Je reviens d'un voyage de vacances et d'études dans 5 pays d’Europe: Belgique, Hollande, Danemark, Suède, Allemagne. J’y ai gravé les images d’un urbanisme et d’une urbanité apaisée. Les articles qui vont suivre sur ce blog vont être accompagnés de nombreuses photos et commentaires sur la cohabitation du vélo avec les autres usagers de la route. C’est une vraie conception de la liberté qui nous est proposée. Voici les premières impressions qui tiendront lieu d’introduction. Elles contrastent avec une vraie culture anti-vélo très française et relayée de façon très pernicieuse par la presse. Je vais montrer et mettre en évidence ces différences de culture. En France, le vélo on en parle mais on fait toujours aussi peu (globalement parlant), ailleurs, on ne dit rien et on fait, c’est toute la différence. 

Les évènements liés au dopage dans le monde sportif et qui éclatent au grand jour lors du tour de France ne sont que la face émergée de l'iceberg, le signe d'une société malade. Il est illusoire de parler de développement durable, de santé durable, de tout durable tant que nous n'aurons pas remis à plat nos modes de vie, notre système de valeurs, ou plutôt notre hiérarchie des valeurs. Il est grand temps de revoir ce que nos sociétés attendent du sport de haut-niveau. Il devrait porter les notions de gestion de la santé sur le long terme, pour le tour de France, porter une image positive du vélo pour qu'il soit utiliser en masse pour se déplacer, porter les valeurs de préservation de la planète. Au lieu de cela, il porte en tête la concurrence exacerbée, la fuite en avant, la croissance continue des performances, dépassant les limites normales de l'humain. Il en est de même pour l'économie. Un article d'un journal économique type "enjeux les echos" relatait un sondage selon lequel 30% des cadres, poussés par des objectifs démesurés, se dopaient aux amphétamines. J'ai moi-même cotoyé un ingénieur possédant un bureau d'études indépendant déclarant ouvertement un dopage aux amphétamines pour livrer ses rapports dans les délais. Cette pression sur les délais, et accessoirement sur les coûts, qui gangrainent le monde économique amène au travail de piètre qualité, au désengagement dans le travail bien fait, et au final, à une perte économique. 

Je crois que le mal du siècle est le rapport que nous entretenons avec le temps. Si on veut faire durer l'existence de l'humanité sur terre, c'est notre vision du temps qu'il faut revoir. Il faut synchroniser le temps de l'humain et le temps de la terre sous peine de disparaître. Le dopage dans le tour de France n'est pas qu'une histoire technique d'urine, de sang et de tricherie, c'est un signe d'une société toute entière qui marche sur la tête.    

Au moment où les feux des medias se concentrent sur velib', il est utile de parler de cette culture anti velo en France, celle qui a empêché le développement de ce mode de transport très efficace, pas polluant, pas consommateur d'énergie, peu consommateur d'espace. C'est d'ailleurs scientifiquement le plus efficace et le plus anodin qui soit en milieu urbain en rapport qualité, prix, énergie, sécurité. Pourtant, l'immense majorité de la population est demandeuse depuis longtemps.
 Une culture anti vélo portée par quelques uns bien écoutés par les décideurs publics et privés a enlevé à une grande partie de la population une liberté élémentaire établie dans le droit français. Tous les prétextes sont bons pour éliminer de la voirie les dangereux terroristes ou dangereuses victimes que nous sommes, nous qui faisons plusieurs milliers de kilomètres par an à vélo pour nos déplacements. Nous sommes, c'est évident, un danger pour la société toute entière, n'est-ce pas??? !!!!!!!!!!!!!!!
Cette culture fait encore beaucoup de dégâts aujourd'hui et génère des raisonnements qui frisent le ridicule, cet article les fait ressortir au grand jour. Les associations cyclables se battent bec et ongles depuis 20 ans pour obtenir quelques kilomètres d'itinéraires cyclables, quelques crochets dans les trains, quelques contresens cyclables, quelques arceaux de stationnement, faire respecter la loi sur l'air. Cette bagarre perpetuelle contre des mûrs d'incompétence et d'incompréhension empêchent d'avoir une politique cohérente et ambitieuse sur les 36000 communes de France. Le résultat est que l'usage du vélo peine à franchir les 10% des déplacements.

Que dit le droit? L'article 1 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (la fameuse LOTI) modifié le 25 Juin 1999 dit, en parlant des besoins de déplacements:

"Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'à tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité."

Cet article de loi, mal connu des élus et des décideurs privés institue le droit à chacun de se déplacer par le mode de transport de son choix dans des conditions d'accès, de qualité et de sécurité acceptables. Si on croise cette liberté élémentaire avec la problématique environnementale, alors le vélo répond parfaitement à cet objectif. Toute décision visant donc à freiner, limiter l'espace et l'usage du vélo, surtout en milieu urbain, est contraire à cette loi.

J'ai moi-même diligenter une enquête sur mes propres fonds à la junior entreprise de l'ESC Lille en 2000. Cette enquête faisait ressortir que 60% des gens étaient prêts à utiliser leur vélo fréquemment pour les trajets courants et 80% sur le trajet domicile travail. Parralèlement à cela 70% des élus ne croyaient pas que les gens pensaient cela, ce qui explique l'audience de la culture antivélo auprès des élus. Certains, cependant, après avoir stigmatiser, ridiculiser voit humilier cyniquement les associations vélos pendant 2 décennies, sentant le vent tourner, se servent de ce thème à des fins électorales et non pour servir l'intérêt général, ce qui nuit à la qualité de mise en oeuvre des aménagements (ce n'est pas le cas à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, etc...). Les faits ont confirmé les résultats de cette enquête. Le plan de déplacements entreprise de STMICROELECTRONICS à Grenoble fait ressortir 10% de déplacements vélos en cas de mauvais temps et 20% à météo favorable sur 2000 salariés, soit entre 200 et 400 vélos en permanence dans le local vélo de l'entreprise.  

Comment se manifeste la culture anti vélo, par quels arguments?

La posture la plus fréquemment rencontrée est l'élu qui pense à la place des usagers:

"ils ne prendront jamais le vélo car il pleut tout le temps, il y a des côtes, on ne peut pas s'habiller, c'est dangereux, les gens n'aiment pas l'effort, ils aiment bien leur confort , la population vieillit, on transpire, il faut avoir du souffle". Même les journalistes s'y mettent parfois.

Non, il ne pleut pas tout le temps. Il pleut environ 150 jours par an et 6% du temps, ce qui rend rare l'occasion de se faire doucher.
Un vélo de 10kg bien équipé en vitesses permet de grimper une côte sans trop d'efforts avec un développement de 1 (1 tour de roue ègal 1 tour de pédale). Ailleurs, une vitesse de 15km/h permet d'avancer sans transpirer plus qu'un piéton dans le métro ou un bureaucrate dans son bureau exposé au soleil traversant la vitre. Point n'est besoin d'un vélo électrique de 25kgs.
A Padoue, des mannequins circulent à vélo dans des habits distingués.
Plus on fait de vélo, moins on fait d'efforts, moins on vieiliit vite, plus on a de souffle, moins on est malade.

Tous ces mauvais prétextes appellent des mauvaises décisions: interdiction des vélos sur certains espaces sous des prétextes de sécurité, faire patienter ad vitam aeternam en attendant des travaux hypothétiques, interdiction au premier accident, verbalisation excessive selon des règles qui sont construites par les automobilistes et pour les automobilistes. Au mieux, c'est l'indifférence, "ignorantus, ignoranta, ignorantum".

En fait, la loi LOTI exprime que le cycliste, comme le piéton devrait bénéficier du droit d'aller partout au plus court en adaptant sa vitesse à son environnement, sachant que celle-ci est de toute façon faible. Par exemple, la largeur du vélo est telle qu'il pourrait circuler dans les deux sens dans tous les sens uniques voitures, faits plutôt pour fluidifier le trafic voiture. Dans les pays nordiques et en Allemagne c'est la cas. Il devrait avoir le droit de circuler sur un espace limité dans tous les jardins publics comme cela se pratique à Amsterdam. Ce sont des itinéraires sécurisés pour eux. Ces mesures font partie de ce que l'on appelle le code de la rue, déjà appliqué dans les pays de l'Europe du Nord, et où les priorités sont données au piéton, puis le vélo, puis les transports publics, puis en dernier les voitures, avec un niveau de contraintes croissant par mode.  

Récemment, un cycliste s'est pris les roues dans une rainure de dalle à l'esplanade de la défense. Il y a un débat là-dessus à l'EPAD pour interdire les vélos. Si on prend ce raisonnement, au premier accident sur une départementale, on l'enlève ou on interdit la route aux voitures!!!!!. Ces deux phrases opposés montrent le ridicule de ces raisonnements que l'on ne rencontre que rapport aux cyclistes. Un principal d'un des collèges de ma  commune interdit aux parents d'envoyer leurs enfants à vélo à l'école, comble de non application de la LOTI.

Ce contrôleur SNCF qui me fait descendre mon vélo de crochets prévus à cet effet dans le fourgon à bagages de mon train en me disant que j'étais dangereux pour les voyageurs est la cerise sur le gâteau.

Citons encore les quelques kilomètres de voie TEOR traversant le centre ville de Rouen, non accessibles aux vélos et oubliés par les aménageurs, au mépris de la loi sur l'air. Le vélo est le seul mode de transport exclu de cet espace. Un cycliste traversant Rouen d'Est en Ouest et inversement est condamné à de nombreux détours.

Toutes ces décisions, ces arguments, sont des attitudes d'échec. Il faudrait à contrario construire des stratégies de construction offensives permettant de faire exploser l'usage du vélo dans nos déplacements, avec les moyens associés. Ce serait, comme le dit la loi LOTI, une attitude au meilleur coût pour l'usager et la collectivité. En effet, aussi bien en infrastructures qu'en coût de fonctionnement, le vélo coûte 100 à 10 fois moins cher que tout autre mode, sans compter les effets bénéfiques sur la santé, le vieillissement, les comptes sociaux, la facture énergétique, la qualité de l'air etc...

Et n'oublions pas que plus on fait de vélo, plus c'est facile.

Il est utile en cette période de vacances de combattre les idées reçues.

Réflexion fréquemment entendue par les automobilistes réguliers, sûrs de leur conduite:
 
"Descendre les vitesses maximum autorisées sur les autoroutes nous ferait perdre de la vigilance, on sombre dans la monotonie. A contrario, augmenter les vitesses soutient l'attention."

Scientifiquement, c'est une véritable contre vérité.

En effet, la fatigue du cerveau vient de la quantité d'informations qu'il emmagasine par unité de temps. Or, plus la vitesse augmente, plus cette quantité augmente. C'est ce que l'on appelle la charge mentale, tout comme l'effort physique représente une charge musculaire.

Plus votre environnement est chargée, en trafic par exemple, plus vous fatiguez, et ceci quelque soit vos capacités.

30% des accidents sur autoroute sont dus à des défauts de vigilance. La seule et unique manière d'éviter cela est de s'arrêter toutes les deux heures.

Il en est de même lorsqu'on prend la route après une journée de travail, même à charge intellectuelle.  

N'oublions pas que le manque de vigilance peut aussi se caractériser par l'action de faire toute autre chose que de conduire: téléphoner, manger, régler l'autoradio, regarder ailleurs, etc...

Les opérations de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon, Paris et bientôt Rouen, font l'objet d'une campagne médiatique sans précédent dans l'univers du vélo urbain. Il ne s'agit pas dans cet article de faire la fine bouche, mais de rappeler quelques éléments historiques et techniques en matière d'urbanisme environnemental.
En effet, il convient de se démarquer des évènements d'images exploités politiquement. Ne nous faisons pas d'illusions sur les vertus environnementales de ces opérations et rappelons les véritables leviers à mettre en oeuvre pour gagner efficacement sur la qualité de l'air et sur les émissions de gaz à effet de serre.

Certes, Il y a des points positifs. Ces opérations permettent de mettre en avant la culture vélo en tant que mode de transport, de changer l'image dévalorisante qu'une partie de la population avait envers ce mode de déplacement. Elles permettent aussi de donner une visibilité au vélo sur la voirie et ainsi de changer le rapport de force sur les voies de circulation. La sécurité routière en sera gagnante de par la baisse des vitesses.   

Mais attention à l'arbre qui cache la forêt. L'expérience de Lyon nous donne des enseignements. 

Le transfert modal de l'automobile vers ce système est extrêmement faible. Ce sont surtout des usagers des transports en commun qui l'utilisent, pour des raisons de confort, de rapidité, sur des distances courtes. Il y a aussi un pic d'usage après les heures de pointe, là où les transports en commun sont peu fréquents ou absents.
Ensuite, les stations sont placées sur les trottoirs, ce qui accentue l'inflation du mobilier urbain sur les espaces piétons. Par contre, à Paris, cette erreur n'a pas été renouvelée puisque les stations ont été construites sur les places de stationnement voitures. Rappelons qu'un des principaux leviers d'abandon de l'usage de la voiture en ville est l'impossibilité de se garer.   

Le maire de Paris s'enorgueillit des impacts positifs sur la santé publique que pourrait avoir veli'b. Mais c'est une illusion. L'exemple de Lyon en est la preuve. Certes, à Lyon, 60 000 déplacements par jour d'une moyenne de 2km chacun est un beau succès, mais il faut le relativiser face aux millions de déplacements par jour en voiture d'une moyenne de 10km chacun. A Rouen, c'est 1 million de déplacements par jour en voiture, dans le périmètre de l'agglomération de Lyon, on peut imaginer le double, rapport de la démographie des deux aires urabines.

Certes le maire de Lyon annonce en fanfare que l'année dernière le nombre de déplacements en voiture a diminué dans Lyon intra muros. Mais parallèlement, la distance domicile travail est passé de 15 à 36km en 10 ans. Ce qui compte pour évaluer scientifiquement l'efficacité des politiques publiques de transport et d'environnement au regard des résultats et objectifs que l'on attend, c'est le résultat en matière de baisse du nombre de kilomètres de "l'autosolisme", et nous sommes toujours loin du compte, à Lyon comme ailleurs. Rappelons que dans les grandes villes néerlandaises et allemandes, les déplacements vélos sur le trajet domicile travail peut représenter jusqu'à 1/3 des déplacements de ce type.
 
Je vous renvoie au livre suivant:

FIETS La place du vélo dans la culture néerlandaise par Arnaud Rousseaux.

Aux Pays-Bas le vélo est partout. Ce travail expose la place tout à fait conséquente qu'il occupe dans la culture néerlandaise. L’analyse prend forme à partir d'entretiens informels avec les habitants et, à la manière de l’anthropologie visuelle, de plus de 159 photos originales. La conclusion s'attarde sur les enseignements issus de l’observation du modèle néerlandais, permettant d’émettre certains principes relatifs au développement de la mobilité à vélo en France. 143 pages – 159 photos.

Fiche technique du produit:

Mots-clés:

• vélo Pays-Bas culture

L'inflation des rocades urbaines alimente l'éloignement des zones denses et l'usage de l'automobile, ce qui a l'effet contraire à celui attendu par ces opérations.

On est les champions, en France, pour ne pas appliquer massivement des leviers qui coûtent peu et rapportent beaucoup et pour mettre en oeuvre des solutions qui coûtent beaucoup et rapportent peu, à grand renfort de communication. Ce qui n'est pas normal, c'est de tromper les gens sur le résultat.

Par exemple, la massification des plans de déplacements écoles, administration, entreprises, pourrait à raison de 100kEuros d'études pour 2000 salariés, diviser par deux l'usage de l'automobile sur le trajet domicile travail en cinq ans, performance qui a été atteinte par ST Microelectronics à Grenoble. Sur 2000 salariés, 400 utilisent leur propre vélo tous les jours. C'est bien l'usage de son propre vélo qui est à favoriser par des politiques de communication et de management efficace, et un aménagement de voirie approprié.

Pendant des années, les associations de cyclistes urbains ont été ridiculisées et marginalisées par les élus de toutes tendances. Aujourd'hui, on se sert de la mode environnementale pour monter des opérations d'image très coûteuses et au résultat pour le moins discutable en matière de transfert modal et en matière de bilan carbone. 

En effet, le bilan carbone de velo'v est très discutable. Les bornes et les vélos sont bourrés d'électronique, activité très émettrice de gaz à effet de serre. En sus, un camion effectue en permanence des aller retours pour équilibrer le nombre de vélos dans les stations.  

Certes velo'v et veli'b sont utiles, mais l'urgence environnementale appelle vraiment des mesures plus efficaces et qui ont déjà fait leurs preuves.