France Culture, dans son émission terre à terre de 7h à 8h le Samedi, diffuse actuellement toute une série d'émissions sur le nucléaire. Celle de ce matin présente l'environnement et le contexte de la centrale de Golfech en Midi-Pyrénnées. Vous pouvez réécouter l'émission en différé. Le moins que l'on puisse dire est que le développement à grande échelle pose plus de problèmes qu'il n'en résoud.

Voici quelques éléments de réflexion ainsi qu'un lien sur un rapport (nucléaire et effet de serre) qui montre pourquoi on peut encore mettre en doute la nécessité de développer cette source d'énergie.

Tout d'abord, regardons ce que ce rapport nous apporte par rapport à l'interprétation assez partisane qui en est faite par le parlementaire allemand qui affirmait que le nucléaire émettait plus de gaz à effet de serre que la technologie de cogénération avec du biogaz. 

En fait, le nucléaire émet plus de GES que la cogénération gaz en biogaz uniquement dans le cas des USA où l'enrichissement de l'uranium se fait par diffusion gazeuse avec des centrales électriques à charbon, sinon en France les émissions sont très basses.

Il y a des éléments intéressants dans cette analyse.

1. En dehors de toute considération politique, il faut cependant remarquer que la cogénération gaz à partir du biogaz est aussi performante que le nucléaire, mais avec un rendement global supérieur pour la fourniture d'électricité et de chauffage et sans déchets à risque ce qui est un avantage non négligeable.

2. Un autre élément est que la  réactivité de mise en oeuvre du nucléaire est lente (montée des capacités de production) par rapport à la cogénération. Si donc on considère les délais qui nous sont imposés par le réchauffement climatique (il faut diviser au moins par 4 nos émissions d'ici 2050, voire avant si le prochain rapport du GIEC devient plus alarmiste), le développement rapide de la cogénération est intéressant et le nucléaire ne semble pas être une alternative pertinente à cause de ces délais. En effet, investir tous les usages de l'énergie en masse et en 20 ans avec du nucléaire (dont le transport si on considère que l'avenir est l'économie de l'hydrogène) relève de la plus pure utopie.

Remarquons que le Danemark, dit le document, prévoit une montée à 70% de la production en cogénération en 2010 contre 50 aujourd'hui. Si on considère la globalité de l'impact sur l'environnement, la question des déchets donne un avantage à la cogénération.

Un autre avantage de ce mode de production est sa capacité à être très souple, décentralisée. Il nécéssite donc moins d'infrastructures de transports d'électricité, permet de faire des réseaux locaux de chaleur, et donc de réduire la vulnérabilité en terme de sécurité d'approvisionnement.

3. Ce document évoque aussi que l'on obtient une meilleure performance et  plus rapidement en terme de GES en encourageant l'efficacité énergétique. Celle-ci est donc le premier vecteur de réduction des émissions. C'est donc au niveau de l'organisation des différentes fonctions de la vie que nous devons porter l'effort. Cela me fait penser à l'arrivée de l'informatique dans l'entreprise. Si vous ajoutez un système puissant dans un désordre, vous l'aggravez. Avant de mettre de l'énergie supplémentaire, vous vous devez de réorganiser pour réussir.

Le défi qui nous est proposé réside dans la capacité de biomasse que nous sommes capables de mettre en production et combien pouvons-nous apporter en efficacité énergétique. Il faut donc partir d'une logique de pensée différente et raisonner à partir du réel besoin en énergie pour satisfaire les fonctions essentielles de la vie (mobilité, alimentation, agriculture, industrie, logement). Or aujourd'hui, on part sur une logique inflationniste en disant que de toute façon notre besoin énergétique va augmenter indéfiniment, que nous (mondialement) devons trouver une énergie où il ne faudra ni gérer ni compter, d'où le projet ITER. 

L'émission de France Culture fait apparaître des éléments très graves concernant notre vulnérabilité croissante face au développement du nucléaire, plus spécialement au niveau des déchets (cela est connu), mais aussi concernant les rejets ainsi que tout simplement la démocratie par le traitement et l'accès à l'information du public.

La croissance de l'intensité et de la durée des évènements climatiques brutaux font que des éléments n'ont absolument pas été pris en compte dans la sûreté nucléaire. En fait, le croisement des incidents internes au système du nucléaire avec les incidents climatiques (ou autres tels que les attentats) externes amplifient les risques et accroissent notre vulnérabilité.

Le problème des rejets et déchets du nucléaire ne se limitent pas aux centrales. En raisonnant en cycle complet, il y a plus de 1000 sites en France qui émettent des rejets radioactifs (dont la cinquantaine de centrales électriques) dont des hopitaux avec les appareils de scintigraphie. Ainsi, les mesures de radioactivités dans la garonne à la sortie de Toulouse sont supérieurs à ceux dans l'environnement de la centrale de Golfech.

Au niveau de la centrale, les incidents quotidiens (essentiellement des fuites dues à des fissures dans les aciers) et les erreurs d'aiguillages rejettent dans les rivières et dans l'air des éléments radioactifs, sans compter le réchauffement des eaux obligeant à rejeter des acides pour tuer les amibes dangereux pour la santé. Des épidémiologistes, dont le docteur Imbernon de l'EDF, avaient commencé à faire des recherches sur l'influence de ces rejets sur la santé. Les informations de son ordinateur ont été supprimées, et elle a été mutée. Aujourd'hui, bon nombre de scientifiques ne veulent plus prendre la parole en public, ce qui est grave pour la démocratie. Les observations de terrain montrent que le nombre de problèmes thyroïdiens augmentent de façon inquiétante (sans forcément parler de cancer). Il apparait qu'EDF a cherché à masquer les mesures pertinentes de radioactivité soit en en faisant trop peu souvent, soit en modifiant les conditions de mesure de façon à ce que les valeurs soient en dessous des seuils.

Ensuite, les coûts d'exploitation et de démentèlement ne sont pas transparents. Ils sont très supérieurs aux attentes, parfois d'un rapport 10.

Je suis issu d'une école d'ingénieur électronicien, (ISEP promo 76). A l'époque, j'étais émerveillé par le nucléaire et le réacteur osiris du CEA, la propreté des sites, les cours sur l'atome, les équations de Schrödinger, l'electron. J'étais un "fan" de cette technologie. Aujourd'hui, le rêve est brisé, comme beaucoup d'autres rêves. Nous pouvons en construire de meilleurs où on met l'homme au coeur des raisonnements. 

La flambée du prix du pétrole, source de report modal de la route vers le rail pour le transport de marchandises en France ? 

Alors que la flambée du prix du pétrole attise des débats sur les modifications comportementales pouvant être générées chez nos concitoyens fortement utilisateurs de l’automobile, un report modal de la route au profit du fer, moins consommateurs d’énergies fossiles, est-il envisageable pour le transport de marchandises ? 

Le prix du gazole routier hors TVA est passé au cours des quinze derniers mois de 0.69€ à 0.90€ le litre, soit une augmentation de 30%, sachant que l’approvisionnement en carburant représente 20% de la structure des coûts des transporteurs routiers. Les conséquences de ce phénomène s’apparentent donc finalement à ce que, malgré les recommandations de certains experts, aucun gouvernement français n’avait osé mettre en place jusqu’alors : une taxe sur le transport routier, comparable à la Redevance sur les Poids Lourds pour les Prestations (RPLP) appliquée en Suisse. 

Déjà affaiblis par les hauts niveaux de fiscalité et de coûts sociaux par rapport à leurs homologues des pays de l’Est, les transporteurs routiers français évitent de répercuter la hausse de leurs coûts structurels générée par la flambée du cours du brut, de crainte de perdre leurs principaux clients. Dans ces conditions, la situation financière de nombreuses entreprises effectuant déjà peu de marges, se trouve aggravée. En revanche, les transporteurs routiers des dix pays nouvellement entrés dans l’Union européenne bénéficient d’un coût du gazole inférieur à celui appliqué en France, ce qui ne fait que renforcer leur compétitivité. 

Par ailleurs, si les difficultés des transporteurs routiers français étaient compensées par des gains de part de marché du transport ferroviaire, source éventuellement de nouveaux emplois, l’équilibre socio-économique serait établi et l’environnement en tirerait profit. Au final, l’évolution de l’ensemble des trois paramètres permettant de définir le développement durable : le social, l’économie et l’environnement ; pourrait aboutir à un bilan positif. Malheureusement, les faits ne sont pas si réjouissants. 

En effet, les chargeurs sont peu enclins à reporter une part de leurs volumes sur le transport ferroviaire, à cause de problèmes structurels inhérents au chemin de fer. Ce dernier est certes en phase de restructuration, néanmoins le plan Fret 2006 aboutit pour le moment à une réduction des tonnes.kilomètres transportées, conséquence de la fermeture d’un certain nombre de lignes déficitaires et d’une augmentation des taux de fret sur d’autres lignes. A cela s’ajoute la piètre qualité de service, déplorée par les chargeurs, offerte sur le réseau exploité par la SNCF. 

Le constat est clair : si le nombre d’entreprises françaises de transport routier en difficulté croît, le report modal ne se concrétise pas. Pis, les vainqueurs de cette conjoncture sont les transporteurs routiers des pays nouvellement entrés dans l’Union européenne. Les experts espèrent aujourd’hui que le report modal sera généré par la libéralisation du fret ferroviaire pour le cabotage au 30 mars 2006. Cette ouverture à la concurrence permettra peut-être de résoudre certains des maux du fret ferroviaire français. Quoi qu’il en soit, il ne pourra pas se libérer d’un certain nombre de contraintes. En effet, si ses lourdeurs sont liées parfois à une gestion qui lui est défavorable, souvent à la défense d’avantages d’un autre temps, certaines difficultés du fret ferroviaire restent générées par son mode de fonctionnement, qui ne peut pour des raisons physiques, avoir la même souplesse que celui de la route.