Qu'est-ce que l'effet tunnel dans le domaine des transports alors que cette expression est couramment utilisée dans le domaine des semiconducteurs?

C'est le cas d'une autoroute, ouvrage autonome, véritable tunnel à ciel ouvert comprenant en son sein tous les services.

Il n'est pas question ici de remettre en cause ce type d'ouvrage, mais de pointer deux inconvénients et de voir comment on peut en améliorer l'usage et la conception dans une optique d’aménagement du territoire.

Une autoroute contribue à dilater l'activité économique et la concentrer dans des métropoles plus éloignées. Plus on peut aller vite, plus on va loin à budget  temps constant (loi de Zahavi). 

D'autre part, elle échappe les villages la jouxtant, enlevant par là-même, une forte activité économique de transit comme les services assurés aujourd'hui dans le tunnel à ciel ouvert que constitue l’autoroute.

Il serait intéressant, d'un point de vue aménagement du territoire, d'amener les services autoroutiers dans ces villages pour les faire revivre. Je veux parler de la restauration, de la station service, des espaces détentes.

Il est urgent, dans les grands projets d'infrastructures, de s'appuyer sur l'existant plutôt que construire ex nihilo des ouvrages dont les impacts environnementaux sont déjà lourdement négatifs.

Concilier le lien social, l’économie locale devient une nécessité dans des stratégies gagnant-gagnant.  

Voici un article publié par Olivier Lambeaux en Midi-Pyrénées. Il montre qu'une baisse du trafic automobile ne peut être obtenu qu'en diminuant l'espace qui lui est affecté au profit des autres modes. Le stationnement est le premier contributeur à cette baisse. Il n'y a aussi pas de résultats possibles sans un management fort des mobilités. Cela veut dire la connaître et l'optimiser mieux.

Pour le cas de Toulouse, un métro enterré laisse toute la place à l'automobile et empêche une requalification des voiries. Le résultat est donc une augmentation importante du trafic. On sait donc ce qu'il ne faut pas faire.

Prolonger la ligne B du VAL : toujours une erreur

Voici la rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la manière de concevoir la ville pour la rendre attractive et lutter efficacement contre l'exode dans le périurbain. Seule une volonté politique forte de baisser la pression foncière de l'automobile permettrait de faire cela. En sus, il faut une certaine homogénéité dans l'aménagement de la ville afin d'éviter un afflux de demandes dans des quartiers privilégiés et une spéculation immobilière allant à l'encontre des objectifs initiaux recherchés.

Dans le même ordre d'idée, la création de nouvelles centralités à mixité fonctionnelle, reliées entre elles par des transports collectifs efficaces, à l'image du quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau est une alternative complémentaire.

Construire un tel projet urbain nécessite une action combinée et cohérente de tous les acteurs d'une aire urbaine. C'est un autre type d'exercice de la gouvernance.

Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - Bernadette Caillard-Humeau.

Voici un article publié par Benoît Chauvin. Il illustre bien la difficulté, pour une autorité organisatrice de transports urbains, de gérer une multitudes d'acteurs: l'usager ou le client, les opérateurs de transports publics, elle-même, ceci dans l'intérêt général d'offrir un service de mobilité efficace. Il s'agit bien, dans le cas de la Gaudeloupe, d'augmenter l'offre de transports publics pour augmenter le gâteau afin de jouer des stratégies gagnant gagnant. La restructuration de cette offre peut être l'occasion d'ouvrir les yeux du conseil général à des offres performantes de logiciel de gestion des transports à la demande comme "titus" commercialisé par la société BST à Bordeaux. Mettre de l'intelligence dans les mobilités en utilisant les outils modernes de l'informatique est une absolue nécessité dans une optique de développement durable.

Du côté du conseil général, il faut intégrer le fait que la meilleure solution est d'envisager des contrats à risques partagés entre les opérateurs et lui-même.

Ce problème montre que nous avons d'énormes difficultés à mener des négociations efficaces en France, contrairement aux pays scandinaves.

Francois Baroin accorde un sursis aux transporteurs Guadeloupéens

Voici un article publié par Benoit Chauvin. Il illustre les difficultés juridiques des transports publics. Le conseil ganéral est en toute logique autorité organisatrice des transports départementaux. C'est lui qui doit donner une cohérence à l'offre de transports publics. C'est la voonté de chaque acteurLe Conseil Général de Guadeloupe et les entreprises de transports sont en cours de renégociation des conventions qui les lient jusqu'au 1er juin prochain. Pour éviter de se retrouver dans une situation de vide juridique, l'Etat, a annoncé son accord pour la prorogation des conventions actuelles d'au moins un an, afin de mieux finaliser les nouveaux accords.

Cap21 Outre-Mer est satisfait de cette décision, qui donnera aux protagonistes le temps de s'accorder sur un schéma de fonctionnement qui satisfasse toutes les parties.
Cette décision rejoint par ailleurs ce que nous proposions déjà, c'est-à-dire que les négociations en cours s'accordent sur une situation proche de la situation actuelle pendant un an ou deux, et soient prévues d'être renégociées ensuite.

Pour notre part, notre position n'a pas changé d'un iota (Cf le Communiqué de Presse http://cap21-antilles.over-blog.com/article-2250470.html que nous avons diffusé le 24 mars dernier) et nous restons convaincus que seule une participation financière de la collectivité, c'est-à-dire le Conseil Général permettra de proposer un service de transports en commun digne de ce nom, et qui répondent aux enjeux énergétiques et sociaux des années à venir.
Plus nous tardons à prendre des mesures qui s'imposent, plus nos concitoyens seront pénalisés économiquement, et principalement les plus modestes d'entre eux.

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Voici ci-dessous reproduite la question au gouvernement de Joël Beaugendre et la réponse de François Baroin, question que vous pouvez retrouver sur le site de l'Assemblée Nationale http://www.assemblee-nationale.fr/12/cra/2005-2006/221.asp#P50_668

M. Joël Beaugendre, Mme Louis-Carabin s'associe à ma question. En Guadeloupe, 450 exploitants assurent le service public du transport non urbain dans le cadre de conventions passées avec le conseil général, et sans subvention publique. Grâce à Mme Girardin, ces conventions ont été prolongées de quatre ans lors du vote de la loi du 6 août 2002. Elles arrivent donc à terme au 1^er juin prochain. À partir de cette date, les transporteurs ne pourront plus exercer, car les assureurs refusent de les couvrir en l?absence de convention.

Or, à ce jour, le conseil général n'a fait aucune proposition pour donner un cadre légal à cette activité à partir du 1^er juin. Il le pourrait pourtant, puisqu'aux termes de l'article 73 de la Constitution, dans les départements d'outre-mer, les lois et règlements peuvent faire l'objet d'adaptations tenant aux caractéristiques et contraintes particulières de ces collectivités, et à leur demande, dans les matières où s'exercent leurs compétences et si elles y ont été habilitées par la loi.

La réorganisation du service de transport interurbain est attendue des usagers comme des professionnels. Elle ne saurait pour autant intervenir à n'importe quel prix. Elle doit notamment préserver durablement leurs intérêts.

L?inquiétude des transporteurs et de la population nous amène, Gabrielle Louis-Carabin et moi-même, à vous demander de proroger les conventions actuelles jusqu'au 31 décembre 2007, afin que la réorganisation puisse s'opérer sans risque ni juridique ni économique pour les professionnels qui assurent depuis plusieurs décennies un service public essentiel au développement économique de la Guadeloupe (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. François Baroin, ministre de l'outre-mer:  Le service public de transport interurbain en Guadeloupe, c'est-à-dire le transport de passagers par bus entre les communes du département, est un service essentiel pour les usagers comme pour l'économie de l'île. Les conditions de son transfert au conseil général le 1^er juin prochain ne sont pas actuellement réunies, d'autant que le flou juridique pourrait faire courir de sérieux risques d'illégalité pour l'avenir.

Au vu de ces circonstances exceptionnelles, j'ai donné instruction au préfet de la Guadeloupe d'accepter la prorogation des conventions actuelles et de travailler en liaison avec la DGCCRF, compte tenu du caractère extrêmement technique des dispositions juridiques qui doivent être prises dans l'esprit de l'article 73 de notre Constitution. Ce délai, qui pourra aller au-delà d'une année, permettra d'aboutir à un dispositif irréprochable. L'État et ses services se tiennent bien entendu à la disposition du conseil général.

Vous pouvez donc rassurer les 450 transporteurs de l'île ainsi que les usagers, et au-delà, l'ensemble des Guadeloupéens : il n'y aura pas de rupture du service public de transport de voyageurs en 2006, et le transfert n'aura pas lieu aussi longtemps que l'évolution juridique du dossier ne le permettra pas (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Le tableau ci-dessous (source IFEN, institut français de l’environnement)  concrétise et met en perspective la pression foncière qu’exerce le transport routier dans notre vie quotidienne, dans le partage de notre espace.

Les routes et parkings représentent 16830 Km² soit 560 m² par voiture pour 30 millions d’automobiles, soit  3%  de la surface du territoire national. Cette surface est offerte pour un usage moyen de la voiture de 1h15 à 1h30 par jour. Elle représente 60% de plus que les surfaces bâties.

Personne ne nie l’utilité des routes et de l’automobile. Mais la place consacrée à ce mode de transport est démesurée comparée à l’efficacité de notre organisation des mobilités.