Laurent Fabius n'ayant pas réussi à créer une communauté urbaine sur Rouen, bridé par certains maires hostiles à cette idée d'intercommunalité élargie, a lancé en Janvier 2010 la CREA, avec les élus locaux volontaires. Ceci aurait été une bonne initiative s'il n'y avait eu la nomination de 45 vice-présidents, déjà élus locaux, avec les indemnités correspondantes de 1796 euros bruts et un minimum de personnel qui s'ajoutent aux autres indemnités. A une époque où on manque de financements pour des projets de recherche permettant de garder  ou d'obtenir des positions de leader sur des marchés en croissance potentielle ou pour faire démarrer des petites entreprises innovantes, on mesure là le fonctionnement inacceptable d'institutions publiques qui ont perdu le Nord face aux défis qui sont les nôtres. Dieu que de dépenses inactives pour des notables qui se servent plutôt que servir. Nous sommes vraiment en période prérévolutionnaire où l'opulence des uns se cognent avec la précarité des autres et le désespoir d'entrepreneurs innovants mais toujours mobilisés malgré l'adversité.

Notons qu'il y a un vice-président affecté au plan climat. Cela frise le ridicule. Un simple exemple. Une bonne politique cyclable permettant de faire passer l'usage du vélo en centre-ville à 20% et à 10% dans l'ensemble d'une agglomération coûte 10 euros par an et par habitant. 3/4 des déplacements automobile font moins de 5km avec 1.4 personne de moyenne dedans. Il est impossible de tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre sans une politique vélo qui amène l'usage à au moins 10% des déplacements sur tout le territoire. En agissant pour le développement du vélo par l'ambition dans la construction d'infrastructures et la mise en place des cyclobus dans les collèges, des plans de déplacement d'entreprises, on a les moyens de faire beaucoup plus que n'importe quel vice-président affecté au plan climat. L'idée d'une politique nationale vélo est sérieuse. Cela se fait au Danemark avec des moyens très supérieurs aux nôtres.

Le problème dans tout cela, c'est la perte de confiance dans la capacité du politique a être efficace à mettre de l'argent dans l'investissement d'avenir plutôt que dans le coût de fonctionnement. 

Il est urgent de retrouver les valeurs de simplicité, de modestie, de patience, retrouver le cycle normal épargne sur la durée investissement permettant un développement soutenable et durable dans la justice sociale nécessaire au bon fonctionnement de l'économie.

J'espère que Jean-Pierre Beltoise ne m'en voudra pas d'emprunter le nom de son école pour le titre de cet artcile, mais c'est celui qui représente le mieux la manière dont il faut envisager la sécurité routière. Jean-Pierre a été pionnier en créant son école conduire juste. En effet, le code de la route et les limitations de vitesse affichés sur les panneaux sont très loin d'assurer une sécurité routière optimale. Le code doit être accompagné de comportements adaptés des usagers de la route, ce qui est très loin d'être le cas, mais aussi de sanctions et de manière de les appliquer adaptées dans une optique de partage de voirie et de priorité aux usagers faibles, particulièrement en milieu urbanisé. Montesquieu a écrit l'esprit des lois. La loi et les règlements doivent être conçus et appliqués avec l'esprit qui va bien, non seulement les aspects défensifs que constituent la sécurité, mais aussi les aspects offensifs que constituent les problèmatiques climat et énergie. 

Jean-Pierre a été auditionné par une commission sécurité routière de l'assemblée nationale et certaines de ses phrases sont pertinentes et lourdes de sens. Nous avons tous des progrès à faire dans la prise en compte des dégâts causés par des vitesses inadaptées, des accélérations inadaptées, la prise en compte de la priorité qui doit être donner aux usagers faibles et à la conduite apaisée.

Je cite quelques unes de ces phrases essentielles qui illustrent mon propos.

"J’ai perdu un frère, puis ma première épouse, dans des accidents de la route. Ayant vécu dans le risque, j’ai fini par comprendre les raisons de ces deux accidents, a priori difficilement explicables. La voiture de mon épouse a percuté, avec un prototype matra, un poteau téléphonique sur l’autoroute A6, avant que ceux-ci ne soient protégés par des rails de sécurité. Mon frère a été percuté de face dans un virage par une voiture qui doublait ; après avoir considéré que le conducteur de celle-ci était responsable, je pense aujourd’hui que c’est mon frère qui roulait trop vite et qu’il a été victime d’un mauvais contrôle de sa vitesse. Il en va de même pour l’accident que j’ai eu en solex."

J'attire l'attention des automobilistes lecteurs de ce blog sur l'accident de son frère. Il faut mettre en rapport cet accident avec les deux phrases suivantes.

"Au volant, la véritable performance est de savoir éviter de mettre en péril sa propre vie et celle des autres, et d’être capable de supprimer tout risque d’accident, même simplement matériel."

Les derniers mots sont très importants, "même simplement matériel". Dans les statistiques de sécurité routière, on ne porte attention qu'à la frange extrême, les tués. En fait, il faudrait tenir compte des accidents matériels, même bénins. Les données reccueillies par les responsables sécurité des entreprises nous disent que plus les petits incidents matériels sont grands, plus le risque d'accident grave est grand. Une politique sécurité routière doit d'abord s'appuyer sur la diminution de ces incidents, indicateur réel des comportements. Il y a là un énorme travail à faire si on veut aller vers le zéro accident. 

"C’est sur ces bases que j’ai créé l’école « Conduire juste ». Nous travaillons aussi à convaincre les conducteurs du caractère aléatoire de l'efficacité des techniques d'urgence : un bon conducteur ne doit jamais avoir besoin de donner un coup de frein ou de volant au dernier moment ; lorsqu’il en arrive là, il est déjà dans l’erreur."

En tant qu'intervenant départemental sécurité routière, ce sont ces mots qui ont attirés mon attention. Si vous avez un accident et que vous êtes dans votre droit, vous avez toujours la possibilité de faire le bon geste si vous roulez à une vitesse adaptée, c'est à dire en général plus faible, adaptée à votre champ de vision. En effet, vous avez alors la possibilité d'anticiper une manoeuvre d'évitement sans précipitation, donc avec le maximum de chances de réussite. C'est le sens de l'intervention de Jean-Pierre sur l'accident de son frère. Lorsqu'on est dans l'urgence, on est déjà dans l'erreur. Or la vitesse et les accélération excessives nous conduisent à l'urgence.

Je continue à citer son audition:

"La philosophie de cette école est de faire en sorte que le conducteur ne soit jamais en situation d'urgence. Pour cela, nous déclinons quatre grands thèmes : préparer la conduite ; voir ; prévoir ; anticiper. Loin de prôner les qualités d’habileté d’un conducteur au volant, le référentiel « Conduire Juste » rappelle comment celui-ci doit se comporter en fonction des situations. La conduite n’est pas une affaire d’habileté, mais d’anticipation."

Une vitesse adaptée permet l'anticipation et le bon geste, la non urgence, et parfois, la vitesse adaptée est en dessous de la limite affichée par les panneaux, rarement au dessus, voire jamais. Un accident est toujours issu d'une situation que les conducteurs n'ont pas prévu à l'avance, ni même imaginé. Adapter sa vitesse à l'impondérable potentiel devrait faire l'objet d'un enseignement majeur dans les écoles.

"Lorsque j’ai créé l’école « Conduire juste », en 1986, on m’a expliqué qu’apprendre à conduire aux gens était utopique. On m’a pris pour un fou ! Cependant, depuis les années 1970, je travaillais sur l’insécurité sur les circuits automobiles, et donc sur l’insécurité routière. J’étais convaincu que les accidents de la route n’étaient pas une fatalité, mais la conséquence de comportements défaillants. Cette analyse a été confirmée par les études détaillées d'accidents menées par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et le Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB). Elles ont montré que plus de 80% des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite ; 50 % de ces accidents peuvent être imputés à une mauvaise perception du danger – l’apprentissage de la conduite rend les conducteurs respectueux d’un système mais ne leur apprend pas à être méfiants – ; enfin 40 % de ces accidents sont dus à de mauvaises interprétations et prévisions du danger.

Le référentiel incite le conducteur à modifier son comportement dans le sens d’une meilleure conscience des risques et d’une meilleure attention à ceux-ci, donc d’une plus grande méfiance, d’une plus forte exigence envers lui-même et aussi d’une meilleure tolérance envers les autres. La sécurité routière passe par un comportement de non agressivité, de tolérance et de respect des autres.

Nos formations ont d’abord pour objet de faire prendre conscience aux conducteurs de la nature et de l'importance des risques routiers. En développant des stratégies de perception des situations et d'anticipation des événements dangereux, nous enrichissons l'expérience des conducteurs face aux situations à risque et aux réponses qu'ils peuvent y apporter. Ce travail, autrefois effectué sur piste, l’est maintenant sur simulateur.

Nous développons également une attitude de respect de la règle et des autres usagers, ainsi que de tolérance et de courtoisie à l’égard de ceux-ci.

Enfin, nous valorisons une démarche de conduite éco-citoyenne.

Pour atteindre ces objectifs, nous avons élaboré un référentiel de conduite facilement mémorisable, applicable à toutes les situations, permettant à chacun de s'auto-évaluer et de progresser facilement. Nos exercices privilégient l'observation, l'imagination – voire la curiosité – et l'anticipation plutôt que la maîtrise de techniques d'urgence : un bon conducteur ne se met pas en situation d’urgence."

Les résultats significatifs en matière de sécurité routière ne seront obtenus qu'avec une formation obligatoire et permanente de tous les conducteurs sur ces bases. S'occuper de la drogue, de l'alcool, des grands excès de vitesse est très insiffisant pour diviser encore par deux le nombre des victimes.

Je relaie ici un article du site actu-environnement. La démonstration est faite de façon incontestable que les ménages ont envi d'abandonner un peu plus la voiture pour les déplacements courants. C'est aux collectivités territoriales d'accompagner ce mouvement et de créer les conditions favorables à ce changement prévisible depuis longtemps. Les modes doux, dont le vélo ont un potentiel de progrès énorme et inexploité à sa juste valeur.

"La loi Grenelle 2 aborde la question de l'étalement urbain et de l'artificialisation des sols sans fixer d'objectifs chiffrés. Pourtant, l'enjeu est social, économique et environnemental, comme le quantifie la FNAUT dans une étude sur la mobilité.

80 % des Français jugent que la voiture reste aujourd'hui un moyen de transport indispensable, selon un sondage Ifop publié le 25 mai dernier. Ce chiffre passe à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans. Pourtant, la voiture ne fait plus rêver… Seulement 30 % des personnes interrogées estiment qu'elle est un outil de plaisir. Depuis l'augmentation du prix des carburants, 56 % des sondés l'utilisent moins, 4 % envisagent de s'en séparer. Il y a également ceux qui envisagent de déménager pour diminuer leurs dépenses transport (4 %)… Les transports pèsent en moyenne pour 15 % du budget des ménages aujourd'hui. C'est le deuxième poste de dépense, avant l'alimentation.

Dans une étude financée par l'ADEME, la fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui dénonce l'étalement urbain et ses impacts sur les pratiques de mobilité, a suivi les pratiques de déplacement de 19 ménages ayant déménagé d'une zone périphérique vers le centre de Tours. Conclusions ? Si le nombre de déplacements reste stable, la longueur moyenne des trajets et l'usage de l'automobile sont nettement en baisse.

Déménagement en ville : place à une mobilité plus douce

Une précédente étude réalisée par l'agence d'urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avait montré qu'un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO₂ qu'un habitant du centre ville au cours de ses déplacements (979 équivalent CO₂/an/hbt contre 488). Bémol de cette étude : la sociologie de la population périurbaine n'est pas la même que celle du centre, il est donc difficile d'en tirer des conclusions claires. C'est pourquoi la FNAUT et Beauvais-Consultants ont souhaité poursuivre l'étude, en étudiant les pratiques de déplacement de 19 ménages qui déménageaient de la périphérie au centre-ville de Tours pour diverses raisons.

Premier constat : le nombre de déplacements n'a pas varié, mais la raison de se déplacer a changé. Pour le travail, les études, les achats et les loisirs, ils sont en hausse (de 7 à 14 %). Au contraire, les déplacements d'accompagnement (des enfants…) ont nettement chuté : - 40 %.

La longueur moyenne des déplacements est quant à elle passée de 9 à 6 km (- 33 %). Cette baisse est particulièrement marquée pour les achats (- 75 %), l'accompagnement (- 65 %) et les études (- 65 %), qui ne nécessitent plus que des déplacements de 2 km en moyenne. Elle est plus faible pour le travail (- 25 %) et les loisirs (- 15 %).

Les modes de déplacement ont nettement évolué. L'utilisation de la voiture chute de 42 %, au profit des transports collectifs (+ 40 %), du vélo (+ 100 %) et de la marche (+ 243 %).

Résultat : le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6.000 km à 3.700. La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298. Les émissions de gaz à effet de serre des ménages pour les déplacements ont baissé de 35 %.

Densifier l'habitat et créer une mixité des fonctions en ville

Cette étude qualitative et exploratoire, qui nécessite d'être poursuivie et menée sur un échantillon plus large pour pouvoir être extrapolée, démontre néanmoins l'impact d'une densification de l'habitat sur les pratiques de déplacement. ''L'idée qu'en s'installant loin du centre, on fait des économies est fausse, souligne Jean Sivardière, président de la FNAUT. Si le foncier est moins cher, les dépenses en chauffage, en transports sont plus élevées. Avec une hausse des prix de l'énergie, on s'oriente vers une catastrophe sociale''. Les dépenses d'énergie (habitat, transport) peuvent constituer jusqu'à 60 % du budget des ménages les plus pauvres aujourd'hui. Or, les politiques de la ville peinent à prendre ces questions en compte.

''On touche à des problèmes d'urbanisme, de localisation des activités. Cela dépasse la simple question des transports, analyse Pierre-Yves Appert, directeur Villes et Territoires durables de l'ADEME. On est très loin d'avoir résolu le problème''. Les enjeux sont pourtant économiques (coût des infrastructures), sociaux et environnementaux.

Si la loi Grenelle 2 inclut dans les documents d'urbanisme (SCOT, PLU, PADD…) un objectif de ''consommation économe d'espace'' et une ''analyse de la consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers'', aucun objectif chiffré n'est donné. ''L'étalement urbain se poursuit et même le SCOT le plus ambitieux conduit à un étalement urbain'', relève Pierre-Yves Appert.

Pour la FNAUT, il faut densifier l'habitat autour des gares afin de concevoir un aménagement en étoile autour des axes de transport collectif, développer des contrats d'axe pour développer les nouveaux quartiers autour de nouvelles lignes de transport. ''Pour cela, il faut élargir les compétences des autorités organisatrices de transport au logement'', explique Jean Sivardière. Il faut également se méfier des idées reçues : densifier, ce n'est pas entasser les gens dans des immeubles. Les logements haussmanniens sont beaucoup plus denses que les tours du XIIIè [arrondissement de Paris]".

La FNAUT préconise également de taxer plus fortement les logements inoccupés afin de favoriser leur remise sur le marché. 100.000 logements seraient libres à Paris, 6.000 dans une ville comme Grenoble. ''Nous devons également être capable de proposer des logements urbains plus grands, plus adaptés. Les événements démographiques dans la famille constituent les principaux facteurs de déménagement vers la périphérie'', note Pierre-Yves Appert.

Enfin, la FNAUT esime qu'il faut internaliser les coûts de la circulation automobile (congestion, ,nuisances sonores, pollutions) via le péage urbain, la taxation du stationnement des grandes surfaces en périphérie pour favoriser le commerce de proximité et encourager les nouvelles pratiques de transport (autopartage…)."

Sophie Fabrégat

Voici une tribune publiée par Corinne Lepage le 18 Août. Elle rejoint le sens donné par le billet de Paul Quilès sur le nucléaire.

La seule réponse durable à  la tourmente financière que nous vivons et la remise en cause des fondamentaux du capitalisme néolibéral est de nature écologiste.

Une nouvelle écologie politique  fondée sur la reconquête de la souveraineté offre une voie de propositions. Elle nécessite de dépasser le stade actuel de l’écologie politique représentée par le parti Vert, et un réel espoir de changement ici et maintenant. Il faut construire la troisième étape de l’écologie politique.

La crise financière et la crise écologique sont en réalité les manifestations, en l’absence d’une gouvernance mondiale démocratique, de l’abandon, aux marchés financiers, de la souveraineté des Etats, définis comme les représentants et les garants de l’intérêt général.

La dilapidation du patrimoine collectif et des biens publics, la pollution généralisée accompagnée d’une destruction des ressources nécessaires à notre propre vie, la remise en cause des progrès de la santé humaine par notre mode de vie et de consommation viennent de la mainmise de très grands intérêts économiques sur les choix collectifs.

De la même manière, la dette publique – dont les modalités de calcul imposées par système financier est absurde s’agissant d’Etats – s’est creusée en raison de la liberté sans limite donnée au même système financier. Qu’il s’agisse de finances ou de ressources naturelles, la régulation par un système en capacité de défendre l’intérêt général est un impératif.

Force est de constater que l’incapacité des Etats à reprendre la main traduit en réalité leur incapacité à trouver les moyens de défendre ce qu’ils ont en commun. Les principes de base de l’écologie politique consistent précisément à se donner les moyens de préserver les ressources communes et à les gérer au mieux pour les générations présentes et futures. Or, par ressources communes, il faut entendre non seulement les ressources naturelles mêlées également des biens publics au sens large du terme dans lesquels figurent la monnaie et plus généralement tout ce qui permet le bon fonctionnement de l’économie.

Les deux sujets ne doivent donc pas être séparés puisqu’en réalité il s’agit du même problème dont l’origine et la solution sont communes. Elle se trouve dans la souveraineté écologique menant à une  gouvernance démocratique ; elle conduit à la capacité redonnée aux citoyens d’être les maîtres de leur destin et non d’être victimes des erreurs et des malversations commises par d’autres. Elle se trouve dans le rejet des a priori idéologiques habituel (néolibéralisme ou altermondialisme) dont la conséquence est de rendre impossible le choix d’une solution viable.

- Le néolibéralisme avec la brutalité et la cupidité qui l’ont accompagné nous a amené à l’abîme. La souveraineté écologiste appelle la reprise en main par les gouvernants du cours des choses à partir  d’un objectif et d’un chemin : la bonne gestion de l’ensemble des ressources de la planète en s’assurant que les conduites de court terme soient en cohérence avec le souhaitable commun. Retarder l’échéance, c’est s’enfoncer dans cette abîme.
- Les solutions altermondialistes, qui se situent dans une rupture complète, ne peuvent davantage y répondre, car elles ne tiennent pas ensemble les fins et les moyens.

Nous avons l’ardente obligation de rassembler tous ceux qui ne se reconnaissent, ni dans la pose de rustines au néolibéralisme, ni dans la dénonciation incantatoire. La gravité de la situation et sa profonde nouveauté, par rapport aux crises que nous avons connues jusqu’ici, impose des solutions originales qui par définition n’ont pas de précédent.

Pour innover, il convient de faire abstraction de classifications pré établies pour se définir par rapport à des objectifs, des moyens et des règles de morale communes. Ni l’impasse sur les réalités économiques et financières ni un « yaka-focon », d’autant plus immature que la situation s’aggrave, ne sont des options possibles.

Les analyses de l’écologie politique sont justes ; les solutions existent. Pour autant, si la force d’évidence des analyses et solutions  n’est pas au rendez-vous, les écologistes en portent leur part de responsabilité.

Dans notre histoire, il y eut le temps des fondateurs, des visionnaires et des précurseurs coexistant avec celui de l’utopie généreuse, préemptée par un gauchisme propagandiste et peu soucieux d’avancées concrètes comme des analyses écologiques du départ.

Le deuxième temps fut celui  des participations gouvernementales auxquelles j’ai personnellement apporté ma contribution. Les écologistes étaient confinés à une tâche purement technique, celle de gérer l’environnement, laissant ainsi la part belle à  une contestation croissante à la mesure de l’impuissance relative des ministres de l’environnement. Ajoutons au passage que les titulaires des mêmes postes, inféodés à la logique du marché, se sont souvent pour leur part contentés de gesticulations et de communication.

Des avancées loin du compte car, à la marge du système, ont été obtenues et des ouvertures électorales comme celles de Daniel Cohn-Bendit aux européennes ont porté leurs fruits.

Quoi qu’il en soit, le troisième temps est venu. Le propagandisme, comme du reste l’indignation, ne répondent pas à l’urgence des problèmes et surtout à la capacité de cette nouvelle manière de voir le monde à offrir des solutions adaptées.

Cette nouvelle écologie politique, parce qu’elle dépasse une vision punitive, anachronique ou irréaliste est aujourd’hui la seule construction politique qui apporte des solutions, se projette dans le futur et parie sur le long terme comme sur ce que nous avons tous en commun. La souveraineté écologiste fixe un cap commun porteur d’espoir : elle a l’obligation de réussir le pari consistant à convaincre que les voies de la transition existent. Le moment présidentiel par définition est celui du projet phare pour notre pays et de ses propositions dans le monde.

Des initiatives seront prises pour réunir, bien au-delà de la sphère politique, toutes celles et ceux qui ont décidé de faire et non pas de subir, de retrouver l’équilibre de notre devise républicaine entre l’égalité, la liberté et la fraternité et de refuser de transiger sur ce qui est notre bien commun.

Tribune publiée dans le journal Le Monde du 18/08/2001

Thierry MARIANI, Ministre chargé des Transports, a installé ce matin un groupe de travail consacré au développement du vélo comme loisir mais aussi comme moyen de transport actif et écologique. Le ministre a confié la présidence de ce groupe à Philippe GOUJON, Député-maire du 15e arrondissement de Paris.

Le groupe de travail est chargé d’étudier les mesures incitatives au développement du vélo en s’appuyant notamment sur l’expérience de nos voisins européens. Il aura pour mission de faire émerger des propositions concrètes pour encourager les français à utiliser le vélo aussi bien comme moyen de déplacement domicile-travail, que comme activité sportive ou de loisir.
Les 17 membres du groupe, constitué d’élus, d’associations d’usagers, de constructeurs de vélos et de représentants des ministères concernés, sont chargés notamment de proposer un « Plan vélo national » afin de guider l’action de l’État dans ce domaine.

A cet effet, Thierry MARIANI a demandé au groupe de travail d’organiser des « Assises du vélo »  avant la fin de l’année.

Voici la réponse que j'ai envoyé sur la page contact de son site:

"Vous installez un groupe de travail de plus sur le développement du vélo en France, après avoir dépensé des centaines de milliers d'euros pendant 20 ans en études et rapports divers, aussi bien au niveau de l'état et des collectivités territoriales pour obtenir péniblement 3% des déplacements alors qu'il en faudrait 10 au moins pour tenir les objectifs climats.

Il n'y a pas de cohérence d'application de la loi sur l'air volet vélo, inscrite dans le code de l'environnement (loi LAURE initiée par Corinne Lepage). Les élus locaux et les administrations font tout pour détourner la loi lorsqu'il faut prendre un peu d'espace à l'automobile.

Il n'y a pas d'obligation de monter des cyclobus dans les collèges, de développer le vélo dans le cadre des plans de déplacements entreprises, de rendre obligatoire ces PDE. Il n'y a pas de continuité dans les aménagements, pas de contrôle qualité. Il n'y a pas d'ambition pour faire des voies rapides vélos comme au Danemark où le gouvernement vise 50% des déplacements. Les associations ne sont pas écoutées et sont marginalisées quelque soit les partis. Le politique a perdu tout crédit sur le sujet. La pente sera très difficile à remonter. Et pourtant, une vague de classe moyenne vend sa seconde voiture pour acheter des vélos à assistance électrique, dont la progression des ventes est de plus de 70% par an dans le monde. "

Pourtant, le désengorgement des routes et des transports en commun nécessite le vélo.

En sus, un ménage qui économise une voiture gagne en 40 ans 500 000 euros de patrimoine. Alors qu'attendez-vous pour être ambitieux et faire au lieu de faire un nième groupe de travail et un nième rapport.