Vendredi 24 février 2006

L'opération de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon est certes une avancée considérable pour le développement de l'usage du vélo en ville. L'augmentation parallèle de la pratique et de l'offre d'espace public affecté au vélo permettra de changer en profondeur les cultures de déplacements.

Cependant, il ne faut pas oublier, pour faire le bilan carbone de cette activité de raisonner en cycle entier. En effet, pour alimenter les stations en vélo afin d'avoir une distribution convenable, la société Decaux a besoin de faire tourner des navettes qui consomment de l'énergie fossile. Certes le bilan est positif, mais il ne faut pas oublier que c'est par l'usage de son propre vélo que l'on est le plus performant en bilan carbone. 

Ceci étant, le bilan Velo'v est très largement positif car seuls un bus et 2 navettes parcourent au total une centaine de kilomètres par jour.

Calculons un ordre grandeur de bilan carbone de  l'activité basée sur les hypothèses suivantes. 3 navettes à 200g de CO2 par km, nous arrivons à 7 tonnes d'émissions CO2 par an.

Il y a environ 10 000 déplacements par jour avec ce système à Lyon dont 7% sont pris sur la voiture et font  2km en moyenne soit 70 tonnes d'émissions CO2 économisés par an si on prend 150g de CO2 émis par km.

En sus, ceci ne tient pas compte des effets induits comme l'augmentation de l'usage des vélos des particuliers. Le bilan est donc bien meilleur.

Cet exemple montre qu'en matière de bilan carbone et bilan énergétique, il faut raisonner en cycle entier et non uniquement sur l'usage aval. C'est donc l'ensemble des filières qu'il faut analyser.

par Dominique Bied publié dans : transports de personnes
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Vendredi 24 février 2006

J'ai assisté à la quasi totalité des débats sur le contournement Est de Rouen, ainsi qu'à la réunion de clôture du débat sur l'EPR. Il est donc intéressant de comparer le fonctionnement de ces deux débats, de dégager des dénominateurs communs.

Manifestement, une des préoccupations majeures exprimées par les participants opposés à ces projets est le coût de ces ouvrages. Dans les deux débats est apparue la question de la disponibilité de l'argent public pour les politiques alternatives. Ce point est relevé par le compte-rendu de la commission du contournement, et a été relevé lors de la réunion de clôture EPR.

En effet, on ne peut clamer sur tous les toits qu'il faut mieux utiliser l'argent public et parallèlement engloutir 600 millions d'Euros minimum dans un contournement dont on sait qu'il ne règle pas les problèmes de déplacements sur le long terme et 3 milliards d'Euros dans un ouvrage qui ne permet pas de résoudre les problèmes énergétiques de la France, alors que nous avons besoin de financement pour développer les économies d'énergie et les sources alternatives et renouvelables.

Ensuite, dans les deux débats, le maître d'ouvrage ne s'attendait pas à une telle demande de transparence et de clarification sur la gestion de projet ni à la qualité de l'argumentation. Aussi bien EDF que la DDE ont du faire amende honorable et déclarer qu'ils étaient prêts à compléter leurs études.

Le développement durable ne pourra se construire que si on rétablit la vraie économie, c'est à dire maximiser les profits et minimiser les coûts. Minimiser les coûts veut dire en particulier casser avec les idées suivantes:

la demande d'électricité augmente donc il faut augmenter l'offre énergétique, le trafic automobile augmente donc il faut construire des autoroutes. Ce discours est développé par les deux maîtres d'ouvrages dans les deux cas. 

Nous avons fait la même chose dans les années 60 avec l'inflation. Les prix augmentent donc j'augmente les salaires etc....Nous avons du rompre avec cette logique. Aujourd'hui, les particuliers ont des salaires qui stagnent pour maîtriser l'inflation et faire face à la concurrence alors que l'état encourage l'inflation énergétique alors même que la loi sur l'énergie indique que la première arme à mettre en avant est l'efficacité énergétique.

Lors du débat sur l'énergie qui a eu lieu sur France 3 dans l'émission de Christine Ockrent en fin d'année dernière avec Michel Edouard Leclerc, celui-ci déclarait, à propos de l'augmentation du prix des carburants, que l'état devait baisser la TIPP pour relancer le pouvoir d'achat des gens. On voit bien là la vision courte vue  amenant à des propositions conjoncturelles alors qu'il faut que l'urbanisme soit structurellement construit pour diminuer la dépendance à l'automobile. Même sur l'aspect conjoncturel, Mr Leclerc, tout comme Mr Desmarets qui était là également, ont oublié de passer une vitesse sur l'offre GNV qui est disponible aujourd'hui à peu de frais si les synergies se mettent en place. 

De la même manière que nous avons maîtrisé l'inflation, nous devons maîtriser l'offre énergétique pour que la population puisse bénéficier d'une offre permettant d'exercer les fonctions de base de la vie à moindre coût.  

par Dominique Bied publié dans : énergie
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Vendredi 24 février 2006

Voici la contribution que j'ai laissé au plan local d'urbanisme de ma commune de Sotteville-les-Rouen.

Je mets en lien les documents de travail de la mairie.

"Je suis responsable national du thème transports dans le parti CAP21 de Corinne Lepage ancienne ministre de l'environnement.

Je suis surpris, dans ce projet urbain, que l'on ne parle pas de l'influence de celui-ci sur les ressources économiques des ménages, à l'heure où les prix de l'énergie, du transport et du logement vont représenter plus de 50% du budget des ménages, dans un contexte de concurrence qui amène à une quasi stagnation du salaire net. N'oublions jamais que la moitié des actifs en France gagne moins de 1500 Euros net.
Le développement économique de Sotteville dépend pour beaucoup des ressources disponibles des sottevillais.
Il n'est pas non plus fait mention du plan d'aménagement et de développement durable et de la cohérence avec les autres documents d'urbanisme aux autres échelles.
Or, un projet urbain doit aussi se préoccuper de l'amélioration économique quotidienne des ménages, et surtout de nos jeunes. Cette amélioration économique est la condition de la liberté et donc de la démocratie.
Fort de ce constat, on doit s'interroger sur la place que nous devons donner à l'automobile au 21ème siècle, mode de transport consommant 25% de ce salaire moyen, consommant 170 mètres carré d'espace public par voiture et représentant plus de 90% de l'espace de voirie, responsable d'1/3 des consommations de ressources fossiles et d'1/4 des émissions de gaz à effet de serre, tout ceci pour un usage moyen de 1h par jour et un taux d'occupation moyen de 1.4 personne par voiture.
Il faut rappeler que nous devons diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Très concrètement, cela veut dire diminuer de 3% par an la circulation automobile. Cela ne peut pas se faire sans diminuer l'espace public affecté à la voiture. Profitons en pour améliorer notre gestion des déplacements et notre cadre de vie.
On peut aussi se demander si l'espace public consommé par l'automobile n'est pas également responsable de la difficulté à densifier harmonieusement l'habitat et de la spéculation immobilière consécutif à un espace rare, donc plus cher. Or nous avons besoin de construire pour répondre à la pénurie de logements.
J'ai entendu lors des débats, que pour faire face à l'augmentation du taux de motorisation des ménages, il fallait augmenter le nombre de parkings. Je ne suis pas sûr que les personnes qui expriment ce point de vue soient conscientes des incidences que cela auraient sur la dégradation de notre qualité de vie, objectif voulu par ce projet urbain. Rappelons, pour faire contrepoids à ce point de vue, que les Pays-Bas investissent 4.1 milliards d'Euros dans la rénovation de leurs aménagements cyclables pour redonner un coup de fouet à l'usage de ce mode de transport représentant 1/4 à 1/3 de leurs déplacements.
Rappelons qu'une place de parking coûte à la collectivité 3000 Euros en surface et 15000 Euros en souterrain ou en étage.
Il est donc capital pour notre cadre de vie et notre pouvoir d'achat de consacrer beaucoup plus de budget à une politique de déplacements réduisant l'offre automobile au lieu de l'agrandir, et développant beaucoup plus vite les modes alternatifs à la voiture. Sur Sotteville, les distances parcourues et le faible relief rendent l'usage du vélo très pertinent. A ce titre, nous manquons cruellement d'un management par objectifs permettant aux discours de se traduire dans les actes, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La ville doit être leader et incitatrice dans ce domaine.
Si on appliquait les principes de la méthode Kaïzen, popularisée par Toyota pour gérer la qualité et la production, il y a longtemps que nous aurions atteint ces objectifs. Rappelons que 5 actions par jour, si petites soient-elles sur une mandature de 6 ans à 200 jours travaillés par an amène à 6000 actions réalisées. Si la politique cyclable était une préoccupation de tous les jours et non un enjeu amenant des actions ponctuelles sans suivi et cohérence, le visage de notre ville en serait transformé.
Les transports publics ont fait beaucoup de progrès à force de gros budgets. Malheureusement, la politique cyclable permettant d'articuler les échelles n'a pas suivi, malgré la compétence et l'action du milieu associatif.

L'autre poste de dépenses des ménages est l'énergie et l'habitat. Là aussi, il est curieux que depuis les années 90 on sache faire des logements consommant entre 15 et 65kWh par mètre carré et par an dans le quartier Vauban à Fribourg en Brisgau, et que parallèlement on soit encore en France à 200kWh par mètre carré et par an en moyenne.
Le surcoût de tels logements n'est que de 20%. Nous nous devons d'offrir à notre population le meilleur de l'architecture. On ne peut se priver de logements consommant de 4 à 10 fois moins d'énergie.
La norme HQE, de l'avis des architectes eux-mêmes, est une norme très minimaliste très loin de ce qui peut être fait.
Compte tenu de la dynamique du prix de l'énergie, ces concepts doivent avoir une place majeure dans un projet urbain.
Nous devons constuire 100m de ville supplémentaire. Profitons-en pour inscrire de tels objectifs.

Urbanisme et déplacements sont des enjeux d'avenir majeurs pour vivre mieux et pour moins cher, ils doivent être inscrits dans des politiques ambitieuses de développement durable. C'est en ce sens que j'apporte ces éléments au PLU de Sotteville."

par Dominique Bied publié dans : urbanisme
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Lundi 20 février 2006

Je suis actuellement à Lyon pour 3 jours. Je suis venu en voiture à 3 personnes. Arrivé sur place s'est posé la question du déplacement dans la ville. A Lyon, le réseau de transports publics est très perfomant. L'offre est la meilleure en France, y compris pour les communes périurbaines aussi bien en fréquence qu'en répartition géographique. Cependant, à 3 personnes, le ticket Liberté une journée à volonté est à 4.20 Euros. A 3 et sur 3 jours, j'arrive à une facture de 37.8 Euros. Nous avons donc essayé le tout récent système Velo'v créé par la société JC Decaux et la ville de Lyon.

En premier lieu, il faut dire que la facture totale s'élève à 3 Euros pour les 3 jours soit 10 fois moins cher que les transports publics.

Voici comment le système marche. En effet, restons très concret pour que les lecteurs de ce blog puisse se rendre compte comment on fait de l'environnement sans faire de longs discours incantatoires.

Vous venez à Lyon par le TGV par exemple. A la sortie de la gare, vous avez un espace station Velo'v comprenant une borne et de 10 à 20 vélos. Vous pouvez prendre une carte d'abonnement courte durée. Vous appuyez successivement sur les touches indiquées par l'écran, vous introduisez votre carte de crédit, rentrer votre code, le système vous demande un mot de passe de 4 chiffres qui vous servira pour prendre les vélos aux bornes, puis le système vous restitue une carte d'abonnement courte durée valable 7 jours et coûtant 1 Euro. La carte de crédit ne sert à JC Decaux qu'à relever les coordonnées bancaires pour prélever la caution de 150 Euros si le vélo est volé. La somme n'est jamais débité de votre compte, cela fonctionne vraiment comme une caution classique par chèque. Les vélos sont équipés d'antivols efficaces.

Une fois que vous avez votre abonnement, vous pouvez utiliser l'un quelconque des 2000 vélos répartis dans les quelques 150 stations de la ville. Il vous suffit d'appliquer votre carte sur l'écran tactile et de taper votre code sur le clavier tactile de la borne, le vélo se dévérouille. Vous pouvez le replacer sur une autre borne à destination. Vous pouvez utiliser autant de fois que vous voulez un vélo gratuitement pendant une demi-heure. L'heure suivante est à 1 Euro. Il suffit donc de programmer ses déplacements en tranches inférieures à une demi-heure pour avoir la gratuité des trajets.

C'est très efficace, je suis satisfait du service. Il y a cependant quelque imperfections. Les bornes sont parfois à court de cartes courtes durée, ce qui oblige à faire parfois plusieurs bornes pour obtenir l'abonnement. Il vaut mieux pour l'instant aller chercher son abonnement dans la presqu'île. Par contre, il n'y a pas trop de problèmes pour prendre un vélo vu le nombre de stations. Parfois, dans les lieux touristiques, il faut chercher une station un peu plus lointaine pour stationner le vélo à l'arrivée. Ce sont des petits inconvénients au regard de l'immense avantage de ce système.

En dehors du bilan énergétique extrêmement favorable de ce séjour, j'ai pu aller au restaurant le midi, ce qui montre qu'une économie sur le budget transport se transfère vers autre chose que brûler de l'essence ou consommer de l'énergie.

A Lyon, l'intermodalité des transports est une réalité. Il est dommage que nos 36000 communes françaises soient si réticentes à donner de l'espace au vélo au dépends de la voiture, ce qui est fait le long de la Saône à Lyon où on peut aller de Saint-Jean à Vaise sans mettre le pied à terre, les feux étant synchronisés sur la vitesse du vélo.

Il est tempsde faire de l'environnement à grande échelle et non uniquement de le dire.

par Dominique Bied publié dans : transports de personnes
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Samedi 18 février 2006

Je suis donc allé à cette réunion de clôture de la commission particulière du débat public sur l'EPR. J'ai pu m'exprimer quelques minutes. J'ai complété cette intervention par un écrit que je viens d'envoyer à la commission et qui, je l'espère, sera publié. Je fais suivre ce texte d'introduction du texte de cet écrit.

Bonjour Monsieur le président,
 
Je suis responsable nationale de la thématique transports à cap21, parti politique dont la présidente est Corinne Lepage.
 
Je vous remercie de m'avoir laissé m'exprimer hier soir alors que nos interventions ne devaient plus se faire sur le fond mais sur le débat. Mais ma disponibilité ne me permettait que cette séance pour exprimer une opinion très succinte.
  
Suite à mon intervention d'hier lors du débat de clôture, je complète par cet écrit, ce qui me permet de développer plus avant mon opinion. Je souhaite que ce texte soit publié dans les documents internet du débat. Je vous en remercie à l'avance. 
 
On ne peut effectivement parler de ce tournant du renouvellement du parc de centrales sans évoquer la vision de la politique énergétique que nous voulons mener.
La loi d'orientation sur l'énergie met en numéro 1 la volonté de maîtriser la consommation d'énergie, ce qui est évidemment la bonne voie pour assurer l'indépendance énergétique car on va alors vers une moindre sensibilité de notre économie aux problèmes géostratégiques et on améliore sa compétitivité en réduisant les coûts par fonction économique. 
 
Le problème est que l'état et les collectivités locales ne se donnent ni les moyens, ni la volonté politique d'inverser les tendances énergivores des acteurs économiques. Il n'existe pas en France, de réel management de l'environnement et de l'énergie permettant d'atteindre les objectifs annoncés, et il en va de même pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les discours ne correspondent alors pas aux actes, ce qui nuit à sa crédibilité. De plus, on a en France un problème pour diffuser vite et à grande échelle les expériences d'efficacité énergétique mises en oeuvre ailleurs.
 
Dans toutes les entreprises, on met en oeuvre les méthodes d'appel par l'aval pour maximiser les profits et minimiser les coûts. Dans le domaine de l'énergie, on ne travaille que sur l'offre et les analyses de la demande partent du postulat que les consommations vont continuer d'augmenter, sans tenir compte des marges de manoeuvre que l'on a collectivement en matière d'éfficacité énergétique. Ces marges de manoeuvre de la puissance publique sont de deux ordres:
 
-une fiscalité encourageant les comportements vertueux, mais non punitive pour les autres, c'est à dire stable, c'est à dire encore sans compensation de faveur de la hausse des tarifs de l'énergie.
-la mise en place de normes chiffrées à contraintes élevées dans les biens et services obligeant les industriels à innover ainsi que l'intégration de ces normes dans tous les appels d'offres publics.
 
Je ne suis pas du tout d'accord avec l'intervention de l'adjoint au maire de Metz qui disait: la mise en oeuvre d'une politique ambitieuse d'efficacité énergétique existe en Allemagne et nous avons beaucoup de retard, mais elle est longue à mettre en oeuvre, ce qui justifie le nucléaire à ses yeux.
 
La question ne peut se poser en ces termes. La vraie question complète à se poser est : peut-on réussir à mettre en oeuvre cette politique d'efficacité énergétique avec une amplitude suffisante et dans des délais comparables à ce que veut faire EDF avec le nucléaire. Peut-on mettre une énergie suffisante dans cette politique pour répondre à une maîtrise de la demande suffisante permettant de sortir du nucélaire et suffisamment soutenue par l'institution publique en termes de moyens de communication, moyens financiers, innovation?
Corollaire: la continuation de la politique nucléaire au même niveau que précédemment ne contribue-t-elle pas à endormir les énergies pour conduire l'efficacité énergétique, sans compter la consommation de ressources financières considérables.
 
L'autre question fondamentale est de savoir si nous avons une volonté politique suffisante pour conduire (manager) l'efficacité énergétique avec des objectifs ambitieux, comme si nous devions nous passer de nucléaire, et avec des méthodes qui ont fait leurs preuves dans l'industrie automobile ou l'industrie du semiconducteur.
Si Renault est capable de sortir 26 modèles nouveaux en 3 ans, alors pourquoi ne saurions-nous pas, grâce aux méthodes de management de l'industrie, de reproduire les expériences étrangères significatives à une grande échelle et dans un délai inférieur à la date de production en série des nouvelles centrales.
 
A mon avis, il est tout à fait possible en 20 ans, à confort égal, de diminuer considérablement la consommation énergétique dans toutes les fonctions de la vie. Le développement d'une nouvelle génération de centrales n'ira pas plus vite. Le débat est donc ouvert. Laisser l'option nucléaire ouverte (formulation plus douce que dire nous avons besoin du nucléaire) sous-entend que l'on peut envisager d'en sortir avec des chances égales en fonction des résultats obtenus en terme d'efficacité énergétique.   
 
Etre ambitieux, au niveau des concepts, c'est prendre conscience de principes définissant une véritable stratégie d'avenir à énergie sobre, à confort pratiquement égal pour la population. C'est aussi dire que le confort n'implique pas forcément plus de consommation énergétique. En mettant plus d'intelligence et d'ingénierie dans les fonctions de la vie, on peut obtenir des résultats exceptionnels à des coûts globaux bien inférieurs à la mise en place de réacteurs nucléaires.
 
Nous pouvons maintenant donner des exemples précis illustrant ce raisonnement dans les usages principaux de l'énergie:
 
Chauffage: le quartier Vauban à Fribourg en Brisgau
 
La puissance publique, dans les années 1990, c'est à dire il y a déjà 15 ans, a imposé dans le cahier des charges de constuire des bâtiments à 65kWh par mètre carré et par an. Il faut savoir qu'aujourd'hui la moyenne française est 200kWh par mètre carré et par an, soit un rapport 3. En 1996, ils ont décidé de construire à 15kWh par mètre carré et par an, soit plus de 10 fois moins que nous, et pour un coût supplémentaire de 20% seulement. 
Nous n'avons pas le droit, en terme social, de priver les moins fortunés de nos compatriotes d'un habitat peu chère en coût de fonctionnement. Le surcoût d'investissement n'est que de 20% aisément finançable.  
 
Mobilités.
 
L'ensemble des documents d'urbanisme de notre pays mentionnent la nécessité de diminuer l'usage de l'automobile pour nos déplacements, pour des raisons environnementales, mais aussi pour des raisons de pression foncière (consommation moyenne de 170 mètres carré d'espace urbain public par voiture).
J'ai proposé au PREDIT un projet nommé "taxi collectif temps réel" faisant intervenir l'industrie automobile, l'industrie du logiciel et de l'automatique, l'industrie des telecoms. Ce projet (qui est un transport à la demande mais fonctionnant en temps réel sur celle-ci, ce qui n'existe pas aujourd'hui) permettrait de diviser par 4 le trafic automobile individuel urbain à confort égal, tout en permettant à l'industrie automobile de continuer à vivre en construisant des véhicules nouveaux.
Il coûte peu cher et est relativement aisé à mettre en oeuvre, dans un délai inférieur à 20 ans. Il est transposable facilement.
 
Rappelons qu'en terme énergétique, 1km voiture consomme 1kWh d'énergie, ce qui représente aujourd'hui 450 milliards de kWh en France et 10 000 milliards de kilowatt heures dans le monde.
 
Le problème du réchauffement climatique, le risque de dégazage de carbone des sols et des océans à horizon 20 ans impliquant un emballement de la machine climatique, nous oblige à réagir vite dans ces deux domaines (chauffage et transport) qui représente la moitié des émissions de gaz à effet de serre, l'autre moitié venant de l'industrie et de l'agriculture (méthane).
Or le nucléaire ne répondra jamais à ces usages dans ces délais de 20 ans. Dès lors n'est-ce pas un gaspillage d'argent de continuer dans cette filière?
 
Electricité.   
 
C'est le seul usage pertinent du nucléaire. Encore que peu d'efforts sont faits sur la consommation électrique de nos appareils ménagers. Le normes ne sont pas assez sévères, et surtout, elles sont sectorielles alors qu'elles devraient être penser sur l'ensemble de la maison. Il faut inventer des normes intégrées pour que les fabriquants prennent en compte dans la conception de leus produits des contraintes d'autres secteurs de la maison. C'est là dessus qu'il faut ancrer la domotique.
Au niveau des éclairages publics, nous sommes au degré 0 de ces réflexions.
 
La marge de manoeuvre est énorme. Si on la combine avec les énergies alternatives et propres (le nucléaire n'est pas propre à cause des déchets), on pourrait envisager une sortie du nucléaire.
 
.
On ne peut s'engager dans cette voie sans avoir fait une étude sérieuse et honnête de scenarii en termes d'objectifs et de chemins vers cet objectif, y compris en construisant des scenarii alternatifs ambitieux.
 
Cependant, ces raisonnements d'efficacité énergétique se heurtent à deux logiques enfermant l'argumentation du maître d'ouvrage:
 
Le but de toute entreprise est de grandir, l'industrie du nucléaire comme les autres. Il est donc normale, compte tenu de la structure de l'offre électrique française, qu'EDF cherche à anticiper le renouvellement du parc d'une part, et d'autre part à garder le leadership mondial de cette technologie, ceci même si la question des déchets reste plus que problématique.
 
L'argument qui consiste à dire que le nucléaire viendra au secours de l'humanité en ce qui concerne le climat est fallacieux car les gains possibles sont marginaux au regard des objectifs à tenir en quantité et en délai.
Quant à d'argument de l'augmentation de la demande électrique, il peut être aisément mis en doute par les scenarii alternatifs.
La source centrale cogénération au biogaz, par exemple, émet peu de gaz à effet de serre (équivalent au nucléaire en cycle entier), et constitue une énergie décentralisée rendant moins vulnérable notre approvisionnement énergétique. 
 
Un autre élément: si on intègre tous les coûts en cycle entier de cette technologie, il n'est pas du tout dit que le prix actuel ne soit pas très sous-évalué et donc concurrentiel par rapport aux autres sources.
 
Questions annexes:
 
En ce qui concerne l'emploi, combien d'emplois sont créés par kW installé dans le nucléaire et les autres technologies?
 
En ce qui concerne les déchets, l'enfouissement, solution envisagée pour l'instant, est un pari sur l'avenir. Aucun site géologique n'est stable sur le long terme. Même si le milieu naturel peut absorber par diffusion la radioactivité résiduelle en faible débit, qu'en est-il des phénomènes géologiques discontinus et brutaux qui arriveront immanquablement un jour dans une amplitude et un moment complètement aléatoires.
 
Conclusion.
 
Ce projet s'inscrit dans une logique compréhensible vu du côté de l'industriel, mais il est permis de douter qu'il réponde à un objectif environnemental satisfaisant pour les générations futures. Se poser la question de laisser la porte au nucléaire ouverte, c'est aussi se donner la possibilité de sortir du nucléaire et d'y consacrer l'énergie et les moyens nécessaires.
 
En tous les cas, la priorité des priorités est de diminuer notre consommation d'énergie pour rendre notre économie plus compétitive afin de dégager des ressources financières pour des activités économiques moins prédatrices. Les chinois ne s'y trompent pas. Ils sont venus visiter à Bedzed comment on faisait une ville peu énergivore. Nous serons distancés économiquement si nous ne nous engageons pas dans cette voie. 
 
 

 

 

par Dominique Bied publié dans : énergie
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