Le nucléaire constitue-t-il vraiment une alternative permettant de satisfaire la contrainte d'indépendance énergétique? Les politiques français, américains l'affirment, appuyer par les médias sans analyse approfondie. 

Bien évidemment, cet argument ne sert que de faire valoir pour l'industrie nucléaire. En effet, cette source d'énergie ne sert qu'un usage limité: l'électricité, elle-même représentant une faible part de la consommation énergétique finale totale . La majeure partie de l'énergie issue du pétrole est consommée dans les transports et le chauffage, et l'économie dépend beaucoup plus des transports que de l'électricité. Sauf à dire que le transport et le chauffage pourront tourner à l'électricité, ce qui est quasi impossible dans les délais voulus et avec la quantité voulue, affimer que le nucléaire est un vecteur d'indépendance énergétique est un leurre. Cela relève de la plus pure démagogie. Le président américain joue une fois de plus la partition du monde plus sûr et plus propre. Après avoir employé le même vocabulaire pour l'Irak, il remet cela pour le nucléaire. Il se prépare donc à un double echec car la population américaine ne lui pardonnera pas de lisser le prix du pétrole s'envoler alors que l'alternative ne sera pas prête. Le président américain n'a pas intégré les différentes échelles de temps. Ses propos ne sont donc qu'incantatoires. Cette politique n'amènera pas à un monde plus propre et plus sûr.

La première arme pour obtenir une indépendance énergétique durable vis à vis du pétrole et même du gaz est de passer une vitesse dans les démarches d'efficacité énergétique. Aujourd'hui, on sait construire un bâtiment à 15kWh par mètre carré et par an en chauffage, on saurait diviser par 4 le nombre de kilomètres parcourus en voiture si on passe une vitesse dans la mise en place des transports publics et des démarches de management des mobilités avec une bonne articulation des réseaux urbains et interurbains.

Si cette politique est mise en place, alors les énergies propres auront toute la place qu'elles méritent et le nucléaire devient obsolete, sauf à dire qu'on en a besoin comme vitrine technologique, ce qui est une autre histoire.   

Nous allons, par une démonstration simple, mettre à jour les erreurs de politique que l’on peut faire si on a une réflexion sectorielle sur le développement durable. Si on ne traite pas en tant que système l’urbanisme et la mobilité, on peut se fourvoyer. Nous allons utiliser des calculs d’ordre de grandeur, des calculs de coin de table qui ont le mérite d’être accessibles au plus grand nombre, mais tout de même illustratifs et pédagogiques.

Imaginons un ménage de 4 personnes, deux adultes et deux enfants, souhaitant habiter dans une zone pavillonnaire à l’image du quartier Vauban à Fribourg, c'est-à-dire construit à partir de maisons consommant en chauffage 65kWh par mètre carré et par an sur 100 mètres carré, ce qui est déjà deux à trois fois plus performant que ce que nous faisons en France aujourd’hui. Prenons comme hypothèse que ce quartier se situe à 15km du lieu de travail d’un des membres du couple et que les écoles et le lieu de travail de l’autre membre soient situés à proximité.

Calculons maintenant la consommation énergétique totale logement plus transport en prenant pour l’automobile 1kWh par km. Sur 200 jours travaillés dans l’année nous avons donc 6000kWh de transport et 6500kWh de chauffage soit 12500kWh au total.

Prenons le même ménage habitant près de son lieu de travail dans l’ancien et en ville avec une consommation de 125kWh par mètre carré et par an en chauffage, mais une consommation négligeable en transport puisqu’il peut prendre le vélo et les transports publics. Il obtient le même résultat en matière d’environnement, c'est-à-dire médiocre. Le résultat est pire si on considère l’obligation de prendre la voiture pour toutes les activités du ménage habitant en zone périurbaine. (écoles, loisirs, etc…).

Par ce petit exemple, on comprend qu’une politique urbaine n’est de développement durable que si les zones périurbaines sont suffisamment denses pour y mettre des transports publics et si l’usage individuel de la voiture y est fortement découragé. C’est ce qu’a fait Fribourg avec succès.

Le désir d’habitat écologique en zone périurbaine peut donc très bien être une illusion si les politiques ne sont pas adaptées et pensées globalement. 

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

 Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. 

 Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.