Ces quelques photos montrent la forte liaison vélo train dans cette ville.

L'espace d'accès place da la gare est exempt de voitures. Toute la place est destinée aux vélos et aux piétons. Le parking à vélo en contient plusieurs centaines de vélos. Nous sommes un jour travaillé de semaine à l'instant de la photo. Cette place est conviviale et agréable à pratiquer.

  Aussi bien derrière que devant la gare, le parc à vélos est imposant. La coupure que constitue la voie ferrée est donc prise en compte dans le stationnement des bicyclettes.  De nombreuses personnes possèdent 2 vélos, un au départ et un à l'arrivée du train. Ici nous sommes à l'arrière de la gare.

A l'avant, c'est encore plus impressionant.

Un petit parking à voitures ombragé est situé derrière. Un parking en étages à 2 niveaux est situé devant, mais n'apparaît pas sur ces photos.

Il est bien sûr nécessaire de créer des concepts innovants dans nos modes de vie, de les lier à un programme politique favorisant les transitions vers ceux-ci. Mais il est tout aussi indispensable de faire le lien avec des exemples de la vie quotidienne.

C'est pourquoi j'agrémente de plus en plus ce blog d'exemples concrets.

 je vous invite donc à continuer ce voyage initiatique à Bruges, ville durable, que j'ai étudiée en détail lors d'une semaine de mes vacances. Ces détails pratiques peuvent servir à tout militant, élu, technicien, pour inscrire sur le terrain une véritable culture du développement durable. Il ne suffit pas de déclamer sur la place publique qu'il faut rompre avec le "tout automobile", il faut absolument inscrire dans une redistribution de l'espace public la réduction de l'espace affecté à celle-ci en vue de créer les conditions favorables au x changements des comportements. Le seul développement des transports publics, du vélo, ne suffisent pas. Il convient parallèlement de réduire le trafic automobile, comme le préconise la loi sur l'air de 1996, dont Corinne Lepage est à l'origine. Cette loi institue l'obligation pour les villes de plus de 50 000 habitants de concevoir les plans de déplacements urbains. Elle constitue une loi de la même portée que la loi weil en ce qui concerne l'urbanisme. Elle est le socle d'une nouvelle urbanité pourvu que l'application sur le terrain soit conforme et cohérente sur tout le territoire national. C'est une des grandes lois depuis 1958.

Cette photo montre une des entrées de Bruges par une porte. Une piste cyclable la contourne pour laisser passer les voitures dessous. Quelle ne fut pas ma surprise, lorsque je l'ai emprunté, de voir les véhicules venant de l'arrière lever le pied pour vérifier que je prenais la piste, vérifier donc ma trajectoire. Ce comportement n'est pas exceptionnel puisque même les petits véhicules utilitaires conduits par des professionnels appliquent ces règles de comportement.

En effet, certains cyclistes prenaient le passage voiture pour faciliter le tourne à gauche du carrefour suivant . Tout ceci se fait en bonne intelligence, dans une circulation apaisée, sans Klaxons, sans éclats de voie. En effet, il existe en Belgique le code de la rue où le piéton est prioritaire sur le vélo et celui-ci prioritaire à la voiture. Cette culture est ancrée dans le comportement des gens et non dans un règlement appliqué aveuglément. Elle n'est pas venue d'un coup. L'action publique est exemplaire et déterminante dans ce cas. 

En matière de solutions au réchauffement climatique, il y a deux écoles. En Europe, on est bien conscient que la porte de sortie se situe dans l'inflexion de nos pratiques quotidiennes (transport, chauffage, alimentation), en Amérique du Nord, on pense que le progrès technique résoudra le problème. Dans ce deuxième cas, augmenter l'efficacité des puits carbone constitue-t-il un outil possible?

Il convient d'abord de préciser certaines choses sur l'effet de serre pour comprendre pourquoi les puits carbone constituent un enjeu.

Les modèles climatiques ont permis de découvrir que l'augmentation de la température moyenne à la surface de la terre était fortement corrélée à la concentration du carbone dans la haute atmosphère, celle-ci induisant ce que l'on appelle l'effet de serre.

Quant on parle d'absorption du carbone, il faut se représenter la dynamique du cycle du carbone, c'est à dire les échanges entre la terre et l'atmosphère. Autrement dit, à quelle vitesse  envoyons-nous le carbone dans l'atmosphère, combien de temps reste-t-il dans celle-ci, à quelle vitesse le carbone est-il absorbé à la surface de la terre?

Il est insuffisant de regarder les courbes moyennes de concentration carbone dans l'atmosphère intégrées sur des échelles de temps longues, il faut aussi regarder l'ensemble du cycle du carbone, et en tirer une représentation temporelle pour en connaître la dynamique émission-absorption-durée de vie. Cette dynamique est une équation d'équilibre qu'il faut connaître. 

Dans ce contexte, les forêts sont-elles un puits carbone suffisant pour ralentir le réchauffement climatique? La végétation peut-elle compenser l'élévation du taux de dioxyde de carbone atmosphérique en poussant plus rapidement? C'est l'enjeu de la recherche de Stephan Hättenschwiler au centre d'écologie fonctionnelle et évolutive de Montpellier.

En fait, comme on pouvait s'y attendre, plus les sols sont riches en azote, plus certaines plantes poussent vite, ce qui augmente leur potentiel d'absorption du carbone. C'est ce qu'ont démontré des américains qui ont suivi sur 6 ans la croissance d'espèces de prairies poussant sur des terrains enrichis ou non en azote, dans une atmosphère moins riche en CO2. (source P.Reich et al., nature, 440,922,2006). L'intérêt de cette étude est que pour la première fois, on a regardé les effets croisés du CO2 et de l'azote.

Va-t-on alors pouvoir construire un système végétal accélérant l'absorption de CO2 grâce à l'apport d'azote, constituant ainsi un système de compensation à nos émissions de gaz à effet de serre? Rien n'est moins sûr. Stephan déclare que des expériences de terrain, menées sur les forêts tempérées, montrent que les arbres adultes ne grandissent pas plus vite lorsque le CO2 atmosphérique augmente. D'autre part, la décomposition de la biomasse ou les incendies renverront du carbone dans l'atmosphère (source C.Kröner et al.,Science, 309, 1360, 2005).

Nous aurions tort de penser qu'en trafiquant la nature, cela nous permettrait  de continuer sur les mêmes modes de vie avec la même insouciance. C'est un risque que nous ne pouvons prendre. Les puits carbone ne constituent pas une solution durable au problème du réchauffement climatique.

Georges Fandos m'a demandé de mettre sur ce blog les documents du débat public sur le projet d'autoroute A9, projet qui rentre dans la politique de transport en Languedoc Roussillon et Rhônes-Alpes. Les arguments opposés cités dans ces documents sont la copie conforme de ceux énoncés pour l'A12 ou le contournement Est de Rouen. Les partisans de ces projets utilisent l'argument du développement économique lié au développement du transport routier. On sait que cet argument repose sur la confusion entre accessibilité et transport routier. Des solutions alternatives sont possibles.

Ensuite, le chantage à l'emploi est toujours utilisé, ce qui n'a pas de sens dans une économie ouverte où de nouvelles contraintes environnementales apparaissent, où des biens et services disparaissent, d'autres viennent au jour.

Il faut évidemment arrêter la fuite en avant dans des réseaux et des activités amenés à décliner suite au renchérissement du coût de l'énergie et à l'avènement de la contrainte climatique.

Bonne lecture