Je reviens d'un voyage de vacances et d'études dans 5 pays d’Europe: Belgique, Hollande, Danemark, Suède, Allemagne. J’y ai gravé les images d’un urbanisme et d’une urbanité apaisée. Les articles qui vont suivre sur ce blog vont être accompagnés de nombreuses photos et commentaires sur la cohabitation du vélo avec les autres usagers de la route. C’est une vraie conception de la liberté qui nous est proposée. Voici les premières impressions qui tiendront lieu d’introduction. Elles contrastent avec une vraie culture anti-vélo très française et relayée de façon très pernicieuse par la presse. Je vais montrer et mettre en évidence ces différences de culture. En France, le vélo on en parle mais on fait toujours aussi peu (globalement parlant), ailleurs, on ne dit rien et on fait, c’est toute la différence. 

Au moment où les feux des medias se concentrent sur velib', il est utile de parler de cette culture anti velo en France, celle qui a empêché le développement de ce mode de transport très efficace, pas polluant, pas consommateur d'énergie, peu consommateur d'espace. C'est d'ailleurs scientifiquement le plus efficace et le plus anodin qui soit en milieu urbain en rapport qualité, prix, énergie, sécurité. Pourtant, l'immense majorité de la population est demandeuse depuis longtemps.
 Une culture anti vélo portée par quelques uns bien écoutés par les décideurs publics et privés a enlevé à une grande partie de la population une liberté élémentaire établie dans le droit français. Tous les prétextes sont bons pour éliminer de la voirie les dangereux terroristes ou dangereuses victimes que nous sommes, nous qui faisons plusieurs milliers de kilomètres par an à vélo pour nos déplacements. Nous sommes, c'est évident, un danger pour la société toute entière, n'est-ce pas??? !!!!!!!!!!!!!!!
Cette culture fait encore beaucoup de dégâts aujourd'hui et génère des raisonnements qui frisent le ridicule, cet article les fait ressortir au grand jour. Les associations cyclables se battent bec et ongles depuis 20 ans pour obtenir quelques kilomètres d'itinéraires cyclables, quelques crochets dans les trains, quelques contresens cyclables, quelques arceaux de stationnement, faire respecter la loi sur l'air. Cette bagarre perpetuelle contre des mûrs d'incompétence et d'incompréhension empêchent d'avoir une politique cohérente et ambitieuse sur les 36000 communes de France. Le résultat est que l'usage du vélo peine à franchir les 10% des déplacements.

Que dit le droit? L'article 1 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (la fameuse LOTI) modifié le 25 Juin 1999 dit, en parlant des besoins de déplacements:

"Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'à tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité."

Cet article de loi, mal connu des élus et des décideurs privés institue le droit à chacun de se déplacer par le mode de transport de son choix dans des conditions d'accès, de qualité et de sécurité acceptables. Si on croise cette liberté élémentaire avec la problématique environnementale, alors le vélo répond parfaitement à cet objectif. Toute décision visant donc à freiner, limiter l'espace et l'usage du vélo, surtout en milieu urbain, est contraire à cette loi.

J'ai moi-même diligenter une enquête sur mes propres fonds à la junior entreprise de l'ESC Lille en 2000. Cette enquête faisait ressortir que 60% des gens étaient prêts à utiliser leur vélo fréquemment pour les trajets courants et 80% sur le trajet domicile travail. Parralèlement à cela 70% des élus ne croyaient pas que les gens pensaient cela, ce qui explique l'audience de la culture antivélo auprès des élus. Certains, cependant, après avoir stigmatiser, ridiculiser voit humilier cyniquement les associations vélos pendant 2 décennies, sentant le vent tourner, se servent de ce thème à des fins électorales et non pour servir l'intérêt général, ce qui nuit à la qualité de mise en oeuvre des aménagements (ce n'est pas le cas à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, etc...). Les faits ont confirmé les résultats de cette enquête. Le plan de déplacements entreprise de STMICROELECTRONICS à Grenoble fait ressortir 10% de déplacements vélos en cas de mauvais temps et 20% à météo favorable sur 2000 salariés, soit entre 200 et 400 vélos en permanence dans le local vélo de l'entreprise.  

Comment se manifeste la culture anti vélo, par quels arguments?

La posture la plus fréquemment rencontrée est l'élu qui pense à la place des usagers:

"ils ne prendront jamais le vélo car il pleut tout le temps, il y a des côtes, on ne peut pas s'habiller, c'est dangereux, les gens n'aiment pas l'effort, ils aiment bien leur confort , la population vieillit, on transpire, il faut avoir du souffle". Même les journalistes s'y mettent parfois.

Non, il ne pleut pas tout le temps. Il pleut environ 150 jours par an et 6% du temps, ce qui rend rare l'occasion de se faire doucher.
Un vélo de 10kg bien équipé en vitesses permet de grimper une côte sans trop d'efforts avec un développement de 1 (1 tour de roue ègal 1 tour de pédale). Ailleurs, une vitesse de 15km/h permet d'avancer sans transpirer plus qu'un piéton dans le métro ou un bureaucrate dans son bureau exposé au soleil traversant la vitre. Point n'est besoin d'un vélo électrique de 25kgs.
A Padoue, des mannequins circulent à vélo dans des habits distingués.
Plus on fait de vélo, moins on fait d'efforts, moins on vieiliit vite, plus on a de souffle, moins on est malade.

Tous ces mauvais prétextes appellent des mauvaises décisions: interdiction des vélos sur certains espaces sous des prétextes de sécurité, faire patienter ad vitam aeternam en attendant des travaux hypothétiques, interdiction au premier accident, verbalisation excessive selon des règles qui sont construites par les automobilistes et pour les automobilistes. Au mieux, c'est l'indifférence, "ignorantus, ignoranta, ignorantum".

En fait, la loi LOTI exprime que le cycliste, comme le piéton devrait bénéficier du droit d'aller partout au plus court en adaptant sa vitesse à son environnement, sachant que celle-ci est de toute façon faible. Par exemple, la largeur du vélo est telle qu'il pourrait circuler dans les deux sens dans tous les sens uniques voitures, faits plutôt pour fluidifier le trafic voiture. Dans les pays nordiques et en Allemagne c'est la cas. Il devrait avoir le droit de circuler sur un espace limité dans tous les jardins publics comme cela se pratique à Amsterdam. Ce sont des itinéraires sécurisés pour eux. Ces mesures font partie de ce que l'on appelle le code de la rue, déjà appliqué dans les pays de l'Europe du Nord, et où les priorités sont données au piéton, puis le vélo, puis les transports publics, puis en dernier les voitures, avec un niveau de contraintes croissant par mode.  

Récemment, un cycliste s'est pris les roues dans une rainure de dalle à l'esplanade de la défense. Il y a un débat là-dessus à l'EPAD pour interdire les vélos. Si on prend ce raisonnement, au premier accident sur une départementale, on l'enlève ou on interdit la route aux voitures!!!!!. Ces deux phrases opposés montrent le ridicule de ces raisonnements que l'on ne rencontre que rapport aux cyclistes. Un principal d'un des collèges de ma  commune interdit aux parents d'envoyer leurs enfants à vélo à l'école, comble de non application de la LOTI.

Ce contrôleur SNCF qui me fait descendre mon vélo de crochets prévus à cet effet dans le fourgon à bagages de mon train en me disant que j'étais dangereux pour les voyageurs est la cerise sur le gâteau.

Citons encore les quelques kilomètres de voie TEOR traversant le centre ville de Rouen, non accessibles aux vélos et oubliés par les aménageurs, au mépris de la loi sur l'air. Le vélo est le seul mode de transport exclu de cet espace. Un cycliste traversant Rouen d'Est en Ouest et inversement est condamné à de nombreux détours.

Toutes ces décisions, ces arguments, sont des attitudes d'échec. Il faudrait à contrario construire des stratégies de construction offensives permettant de faire exploser l'usage du vélo dans nos déplacements, avec les moyens associés. Ce serait, comme le dit la loi LOTI, une attitude au meilleur coût pour l'usager et la collectivité. En effet, aussi bien en infrastructures qu'en coût de fonctionnement, le vélo coûte 100 à 10 fois moins cher que tout autre mode, sans compter les effets bénéfiques sur la santé, le vieillissement, les comptes sociaux, la facture énergétique, la qualité de l'air etc...

Et n'oublions pas que plus on fait de vélo, plus c'est facile.

Les opérations de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon, Paris et bientôt Rouen, font l'objet d'une campagne médiatique sans précédent dans l'univers du vélo urbain. Il ne s'agit pas dans cet article de faire la fine bouche, mais de rappeler quelques éléments historiques et techniques en matière d'urbanisme environnemental.
En effet, il convient de se démarquer des évènements d'images exploités politiquement. Ne nous faisons pas d'illusions sur les vertus environnementales de ces opérations et rappelons les véritables leviers à mettre en oeuvre pour gagner efficacement sur la qualité de l'air et sur les émissions de gaz à effet de serre.

Certes, Il y a des points positifs. Ces opérations permettent de mettre en avant la culture vélo en tant que mode de transport, de changer l'image dévalorisante qu'une partie de la population avait envers ce mode de déplacement. Elles permettent aussi de donner une visibilité au vélo sur la voirie et ainsi de changer le rapport de force sur les voies de circulation. La sécurité routière en sera gagnante de par la baisse des vitesses.   

Mais attention à l'arbre qui cache la forêt. L'expérience de Lyon nous donne des enseignements. 

Le transfert modal de l'automobile vers ce système est extrêmement faible. Ce sont surtout des usagers des transports en commun qui l'utilisent, pour des raisons de confort, de rapidité, sur des distances courtes. Il y a aussi un pic d'usage après les heures de pointe, là où les transports en commun sont peu fréquents ou absents.
Ensuite, les stations sont placées sur les trottoirs, ce qui accentue l'inflation du mobilier urbain sur les espaces piétons. Par contre, à Paris, cette erreur n'a pas été renouvelée puisque les stations ont été construites sur les places de stationnement voitures. Rappelons qu'un des principaux leviers d'abandon de l'usage de la voiture en ville est l'impossibilité de se garer.   

Le maire de Paris s'enorgueillit des impacts positifs sur la santé publique que pourrait avoir veli'b. Mais c'est une illusion. L'exemple de Lyon en est la preuve. Certes, à Lyon, 60 000 déplacements par jour d'une moyenne de 2km chacun est un beau succès, mais il faut le relativiser face aux millions de déplacements par jour en voiture d'une moyenne de 10km chacun. A Rouen, c'est 1 million de déplacements par jour en voiture, dans le périmètre de l'agglomération de Lyon, on peut imaginer le double, rapport de la démographie des deux aires urabines.

Certes le maire de Lyon annonce en fanfare que l'année dernière le nombre de déplacements en voiture a diminué dans Lyon intra muros. Mais parallèlement, la distance domicile travail est passé de 15 à 36km en 10 ans. Ce qui compte pour évaluer scientifiquement l'efficacité des politiques publiques de transport et d'environnement au regard des résultats et objectifs que l'on attend, c'est le résultat en matière de baisse du nombre de kilomètres de "l'autosolisme", et nous sommes toujours loin du compte, à Lyon comme ailleurs. Rappelons que dans les grandes villes néerlandaises et allemandes, les déplacements vélos sur le trajet domicile travail peut représenter jusqu'à 1/3 des déplacements de ce type.
 
Je vous renvoie au livre suivant:

FIETS La place du vélo dans la culture néerlandaise par Arnaud Rousseaux.

Aux Pays-Bas le vélo est partout. Ce travail expose la place tout à fait conséquente qu'il occupe dans la culture néerlandaise. L’analyse prend forme à partir d'entretiens informels avec les habitants et, à la manière de l’anthropologie visuelle, de plus de 159 photos originales. La conclusion s'attarde sur les enseignements issus de l’observation du modèle néerlandais, permettant d’émettre certains principes relatifs au développement de la mobilité à vélo en France. 143 pages – 159 photos.

Fiche technique du produit:

Mots-clés:

• vélo Pays-Bas culture

L'inflation des rocades urbaines alimente l'éloignement des zones denses et l'usage de l'automobile, ce qui a l'effet contraire à celui attendu par ces opérations.

On est les champions, en France, pour ne pas appliquer massivement des leviers qui coûtent peu et rapportent beaucoup et pour mettre en oeuvre des solutions qui coûtent beaucoup et rapportent peu, à grand renfort de communication. Ce qui n'est pas normal, c'est de tromper les gens sur le résultat.

Par exemple, la massification des plans de déplacements écoles, administration, entreprises, pourrait à raison de 100kEuros d'études pour 2000 salariés, diviser par deux l'usage de l'automobile sur le trajet domicile travail en cinq ans, performance qui a été atteinte par ST Microelectronics à Grenoble. Sur 2000 salariés, 400 utilisent leur propre vélo tous les jours. C'est bien l'usage de son propre vélo qui est à favoriser par des politiques de communication et de management efficace, et un aménagement de voirie approprié.

Pendant des années, les associations de cyclistes urbains ont été ridiculisées et marginalisées par les élus de toutes tendances. Aujourd'hui, on se sert de la mode environnementale pour monter des opérations d'image très coûteuses et au résultat pour le moins discutable en matière de transfert modal et en matière de bilan carbone. 

En effet, le bilan carbone de velo'v est très discutable. Les bornes et les vélos sont bourrés d'électronique, activité très émettrice de gaz à effet de serre. En sus, un camion effectue en permanence des aller retours pour équilibrer le nombre de vélos dans les stations.  

Certes velo'v et veli'b sont utiles, mais l'urgence environnementale appelle vraiment des mesures plus efficaces et qui ont déjà fait leurs preuves.

Voici le récit de ma journée consacrée au transport et au développement durable. Elle est à marquer d'une pierre blanche tellement l'évènement est ubuesque et montre combien le passage à l'acte de développement durable est difficile dans notre pays. Les résitances de petits corps sociaux sont fortes, bloquent le système, découragent certains.

Ce matin, j'avais rendez-vous à 10h au tout nouveau ministère de l'écologie avec le conseiller technique climat, énergie et qualité de l'air Youenn Dupuis. Le but de cette réunion était de voir comment on pouvait trouver les leviers pour dégager 1 à 2 millions d'euros pour le projet de transport à la demande en temps réel, qui est en cours de développement avec 4 labos de recherche hauts-normands.

Ce récit ne vise pas à raconter cette réunion, mais la journée de votre délégué transports. Il montre qu'utiliser son vélo pour se déplacer est encore un sacerdoce.

J'ai donc quitté mon domicile de Sotteville-les-Rouen avec mon vélo vers 7h30 pour prendre le train de 7h56 afin d'être à Paris à 9h30, bien à l'heure pour mon rendez-vous qui ne durait que 3/4 d'heure.
 A l'assemblée générale de la fédération des usagers de la bicyclette en Avril 2006, une personne assez haut placée m'indique qu'enfin tous les trains seraient ouverts aux vélos sur la ligne Le Havre Rouen Paris à partir de Décembre 2006.
Depuis cette date, je monte donc mon vélo dans le train. Apparemment, les contrôleurs font preuve d'une mansuétude inhabituelle, m'aident à monter mon vélo, avec le sourire. Je me sentais rassuré, sans stress. Je ne subissais plus l'ostracisme de la SNCF envers les vélos jusqu'à ce jour maudit d'aujourd'hui.

Au départ du train, je monte le vélo dans le fourgon situé en queue de train. Celui-ci est équipé de 4 crochets vélos inoccupés. Belle aubaine, j'accroche le mien à un de ces crochets.

Arrêt de Oissel, Val de Reuil, Gaillon. Puis, le contrôleur, très zélé vient contrôler mon billet. A ma grande stupeur, il me demande à qui est le vélo accroché dans le fourgon. Je lui réponds très tranquillement que c'est le mien.

"Monsieur, vous êtes priés de retirer ce vélo du fourgon, ce train n'est pas autorisé aux vélos. Vous le mettez dans le couloir, je ferme à clés cet espace. Votre vélo est dangereux pour les voyageurs !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!." me dit-il. "et estimez-vous heureux que je ne vous mettes pas une amende de 45 euros".

L'adrénaline commence alors à monter, le sang me monte à la tête. Je dois faire un effort surhumain pour rester calme devant une telle bêtise humaine. Aucun voyageur ne vient s'assoir dans ce fourgon, il n'y avait aucun bagage. L'espace était libre comme l'air. Et mon vélo est beaucoup plus dangereux dans le couloir.

Le comble, c'est que ce valeureux contrôleur zélé n'a même pas réussi à fermer cette satanée porte, se couvrant ainsi de ridicule.

Je décharge mon adrénaline en racontant mon histoire aux passagers, complètement médusés, du compartiment voisin.  Il n'y a rien de mieux que la parole comme thérapie.

Avouons qu'un tel évènement ne manque pas de sel le jour même du rendez-vous au ministère le plus important du moment.

Je décide alors de contacter la direction générale de la SNCF après mon rendez-vous. Ne sachant pas où elle se trouve, je vais, d'un bon coup de pédale motivé, à l'acceuil de la gare Saint-Lazare où on m'envoie gare du Nord. Le service clientèle de la gare du Nord m'envoie à son tour à Montparnasse. J'enfourche donc gaillardement ma bicyclette vers la tour. Je trouve l'immeuble de la SNCF et je demande à parler au directeur général exécutif Guillaume Pepy, qui s'est occupé par le passé du problème du vélo dans les trains.

Je raconte mon histoire ubuesque, burelesque, à la secrétaire, qui me dit d'envoyer un email circonstancié. Il est 13h30, il est temps de reprendre le train pour Rouen. Je me dirige donc vers la gare Saint-Lazare, en passant par Pasteur, les invalides. Une merveilleuse perspective sur la tour Eiffel me redonne la combativité nécessaire. J'arrive à temps pour prendre le train de 14h23. Je m'empresse de rédiger le mail à Guillaume Pepy dans le train, avec copie vers Corinne, Youenn Dupuis, et Hubert Peigné, le Monsieur vélo du gouvernement récemment nommé par Dominique Perben, Gilles Triolier de Paris-Normandie. Je décide également de mobiliser le collectif d'associations rouennais s'occupant de l'urbanisme et des transports que j'ai récemment constitué. Nous allons organiser une manifestation un matin sur le quai du train de 7h56 en présence de la presse.
Pas de problème avec les contrôleurs ce coup-ci.

Le train arrive à Oissel, l'arrêt précédent Rouen. En effet, le tarif Rouen Paris ayant augmenter de 18.90 euros à 19.30 euros, je décidai de m'arrêter à Oissel pour 17.70 euros et faire 5km de plus à vélo. Cela ne me faisait pas perdre de temps puisque Sotteville-les-Rouen est située entre Oissel et Rouen. 

Eh oui, il faut pédaler plus pour gagner plus comme le dit notre cher président.

Arrivé chez moi à 16h30, après avoir goûté car je n'avais rien avalé ni bu depuis 7h du matin, je me précipite sur mon ordinateur pour envoyer le mail avec accusé de reception à Guillaume Pepy. A cet heure, il l'a lu; j'en ai eu la confirmation.

17h45, je file toujours à vélo à 5km de chez moi pour traiter une affaire liée à mon travail avec des américains afin de gagner un jour de délai avant de revenir définitivement à la maison après une journée très active.

Somme toute, ce fut une journée ni blanche ni noire, mais grise, du bon et du moins bon.

J'ai tout de même fait mes 30km de vélo pour mes déplacements. Et des journées comme cela, il y en a des dizaines dans l'année pour aller à une réunion d'association vélo, transports en commun, agglomération, après le travail ou pendant ma journée temps partiel.

La cerise sur le gateau, l'ultime récompense, c'est la participation à la randonnée cyclotouriste de 100km qui a lieu tous les ans début Octobre. C'est la viking 76. Cette année, sans entraînement particulier, sans faire de sport dans une salle de torture, sans dopage aux OGM, j'ai réalisé cette distance à 27km/h de moyenne en m'accrochant derrière des petits pelotons. Eh oui, du vélo, plus on en fait dans notre vie quotidienne, et cela suffit, plus c'est facile. Nous recevons ensuite un beau diplôme. Se déplacer en vélo tous les jours, c'est assurément vieillir moins vite.

La Réunion : les conditions de déplacement ne cessent de se dégrader à mesure que croît (d'environ 10 % par an) le parc automobile.

publié par article du journal Le Monde dans: transport et infrastructures

La Réunion est une configuration géographique pouvant se présenter comme un laboratoire de nos problèmes de qualité de vie urbaine. La contrainte d'espace liée à nos modes de vie est amplifiée par la taille de l'île, la croissance démographique, et la croissance du trafic automobile qui en découle. Pourtant, les élus locaux devraient s'inspirer des résultats de nombreuses études continentales sur le sujet de la mobilité. Il est normal que les besoins en mobilité croissent. On ne peut éviter l'asphyxie qu'en gérant, plus qu'en construisant. 

Que constate-t-on sur le continent? Malgré les milliards d'euros investis dans le transport public lourd, le report modal de la voiture individuelle vers celui-ci est faible, l'impact environnemental positif est donc faible. Quant à la construction d'infrastrctures routières, elle alimente l'usage de la voiture individuelle. La Réunion retombe dans le piège dans lequel nous avons foncé tête baissée en métropole. Certes, les infrastructures sont nécessaires, mais il est encore plus nécessaire de mettre de l'intelligence dans les organisations.
Le management des mobilités doit être un volet complet des politiques publiques.

Pour les île d'outre mer, il est urgent de mettre en oeuvre les outils de management de la mobilité, moins coûteux et plus efficaces, seuls outils limitant réellement la croissance du trafic:

1. gestion en temps réel du transport à la demande en voiture à l'aide des outils informatiques pour augmenter le taux d'occupation moyen des voitures. Diviser par un facteur 2 à 4 le trafic est l'enjeu de cette méthode, au stade de la recherche aujourd'hui, mais peu coûteuse.

2.  généralisation des plans de mobilité.

3.  développement d'une agriculture et d'une industrie se fournissant en matières premières locales.

4. développement d'une agriculture maraîchère de proximité qui fonctionne sans eau ni pesticides ni engrais ni herbicides.