Voici les premières photos de mes devoirs de vacances. Cette place est exemplaire en matière de gestion de l'espace public et de partage de voirie. Elle est aussi un échantillon de ce qu'on peut observer dans toute l'Allemagne. Nous sommes à Brême, dans le Nord de l'Allemagne, environ à 200km à l'Est de la frontière néerlandaise. C'est le centre historique. Qu'observe-t-on sur ces deux photos? Les 5 modes de transport sont représentés: le tramway, le bus, le vélo, le piéton, la voiture. Le trafic est faible car nous sommes en fin de journée. Mais aux heures de pointe, l'ensemble des modes cohabitent sans problème. La circulation est très apaisée. Les trottoirs sont de faible hauteur, ce qui donne la sensation que cet espace appartient à tout le monde. Le signal urbanistique donné est la vigilance réciproque. Cela se traduit dans les faits. Cet urbanisme induit le comportement. Même le conducteur de tramway ralentit sa vitesse lorsqu'un groupe de piétons traverse. Il n'y a pas de passage protégé, pas de territoires privilégiés. Vous remarquerez qu'il n'y a pas de deux roues à moteur. On ne voit aucune place de stationnement. Le piéton est prioritaire dans la culture des gens, devant les vélos, les transports en commun, les voitures fermant cette hierarchie.Quelle différence avec notre urbanisme !!!!
Dans cette rue étroite, la priorité est donnée aux modes doux, les vélos peuvent circuler dans les deux sens, l'automobile est tolérée à faible vitesse.
Cette rue, en voirie partagée, sans différence de niveaux, suivant le même principe que la place centrale, est bordée du plus grand supermarché de Brême, d'une surface supérieure à un hypermarché
français, mais sur plusieurs niveaux. La grande surprise de cette photo est donc la densification et la mixité des activités, ce qui limite les déplacements. De nombreuses personnes, de tous
âges, avec ou sans enfants, habillées chic ou non, font leurs courses à vélo dans ce magasin.
par Dominique Bied
publié dans :
urbanisme
Les chiffres d'Août 2007 viennent d'être publiés. Les tués ont baissé d'une cinquantaine par rapport au même mois de 2006. Par contre, le nombre d'accidents a augmenté ainsi que le nombre de
blessés. Ceci tend à indiquer que la baisse des vitesses a induit une baisse de la gravité des accidents.
Nous sommes à un nouveau tournant du plan "vitesse apaisée" sur la route. Après l'implantation efficace des radars et la baisse des vitesses associée, on arrive à nouveau à un palier. Les
vitesses de pointe ont baissé, mais la vitesse moyenne est encore trop élevée et nous sommes encore loin d'un apaisement des comportements. Si on veut gagner plus encore, ce n'est pas le
"zéro mort", mais le zéro accident. Les actions correctives sont alors bien différentes.
Voici un échantillon des mesures qu'il faudrait prendre pour aller vers le zéro accident:
Sur le réseau secondaire 2X1 voie, baisse de la vitesse limite à 80km/h, voire moins pour les routes plus sinueuses, avec renforcement des contrôles.
Limitation à 30km/h dans toutes les rues résidentielles en ville, 45km/h sur les axes urbains principaux, 80km/h sur les 2X2 voies urbaines à fort trafic, 90km/h sur les autoroutes urbaines.
Faire respecter les distances de sécurité plus fermement (point majeur).
Agir sur le respect des limites de vitesse sur les deux roues à moteur (c'est un des points majeurs), ce point ralentirait la croissance de ce genre de véhicules en ville. Reculer l'âge de
l'usage des deux roues à moteur: pas de scooter avant 16 ans, de motos avant 18 ou 21 ans.
Porter l'effort sur la population 15-25 ans qui est la plus exposée.
Instaurer une formation continue digne de ce nom tout au long de la vie de conducteur.
Configurer les voiries pour les densifier en piétons et vélos afin d'apaiser la circulation en ville, système marchant tout à fait bien.
etc....
par Dominique Bied
publié dans :
transports de personnes
Strasbourg continue d'être en pointe pour l'encouragement à l'usage du vélo comme moyen de transport.
Ci-après, un petit article paru dans Trans Flash n° 326 – septembre
2007 :
Strasbourg, le plus grand parc à vélos de France
Forte de plus de 130 000 cyclistes et 480 km d’aménagements cyclables,
Strasbourg a depuis 2 mois – 1 semaine avant la mise en service
commerciale du TGV Est – quelques 1600 places réservées aux cyclistes à
proximité de la gare SNCF dont le plus grand parc à vélos gardé et
couvert du pays, d’une capacité de 850 places.
Ce parking est situé sous le parvis, l’accès se fait depuis la place de
gare. Il est en liaison directe avec le hall de départ et à proximité
immédiate des quais. La gestion est assurée pour une durée de 12 ans,
l’objectif de la collectivité (CUS) est de mettre à disposition des
cyclistes un équipement confortable et sécurisé (accès par badge et
surveillé par vidéo), l’aspect économique étant secondaire.
Les usagers bénéficient d’une gamme de services avec leurs abonnements,
comme une station de gonflage, un bilan sécurité et un réglage, une
station de lavage, un petit entretien du vélo (réparation d’une
crevaison), le marquage anti-vol. Une présence humaine est assurée en
semaine de 6 h à 22 h par 3 agents, un accès par badge et par
interphone permet d’accéder à ce parc le reste du temps.
La tarification offre une palette d’abonnements annuels variant de 28 à
58 € (réduction de 50 % jusqu’au 1er juillet 2008), avec plus ou moins
de prestations associées à l’abonnement choisi, prestations allant
d’une place réservée, au prêt d’un vélo de courtoisie lorsque
l’habituel est en panne, en passant par le petit entretien et le lavage
mensuel.
Une tarification journalière permet à l’usager de bénéficier de la
gratuité la 1ère heure, de 0,50 € pour une durée inférieure à 5
heures, de 1 € à la journée (7 h-20 h) et 2 € pour 24 heures ou le
week-end.
À mi-août, ce sont 300 abonnés qui fréquentent ce parc, dont la
capacité totale n’est pas encore opérationnelle aujourd’hui. La mise à
disposition des places sera effective fin septembre. La rentrée
prochaine devrait permettre aux usagers du train d’avoir un nouveau
mode de rabattement efficace et pratique.
Contact : Vinci Park- rmurat@vincipark.com
Ci-après, un petit article paru dans Trans Flash n° 326 – septembre
2007 :
Strasbourg, le plus grand parc à vélos de France
Forte de plus de 130 000 cyclistes et 480 km d’aménagements cyclables,
Strasbourg a depuis 2 mois – 1 semaine avant la mise en service
commerciale du TGV Est – quelques 1600 places réservées aux cyclistes à
proximité de la gare SNCF dont le plus grand parc à vélos gardé et
couvert du pays, d’une capacité de 850 places.
Ce parking est situé sous le parvis, l’accès se fait depuis la place de
gare. Il est en liaison directe avec le hall de départ et à proximité
immédiate des quais. La gestion est assurée pour une durée de 12 ans,
l’objectif de la collectivité (CUS) est de mettre à disposition des
cyclistes un équipement confortable et sécurisé (accès par badge et
surveillé par vidéo), l’aspect économique étant secondaire.
Les usagers bénéficient d’une gamme de services avec leurs abonnements,
comme une station de gonflage, un bilan sécurité et un réglage, une
station de lavage, un petit entretien du vélo (réparation d’une
crevaison), le marquage anti-vol. Une présence humaine est assurée en
semaine de 6 h à 22 h par 3 agents, un accès par badge et par
interphone permet d’accéder à ce parc le reste du temps.
La tarification offre une palette d’abonnements annuels variant de 28 à
58 € (réduction de 50 % jusqu’au 1er juillet 2008), avec plus ou moins
de prestations associées à l’abonnement choisi, prestations allant
d’une place réservée, au prêt d’un vélo de courtoisie lorsque
l’habituel est en panne, en passant par le petit entretien et le lavage
mensuel.
Une tarification journalière permet à l’usager de bénéficier de la
gratuité la 1ère heure, de 0,50 € pour une durée inférieure à 5
heures, de 1 € à la journée (7 h-20 h) et 2 € pour 24 heures ou le
week-end.
À mi-août, ce sont 300 abonnés qui fréquentent ce parc, dont la
capacité totale n’est pas encore opérationnelle aujourd’hui. La mise à
disposition des places sera effective fin septembre. La rentrée
prochaine devrait permettre aux usagers du train d’avoir un nouveau
mode de rabattement efficace et pratique.
Contact : Vinci Park- rmurat@vincipark.com
par Dominique Bied
publié dans :
transports de personnes
Certaines allégations du journal le monde le 15 Juillet à propos de velib sont la plus belle illustration de la culture anti vélo française dont je parlais dans un précédent article. Le mélange d’arguments tout à fait recevables avec des affirmations relevant de discussions du café du commerce sont indignes d’un journal tel que celui-là. L’occasion était belle d’approfondir le couple urbanismes et déplacements. Le monde ne l’a pas saisi, dommage. Voici un commentaire de votre serviteur sur cet article. Mon voyage en Europe du Nord ne fait que conforter qu’il ne faut pas lâcher prise et même amplifier nos actions. Le vélo et les cyclistes ne sont pas tels que ce journal et d’autres veulent les présenter.
L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »
« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le
commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.
Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.
J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le
président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.
« Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage.
Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas
ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les
trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne
fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.
Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut
savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de
milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »
C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à
moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les
accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même
curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les
pédales.
Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas.
Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.
Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, « transports urbains, les effets externes négligés »,
surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les
pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des
usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à
risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a
montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière. On a techniquement oublié que les sens uniques existent le plus souvent car deux voitures ne peuvent se
croiser sans bloquer la circulation. Ils sont l'exemple le plus frappant de l'inadaptation du code de la route au regard du vélo, mode de transport mi piéton (c'est le seul mode de
transport individuel au monde ne nécessitant pas d'équipements spéciaux que l'on peut pousser à pied), et mi mécanisé.
Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de
Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que
l’accidentologie a considérablement chuté.
Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.
« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an
à Paris mais seulement 6% du temps.
« Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant
jamais pratiqué régulièrement.
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »
Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones
à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante
par les vitesses pratiquées.
« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements
voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à
l’usage du vélo chez eux.
« De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
Là, il y a du vrai.
En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.
Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie
ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...
Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs
à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler
au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.
D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un
principe, une habitude.
Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.
Certaines allégations du journal le monde le 15 Juillet à propos de velib sont la plus belle illustration de la culture anti vélo française dont je parlais dans un précédent article. Le mélange
d’arguments tout à fait recevables avec des affirmations relevant de discussions du café du commerce sont indignes d’un journal tel que celui-là. L’occasion était belle d’approfondir le couple
urbanismes et déplacements. Le monde ne l’a pas saisi, dommage. Voici un commentaire de votre serviteur sur cet article. Mon voyage en Europe du Nord ne fait que conforter qu’il ne faut pas
lâcher prise et même amplifier nos actions. Le vélo et les cyclistes ne sont pas tels que ce journal et d’autres veulent les présenter.
L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »
« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le
commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.
Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.
J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le
président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.
« Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage.
Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas
ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les
trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne
fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.
Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut
savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de
milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »
C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à
moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les
accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même
curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les
pédales.
Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas.
Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.
Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, « transports urbains, les effets externes négligés »,
surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les
pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des
usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à
risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a
montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière.
Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de
Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que
l’accidentologie a considérablement chuté.
Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.
« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an
à Paris mais seulement 6% du temps.
« Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant
jamais pratiqué régulièrement.
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »
Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones
à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante
par les vitesses pratiquées.
« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements
voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à
l’usage du vélo chez eux.
« De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
Là, il y a du vrai.
En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.
Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie
ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...
Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs
à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler
au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.
D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un
principe, une habitude.
Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.
par Dominique Bied
publié dans :
transports de personnes
Les membres du gouvernement rivalisent de promesses toutes aussi démagogiques les unes que les autres. On continue de tromper les français en distribuant des cadeaux de Noël.
La dernière en date concerne le rapprochement Suez-GDF. Nicolas Sarkozy, lorsqu'il était à Bercy, avait promis que GDF ne serait pas privatisé, promesse bien vite oubliée. On nous promet aujourd'hui que les prix resteront sages.
C'est ignorer que la croissance mondiale tourne autour de 5% et que la demande d'énergie fossile continue d'exploser. Le nouveau groupe, quelque soit le niveau d'encadrement des prix, ne pourra échapper aux lois du marché. La hausse de la demande fera monter fortement les prix, c'est inéluctable. C'est là qu'est la supercherie. L'action politique sur les prix pourrait tout au plus diminuer un peu la vitesse de cette progression.
Seule une politique ambitieuse de sobriété énergétique globale (toutes énergies confondues) permettra de sortir de l'impasse. Mais on n'entend pas cette vérité, hormis dans des temps de campagne pour donner le change aux environnementalistes de longue date.
Cela veut dire expliquer aux français que la seule porte de sortie est un basculement de mode de vie, des modes de consommation et de production. A ce titre, continuer à parler de maintien du pouvoir d'achat tel qu'il est mesuré aujourd'hui, c'est amener les populations les plus fragiles dans le mur.
Prenons l'exemple du financement des universités. Les droits d'inscription sont si faibles (180 euros par an de moyenne selon Jacques Marseille) que l'université est sinistrée. Il faudrait 10 fois plus pour rattraper le retard.
Il vaudrait mieux demander aux familles d'accepter de financer tout ou partie d'un droit à 1800 euros dès la naissance de l'enfant, par exemple en prenant sur le budget énergie et transports, les budgets écrans plats, la consommation de biens de loisirs. Cela représente 50 euros par mois sur 20 ans. On peut imaginer que ces 50 euros soient mutualisés entre les ménages, les entreprises, l'état, les collectivités locales, les bourses, les prêts étudiants suivant les niveaux de revenus.
Une idée pourrait être de permettre aux familles d'investir dès la naissance de l'enfant sur un fond commun de placement garanti et abondé par l'état, les entreprises.
Voilà un exemple de basculement du matériel vers l'immatériel. On pourrait en trouver d'autres.
Finalement, ni l'UMP ni le PS ne propose une politique économique adaptée au 21ème siècle. On est resté dans des raisonnements du 20ème, voir du 19ème.
Aujourd'hui, seul le Modem possède la culture pour proposer ce genre de mesures.
La dernière en date concerne le rapprochement Suez-GDF. Nicolas Sarkozy, lorsqu'il était à Bercy, avait promis que GDF ne serait pas privatisé, promesse bien vite oubliée. On nous promet aujourd'hui que les prix resteront sages.
C'est ignorer que la croissance mondiale tourne autour de 5% et que la demande d'énergie fossile continue d'exploser. Le nouveau groupe, quelque soit le niveau d'encadrement des prix, ne pourra échapper aux lois du marché. La hausse de la demande fera monter fortement les prix, c'est inéluctable. C'est là qu'est la supercherie. L'action politique sur les prix pourrait tout au plus diminuer un peu la vitesse de cette progression.
Seule une politique ambitieuse de sobriété énergétique globale (toutes énergies confondues) permettra de sortir de l'impasse. Mais on n'entend pas cette vérité, hormis dans des temps de campagne pour donner le change aux environnementalistes de longue date.
Cela veut dire expliquer aux français que la seule porte de sortie est un basculement de mode de vie, des modes de consommation et de production. A ce titre, continuer à parler de maintien du pouvoir d'achat tel qu'il est mesuré aujourd'hui, c'est amener les populations les plus fragiles dans le mur.
Prenons l'exemple du financement des universités. Les droits d'inscription sont si faibles (180 euros par an de moyenne selon Jacques Marseille) que l'université est sinistrée. Il faudrait 10 fois plus pour rattraper le retard.
Il vaudrait mieux demander aux familles d'accepter de financer tout ou partie d'un droit à 1800 euros dès la naissance de l'enfant, par exemple en prenant sur le budget énergie et transports, les budgets écrans plats, la consommation de biens de loisirs. Cela représente 50 euros par mois sur 20 ans. On peut imaginer que ces 50 euros soient mutualisés entre les ménages, les entreprises, l'état, les collectivités locales, les bourses, les prêts étudiants suivant les niveaux de revenus.
Une idée pourrait être de permettre aux familles d'investir dès la naissance de l'enfant sur un fond commun de placement garanti et abondé par l'état, les entreprises.
Voilà un exemple de basculement du matériel vers l'immatériel. On pourrait en trouver d'autres.
Finalement, ni l'UMP ni le PS ne propose une politique économique adaptée au 21ème siècle. On est resté dans des raisonnements du 20ème, voir du 19ème.
Aujourd'hui, seul le Modem possède la culture pour proposer ce genre de mesures.
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politique