans les entreprises et le développement de transports publics très performants en fréquence, en confort, en répartition géographique, l'usage collectif de la voiture avec les transports à la demande étant une autre alternative. Tous les outils existent aujourd'hui. Le CERTU à Lyon est d'une précieuse aide pour les élus et directeurs des services techniques chargés des déplacements. Il y a peu de transports en communs, et ils sont peu fréquents.

Le prolongement du front de mer sur Pornichet montre deux files de stationnement supplémentaires. La pression foncière de l'automobile sur l'espace public s'accentue donc dans cette commune, alimentant une congestion supplémentaire à l'entrée et à la sortie de tous ces véhicules.

Cette rue perpendiculaire au front de mer est plutôt du gabarit rue piétonne-vélos au regard des deux rangées de commerce à fort trafic piéton. La file de stationnement est une hérésie dans ce contexte. La possibilité d'emprunter cette rue en trafic de transit est vraisemblablement gardé à cause de l'excès de trafic sur le front de mer et de la non maîtrise globale des flux. La file de stationnement est là car le stationnement front de mer est saturé. 

La photo suivante montre à quel point la demande de cyclistes est forte. Le "troupeau" de vélos attendant au feu est une illustration de la densité de cyclistes dans la ville. Ils représentent cependant un faible pourcentage du nombre de déplacements car le trafic automobile est aussi très intense. 

Mais alors me direz-vous, où mettre toutes ces voitures si on leur enlève encore de l'espace. Beaucoup de stations balnéaires mettent des parkings extérieurs avec des navettes, ou des transports collectifs lourds, ou du transport à la demande. Mais beaucoup de gens aussi n'utilisent pas leur voiture dans ces stations, il n'y a donc aucun inconvénient à stationner sa voiture plus loin. I faut s'inspirer des stations de sports d'hiver qui n'ont pas d'autres choix. 

Les articles suivants illustreront d'autres points de cet analyse d'urbanisme dans une interprétation cohérente avec les objectifs du développement durable. 

Ces quelques photos montrent la forte liaison vélo train dans cette ville.

L'espace d'accès place da la gare est exempt de voitures. Toute la place est destinée aux vélos et aux piétons. Le parking à vélo en contient plusieurs centaines de vélos. Nous sommes un jour travaillé de semaine à l'instant de la photo. Cette place est conviviale et agréable à pratiquer.

  Aussi bien derrière que devant la gare, le parc à vélos est imposant. La coupure que constitue la voie ferrée est donc prise en compte dans le stationnement des bicyclettes.  De nombreuses personnes possèdent 2 vélos, un au départ et un à l'arrivée du train. Ici nous sommes à l'arrière de la gare.

A l'avant, c'est encore plus impressionant.

Un petit parking à voitures ombragé est situé derrière. Un parking en étages à 2 niveaux est situé devant, mais n'apparaît pas sur ces photos.

Voici 2 boulevards urbains différents, correspondants à des niveaux de trafic différents.

Ici nous avons trois voies de circulation, deux files de stationnement, une piste cyclable de chaque côté, et deux trottoirs. Faisons les comptes: 5 files de voitures, 2 files de vélos, 2 voies piétons. L'espace est relativement bien équilibré, le trafic est apaisé. Ce boulevard ne constitue pas une coupure urbaine trop importante. Il n'est pas rare en France, dans nos grandes villes, d'avoir 2x2 voies de circulation, 2 voies de stationnement, 2 contre allées bordées chacune de deux voies de stationnement, soit 6 files de ciruclation et 6 de stationnement. Rien pour les vélos et 2 trottoirs. 

Continuons avec ce boulevard en 2X2 voies. Systématiquement, sur une telle voirie à différentiel de vitesse plus élevé par rapport aux cyclistes, une piste cyclable existe de chaque côté. les vitesses de  pointe pratiquées sur cette voie sont cependant faibles par rapport à ce que nous trouvons en France. 

Sur cette axe d'entrée de ville à 2 voies très fréquentées, on trouve une piste cyclable de chaque côté sous forme de bandes suffisamment larges pour une bonne sécurité. Une université longe cette axe emprunté par de nombreux étudiants à vélo aux heures de pointe du matin et du soir. 

A Bruges, les canaux constituent des coupures à franchir, ils sont nombreux. Le vélo et le piéton ne sont jamais oubliés sur les 2X2 voies. On constate que dans cette ville, ils ont accès absolument partout par le chemin le plus court. On ne leur fait pas subir, comme en France, des détours ou des dénivelés en décourageant l'usage.