Le port autonome de Rouen a décidé, en 2006, de reconfigurer le boulevard maritime, sur lequel il y avait une piste cyclable bidirectionnelle en site propre, certes en mauvais état,
mais l'espace existait. Le port a décidé de demander des fonds européens pour le développement régional, les fonds FEDER.
Cette voie part pratiquement du centre de Rouen pour désservir des entreprises et la zone portuaire en aval.
Dans un grand élan de générosité et à contre courant de ce qu'il faut faire en matière d'environnement, il a réussi le tour de force de supprimer la piste cyclable dans le projet. L'association SABINE défend le développement du vélo dans l'agglomération rouennaise. Elle a attaqué d'abord au tribunal administratif en faisant valoir l'article 20 de la loi sur l'air obligeant, chaque fois qu'une voirie urbaine est reconfigurée, à prévoir un aménagement cyclable. Après une mascarade de procès l'association a été déboutée. L'avocate du port autonome a employé pendant sa plaidoirie tout sorte d'arguments plus ou moins douteux du genre "plus personne ne va aujourd'hui au travail à vélo.". Elle a également employé des arguments de procédure ayant trait à l'existence d'une délibération. Enfin, l'avocate s'est rangée derrière une interprétation des mots de la loi en disant que "cet axe de statut portuaire ouvert à la circulation générale" sortait du champ de la loi. Cet argument ressort également dans le rapport d'enquête plublic du commissaire enquêteur. Voilà comment on détourne en France l'esprit des lois pour éviter d'appliquer des règles contraignantes en matière d'environnement. Le port autonome, en sus, dans une mauvaise foi totale, dit qu'on ne peut plus rien changé aux travaux alors que la photo ci-dessous montre le contraire.
Les autres arguments du port autonome frisent le ridicule pour ne pas en dire plus. Par exemple, il y a des entreprises seveso. Tiens donc, je ne savais pas qu'un automobiliste dans une
voiture avec 50 litres d'essence était moins en danger qu'un cycliste. Je ne savais pas non plus qu'un salarié allant à pied d'un bâtiment à l'autre était moins vulnérable.
La DRIRE insiste dans le ridicule avec la remarque suivante:
elle considère qu'en cas de sinistre, la protection la plus efficace est le confinement, ce qui est possible à bord de véhicules mais pas pour des usagers de deux roues ou des piétons.
On nage là dans la farce la plus extrême digne d'une pièce de Molière.
L'association ne se décourage pas et pose un recours au niveau européen, sans grande efficacité au niveau du résultat. En fait, la piste sera remplacée par des arbres, ce qui est un
comble.
Ensuite vient l'enquête public. Le rapport du commissaire enquêteur est un modèle d'anticulture environnementale. Voici quelques extraits croustillants.
"Ce pari de développement de la pratique courante de la bicyclette peut apparaître tentant mais, se heurtant à de multiples obstacles, reste très problématique. Les habitudes de facilité et
confort créées par les déplacements en automobile sont bien ancrées, et un important changement de mentalité semble nécessaire à leur abandon."
Cette voie ne sera donc pas aménager pour les vélos. Les cyclistes auront ainsi le droit de circuler, mais en insécurité totale.
C'est la plus grand scandale dans l'aménagement cyclable de l'agglomération de ces dernières années. Les autres financeurs n'ont pas daigné appuyer la démarche de SABINE par des sanctions
financières à l'égard du port autonome.
Voici maintenant le contre exemple néerlandais, entre Delft et Rotterdam.
Nous sommes ici sur la ligne droite qui relie Delft à Rotterdam. Cette route, empruntée par des véhicules lourds, borde le canal de Delft où circulent des péniches transportant des matières
dangereuses. Pourtant, toutes les entreprises ont un accès vélo. Ci-dessous, la piste cyclable située dans le prolongement de cette route rejoint Rotterdam, plus grand port du monde.
Les voitures sont tolérées à vitesse modérée. Ce sont les vélos qui vont tout droit, les automobilistes qui veulent des axes plus rapides font les détours nécessaires.
Vous voyez ici le début de la piste qui longe le canal dans le prolongement de la zone industrielle ci-dessus. On peut aussi remarquer, comme à Bruges, que même dans une périodede travaux, la
conservation des passages piétons et vélos est une règle. La voiture non.
Si on veut graver dans le marbre le grenelle de l'environnement, il convient que les directions d'entreprise, la DRIRE, les élus et les commissaires enquêteurs fassent une révolution culturelle.
Cela devient urgent, nous n'avons pas de temps à perdre avec des gens dont la malhonnêteté intellectuelle n'a d'égale que le ridicule de leurs arguments comparés à ce qui se fait ailleurs en
Europe.
Changer de culture environnementale relève souvent de symboles et d’exemples. Voici un exemple de l’anti-culture environnementale française et le contre exemple de la culture environnementale danoise.
Nous sommes ici dans la rue Boissy d’Anglas, dont une partie est située entre la rue du faubourg Saint-Honoré et la place de la Concorde. Sur cette portion,
la circulation est fortement surveillée. Cette rue est fermée à la circulation automobile hors clientèle réservée. Les piétons peuvent y circuler librement, mais sont priés par des forces de
l’ordre en nombre de rester sur les trottoirs hauts et étroits séparés de la route par des barrières métalliques. Par contre les voitures peuvent tranquillement occuper un espace viaire
confortable (stationnement plus flux). Nous sommes en pleine ségrégation des usages.
Faut-il supprimer la voiture ?
La chasse à la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport «doux». Tram, vélos en libre-service, auto-partage... A l'approche des municipales, chaque maire défend son projet. Christophe Boltanski a enquêté sur ce nouvel idéal citadin qui risque aussi d'élargir le fossé entre centre et banlieue
A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d'avoir remonté la bande d'arrêt d'urgence. Sur la voie de gauche, un conducteur se cure le nez. «Attention, sale
caractère», prévient l'autocollant plaqué sur son pare-brise. Derrière lui, un livreur tient son volant à bout de bras, comme s'il essayait de le pousser. Inutile. Sa voiture est à
l'arrêt, comme les autres. 7h22 et un énième bouchon. «A6 = BP 29 min», annonce le panneau à diode, suspendu à une passerelle. Traduction : 29 minutes pour rejoindre le périph. Même à
pied, ça irait plus vite. Une sirène de pompier fait craindre le pire. «Il y a beaucoup de difficultés en direction de Paris», confirme l'animateur de RMC qui souhaite «courage et
patience» à ses auditeurs motorisés. Ces amas de tôles immobiles contiennent surtout des hommes solitaires.
Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon immédiat. Au loin, une brume grisâtre enveloppe la tour Montparnasse. Un jour ordinaire dans la vie d'un Francilien à
quatre-roues.
Non, il n'y a plus d'automobilistes heureux. En tout cas, pas ici, pas à cette heure- là. Sur l'autoroute, la station-service prend une allure de refuge par temps de cyclone. «Dire que
notre vie est devenue infernale est une lapalissade, admet Dominique, médecin. Avant, conduire était perçu comme un plaisir. C'est devenu une contrainte.» Près de la machine à
café, un transporteur, l'oreille collée à son téléphone portable, prend des nouvelles du front. «Quarante minutes jusqu'à la porte d'Orléans !», crie-t-il à la cantonade. Non loin de
lui, apposée près de la pompe à essence, une affichette proclame encore : «Vive la liberté !» Et si la liberté était en train de changer de camp ?
Longtemps associée à la voiture, elle accole son nom, depuis le début de l'été, à un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Un cycle argenté, avec un guidon en forme de V comme Vélib'. Une petite révolution effectuée en un coup de pédales. Paris n'a pourtant rien inventé. Plusieurs expériences de vélos en libre-service avaient été menées à La Rochelle, à Rennes, en Allemagne, plus récemment à Oslo ou à Vienne. Trop timorées, trop dispersées. C'est Lyon qui a trouvé la solution avec Vélo'v (voir p. 22). Son secret ? L'effet de masse. «On est également arrivé à la conclusion que ça ne marche pas au-dessous de 10 000 vélos. Il faut permettre aux gens défaire quasiment du porte-à-porte», explique Céline Lepault, qui pilote le projet à la Ville de Paris.
Vélib' ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Il compte déjà plus de 2,5 millions d'utilisateurs. Certains jours ensoleillés d'août, son opérateur, JCDecaux, a enregistré près de 100 000 déplacements. Avec la rentrée, l'intérêt pour ce vélo en libre-service n'a pas faibli. Bien au contraire. Nadine, conseillère en marketing, vient de prendre un abonnement à l'année. Elle compte l'utiliser pour aller à son travail. «J'ai déjà un vélo. Mais celui-là, je n'ai pas peur de me le faire voler. Et, au retour, s'il pleut, je ne le prends pas.»
Le système séduit par-delà les frontières. Sur la place de l'Hôtel-de-Ville, Jenny Jones, une adjointe au maire de Londres, s'extasie devant l'engin. «Cela me semble fantastique, déclare-t-elle. C'est ce dont on a besoin aujourd'hui. Le vélo peut rendre la ville plus agréable et plus propre. Si cela ne tenait qu'à moi, nous l'adopterions demain.» L'élue britannique finit par détraquer la machine à force de poser et reposer son Vélib' sous les flashs des photographes. Sa visite en compagnie de la première adjointe de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo, se déroule à grand renfort de publicité. Grâce à Vélib', le maire de Paris bat des records de popularité. A six mois des municipales, c'est devenu l'une de ses principales armes électorales. Nombre de ses collègues de la proche banlieue voudraient l'étendre à leurs communes. Même le président du groupe UMP au conseil régional d'Ile-de-France, Roger Karoutchi, un apôtre des autoroutes, souhaite «une expérimentation en petite couronne» de Vélib'. Un casse-tête juridique et commercial.
Dans les grandes villes françaises et européennes, c'est la fin du tout-voiture. Partout ou presque, le trafic auto recule dans les «hypercentres» au profit de transports «doux». Moins 19% à Paris par rapport à 2001, idem dans le coeur de Londres, - 20% à Bordeaux (voir p. 18)... Toulouse vient d'inaugurer sa deuxième ligne de métro et lance en novembre son système de vélos à carte. Strasbourg (voir p. 26), la pionnière, parachève un réseau de tramway, avec des stations de correspondance et des parkings le long des lignes. Même Marseille, ce mauvais élève constamment au bord de l'apoplexie, s'y met (voir p. 20). La cité phocéenne possède enfin un tramway, 11 kilomètres de ligne. Un début modeste. Cela n'empêche pas Renaud Muselier, le premier adjoint au maire (UMP), de promettre une réduction de 30% de la circulation automobile dans le centre- ville d'ici à 2010.
Pour parvenir à ses fins, chacun a sa méthode. Estimant que le morceau de bitume était une denrée rare, donc coûteuse, la ville de Londres a instauré un péage et envisage maintenant de moduler sa taxe en fonction des heures creuses ou d'affluence. Paris a réduit l'espace disponible, en créant 63 kilomètres de couloirs de bus, en élargissant les trottoirs, en traçant des pistes cyclables, selon le principe qu'un tuyau étroit laisse écouler moins d'eau. Comme son patron, Bertrand Delanoë, Denis Baupin, l'adjoint Verts, chargé des transports, juge le péage «discriminatoire», mais «n'exclut pas» d'y recourir «si (sa) politique ne fonctionne pas». Genève a instauré «un droit à la mobilité». Si un automobiliste dispose d'une station de transport en commun à proximité de chez lui, il paie une petite fortune à chaque fois qu'il se gare dans le centre-ville. Dans le cas contraire, il bénéficie d'un tarif privilégié.
«On n'est pas dans l'èpiphènomène. On est dans une tendance de fond, insiste le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité. Partout, les signes se multiplient. De Singapour à NewYork, d'Amsterdam à Bruges ou Tokyo. La lassitude à l'égard de la voiture est générale.» Une ère s'achève. Il y a trente-cinq ans, Pompidou voulait des villes dessinées pour et par l'automobile. Elle était garante de prospérité, de vitesse, de liberté, d'accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l'espace public, chassé les tramways, grignoté les trottoirs. La voilà devenue une pestiférée, pis, un fardeau synonyme de bouchons, d'accidents, d'étalement urbain, d'égoïsme. Et surtout de pollution, n'en déplaise aux constructeurs, la voiture propre n'existant pas encore. Elle rejette toujours particules, benzène, dioxyde d'azote et gaz à effet de serre. «La voiture n'est pas adaptée à la ville, insiste Denis Baupin. La solution n'est pas de l'éradiquer mais d'en faire un complément aux modes de déplacement réellement adaptés comme les vélos, le métro, les bus. Avant, on parlait du métro comme de la deuxième voiture. C'est l'inverse qui doit se passer. La voiture doit être le deuxième métro.» Il vient d'ailleurs de sortir un livre au titre évocateur : «Tout voiture, no future» (1).
Autrefois, des écolos qui, comme lui, appelaient à la croisade antivoitures, prêchaient dans le désert. A son arrivée à l'Hôtel de Ville, Baupin était qualifié d'«ayatollah vert» par ses adversaires. Aujourd'hui, presque tous les maires de grandes villes, quelle que soit leur étiquette, ne parlent plus que de respect de l'environnement et de transports doux. «C'est devenu consensuel. Ce que fait Alain Juppé à Bordeaux n'est pas très différent de la politique conduite par Bertrand Delanoë à Paris», souligne l'urbaniste Benoît Juster, consultant en mobilité. «Ils ont tous compris que c'était payant politiquement», s'amuse Denis Baupin.
Christian Gérondeau, le président de la Fédération française des Automobile-Clubs, en convient. Il ne compte plus beaucoup d'alliés. Y compris à l'UMP «Oui, je suis tout à fait seul. Mais j'ai les faits avec moi.» Il dénonce un leurre. La circulation globale, affirme-t-il, n'a pas diminué. Elle s'est juste déplacée : «Quand on réduit le trafic dans le centre-ville, il se reporte sur les pourtours. Au niveau des aires urbaines, l'agglomération au sens large, la physionomie d'ensemble ne change pas. En moyenne, 85% des déplacements continuent de s'effectuer en voiture.» Et de citer l'exemple de Nantes, élève modèle en matière de transports en commun. «Résultat : les gens et les commerces fuient le centre, et la rocade extérieure explose.»
Une ville sans voitures, c'est «une ville morte ou une ville musée comme Venise, prévient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris. Réduire la mobilité a un coût économique. Quand on ne peut plus se déplacer, une partie de l'activité déménage assez spontanément en banlieue.» Paris aurait, selon lui, perdu 5% d'emplois en sept ans. «Cette tendance décroissante existe depuis de très longues années. Mais elle tend à s'accélérer.» Si le trafic diminue au coeur de la cité, «il augmente à la périphérie et sur les interurbains», confirme Jean-Pierre Orfeuil. Pourtant, les enquêtes le montrent : l'automobiliste ne demande qu'à renoncer à son véhicule. «Les Français sont croyants, mais pas pratiquants. Ce n'est pas de la schizophrénie. Tout le monde est d'accord pour que ça change. Mais où sont les réponses alternatives ?», s'écrie Bruno Marzloff.
Paris, porte d'Orléans, 8h30 du matin. Une nouvelle station-essence, ce piège à voitures. Interrogé, Fabrice, conducteur de 37 ans, un siège bébé à l'arrière, ressent d'emblée le besoin de se justifier. «Je n'ai pas vraiment le choix. J'habite près de l'Hôtel de Ville, je dois déposer ma fille chez une assistante maternelle, à 2 kilomètres de la maison, et je travaille à Bagneux. Et quand je quitte mon boulot, après 20 heures, il y a un bus seulement toutes les heures.» Bruno, développeur d'enseignes, sillonne la France au volant de son véhicule de société, mais à Paris il utilise son scooter. Les transports en commun ? Pas question. «La RATP est en grève une fois sur deux. Etre tributaire de ces gens-là ? Non merci !» Chacun a sa bonne raison. Jean, architecte en complet-cravate, a des rendez- vous «dans tous les coins de la banlieue» et emporte avec lui «des documents, des maquettes». Au volant d'une camionnette, Yan, plombier de 22 ans, dit avoir déménagé à Orléans, faute de pouvoir circuler dans la capitale.
«Il faut développer le métro et le RER en banlieue. Voilà le vrai enjeu. Et ça, ça ne se fait pas du jour au lendemain», déclare Jean- Pierre Orfeuil. Problème. Leurs structures en étoile ne permettent pas les déplacements d'une banlieue à une autre. D'où la nécessité de développer des rocades ferroviaires, comme le projet de Métrophérique, tou jours en panne, car personne ne veut payer. Paradoxe. «On n'a jamais autant parlé de transports publics et jamais aussi peu investi», remarque Francis Roi-Tanguy, ancien directeur de l'Equipement. Dans les années 1970, à la glorieuse époque du RER, la France dépensait quatre fois plus pour ses réseaux collectifs qu'aujourd'hui. L'Etat ne cesse de diminuer ses concours. Les élus locaux refusent d'augmenter leurs impôts. Trop gros, trop chers, ces moyens lourds sont mal adaptés aux zones dites périurbaines, ces grandes couronnes semées de pavillons. Et, à cause de la voiture, de la flambée immobilière, du désir d'habitat individuel, ces «taches urbaines» ne cessent de croître. «Autour d'une ville comme Rennes, elles peuvent s'étendre sur un rayon de 40 kilomètres», indique Benoît Juster.
Alors, que faire ? La solution tient dans un mot répété à satiété par tous les experts : la «multimodalité». Avant, tout était simple : la vie se résumait au triptyque «auto-métro, boulot, dodo». Demain, l'homme mobile sera un zappeur qui jonglera entre différentes formes de déplacement. «Il y aura bientôt quinze, vingt, trente modes», annonce Georges Amar, directeur de la prospective à la RATP. Un même véhicule peut générer plusieurs modes. Le Vélib', par exemple, n'est pas un vélo, mais un mode de transport semi-public.» A Curitiba, grande ville du Brésil, on a ainsi réinventé le bus. Ce «métro de surface» possède des stations tubulaires, des itinéraires protégés, même des correspondances. Une idée reprise et adaptée par Bogota et par Los Angeles. C'est le Bus Rapid Transit, le bus à haut niveau de service (BHNS), introduit à Nantes, l'an dernier, sous le vocable de Busway. L'intérêt ? Il coûte cinq fois moins cher qu'une ligne de tram.
«La fin de la voiture ? Ca ne veut rien dire. C'est son usage qui va changer», explique Georges Amar. Pour désengorger ses autoroutes, la Californie mise sur le covoiturage, une forme d'auto-stop organisé par internet. L'Etat lui réserve des voies, des places de parking et un traitement fiscal de faveur. En France, pendant cinquante ans, la société Vinci a creusé des trous, aménagé des parkings souterrains, pour accueillir toujours plus d'autos. Aujourd'hui, elle réfléchit à la façon de transformer ses sites en plates-formes d'échange multimodales. «Un lieu où l'automobiliste se muera en cycliste, en usager du métro, en promeneur, et on l'aidera à cela», déclare son directeur commercial, Patrick Jourdan. Avec Avis, Vinci Park se lance dans l'auto-partage, un système de location de voiture à l'heure, le temps d'une sortie nocturne ou d'une course à Ikea. Une voiture particulière passe 95% de son temps à l'arrêt, pourquoi ne pas la mettre en commun ? Un concept inventé dans les pays de l'Est par des comités d'immeubles qui se cotisaient pour acheter une Trabant, puis recyclé par des écolos suisses et allemands.
Il ne faut plus parler de transport, mais de mobilité, d'aptitude à jouer de différentes ressources. Dans cette nouvelle économie, «le meilleur carburant, c'est l'information. On va googeliser la ville !», proclame le sociologue Bruno Marzloff. A quand un téléphone portable qui donnera l'heure du prochain train, le nombre de places disponibles aux stations Vélib' ou la destination d'un autostoppeur ? Pour faciliter le passage d'un mode à l'autre, Hongkong a créé un titre de transport unique, Octopus, valable dans les parkings, les ferries, les bus... «Fini la confrontation stérile entre le tout-voiture et le sans-voiture !», se félicite Bruno Marzloff. L'auto n'est plus qu'un maillon de la chaîne.
(1)«Tout voiture, no future», Editions l'Archipel, 306 p., 18,95 euros.
La séquence environnement de ce soir sur France 2 dans le journal de David Pujadas est un bel exemple de présentation partielle discréditant une énergie renouvelable, l'énergie éolienne. La
ficelle est énorme et pourtant peu de monde sont capables de décoder la manipulation. Ce type de reportage est plutôt un remplissage médiocre de rubrique régulière du journal.
David Pujadas, pour présenter sa séquence pose la question "l'énergie éolienne est-elle si écologique que cela."?
Le caractère écologique de cette énergie renouvelable n'est regardée qu'au travers de son apport à la lutte contre l'effet de serre, ce qui est une stupidité en France.
David Pujadas a donc orienté le débat entre les "pour" qui affirment que l'éolien réduit de 10% les émissions de gaz à effet de serre et les "contre" qui affirment que l'éolien
n'est pas efficace car il réduit les émissions de 0,3%.
Ce débat n'a pas de sens pour plusieurs raisons.
L'effet de serre est du essentiellement à la consommation d'énergie dans les transports, le chauffage dans l'habitat, à l'élevage avec les dégazages de méthane, et l'industrie.
La consommation d'électricité représente quelques % de la consommation totale et émet peu de gaz à effet de serre en France car nous sommes très nucléarisés avec un procédé d'enrichissement
d'uranium peu émetteur de gaz à effet de serre.
C'est moins vrai dans les autres pays où l'électricité est à dominante charbon.
Analyser l'éolien au regard de l'effet de serre est absolument insignifiant en France et ne peut constituer un argument contre ce type d'énergie.
Par contre on peut avoir un débat pertinent sur la part d'éolien et le nucléaire ou la place de l'éolien dans le bouquet énergétique électrique qui permettrait de réduire les déchets radioactifs.
Rien de tout cela n'est présenté dans ce journal.
Evidemment, dans la ligne du reportage, la critique de cette énergie se construit autour de l'aspect intermittent de la production obligeant à coupler cette source à une centrale thermique,
ce qui émet du gaz à effet de serre.
Mais personne ne parle du couplage à des centrales cogénération au biogaz, aussi peu émetteur qu'une centrale nucléaire française.
Bref, voir un dossier par le petit bout de la lorgnette peut conduire à une désinformation de la population, ce qui n'est pas assurément la mission d'un service public de télévision.
La problématique du réchauffement climatique est globale. Trouver une solution soutenable à ce problème ne peut passer que par une analyse globale et une déclinaison des solutions au niveau local. C'est ce qui fait la difficulté des prospectives effectuées jusqu'ici.
Cette contribution est l'application de ce paradigme au transport automobile. Elle est basée sur un raisonnement en ordre de grandeur permettant de montrer que toutes les mesures évoquées jusqu'ici sont nécessaires mais notoirement insuffisantes. Un changement en matière de paradigme de recherche et développement est nécessaire. De plus, les Etats-Unis eux-mêmes ont entamé une réflexion se rapprochant du domaine de cette contribution au travers d'un consortium associatif rassemblant des entreprises telles qu'IBM et Microsoft, 10 universités américaines, 1 allemande. Ce consortium a lancé d'immenses travaux sur la science des services.
Pour calculer les ordres de grandeur précédemment évoqués, on prend les hypothèses suivantes. Analysons la contribution de l'automobile au réchauffement climatique dans une version mature d'une population mondiale équipée à l'occidentale à l'horizon 2050.
Nous allons nous placer volontairement en minorant les chiffres officiels. Ainsi, si on trouve que l'on ne réduit pas les émissions globales par rapport à aujourd'hui, cela voudra dire que les mesures visant à travailler sur la technologie des moteurs seront nettement insuffisantes.
Le taux de motorisation des ménages dans une population mature comme la nôtre et en supposant que la population mondiale a le même degré de maturité est de 500 véhicules pour 1000 habitants roulant une moyenne de 15000km par an. Prenons aussi l'horizon 2050 avec 9 milliards d'habitants au niveau de maturité occidental.
Supposons que toute cette population soit équipée de véhicules propres à 100g de CO2 par kilomètre, ce qui serait déjà une grande performance.
Calculons maintenant les émissions CO2 annuelles de ce parc mondial vu dans sa version finale (asymptotique).
Il ne reste plus qu'à effectuer la multiplication :
500x9x109x15000x100x10-6/1000 nous donne près de 7 milliards de tonnes d'émissions de CO2 par an, soit encore 7x0.27, soit près de 2 milliards de tonnes de carbone émis dans l'atmosphère. Cela représente la moitié du point d'équilibre du climat (4 milliards de tonnes par an) pour les seuls déplacements automobiles.
On voit, par ce calcul en ordre de grandeur, qu'il est illusoire de régler le problème par l'unique travail sur les moteurs. Cela ne peut constituer un développement soutenable.
Pourtant, on ne peut se passer de l'industrie automobile, de l'usage de la voiture qui constitue un formidable moyen d'accès aux déplacements. On ne peut non plus interdire l'accès à la voiture aux pays émergents, liberté oblige.
C'est donc par une organisation plus efficace des mobilités qu'on arrivera à un résultat conforme aux aspirations du Grenelle de l'environnement.
Quand on parle organisation, on parle nécessairement de l'outil informatique associé à l'intelligence humaine, donc à la science des services évoquée plus haut.
Fort de ce constat, j'ai lancé moi-même un projet de recherche avec des laboratoires. Il consiste à gérer en temps réel et en flux tendu les mobilités à l'aide d'une flotte de taxis collectifs de grande échelle. Cela permettrait d'augmenter le taux d'occupation des voitures et donc de diminuer le trafic de façon importante à confort de mobilité égale. C'est vers cette voie qu'il faut aller. Le travail sur les moteurs ne fera que complémenter cette évolution.
Ce projet a l'avantage d'être mis en œuvre assez rapidement avec peu d'argent public. Quelques millions d'euros suffisent pour construire ces logiciels avec une division possible du trafic par un minimum de 2, résultat largement supérieur au seul travail sur les moteurs.
Cela pourrait aboutir aussi à une reconversion complète des modèles automobiles pour les adapter à ce nouvel usage.
Ce genre de projet est préférable à un système de taxes qui est ressenti comme une punition par les automobilistes. Les leviers de réduction de l'usage individuel de l'automobile compatible avec un développement mondial des mobilités résident dans le rationnement du stationnement dans les zones denses (formule plus douce qu'un péage urbain), et surtout d'un développement de l'offre industrielle relevant plus de la science des services (logiciels) que de la technologie des moteurs.
La généralisation des plans de déplacements (relevant aussi de cette science), est un autre levier positif de cette intelligence des mobilités. Il s'agit de la déclinaison à toutes les échelles des plans de déplacements urbains.
Soyons intelligents, innovants, encourageons les projet de recherche donnant des résultats rapides et compatibles plutôt que de punir les gens par des taxes, certes nécessaires dans l'immédiat mais dont il faut user avec la plus extrême prudence.