Vendredi soir, à l'émission "faut pas rêver", était présenté la culture du grand Ouest des Etats-Unis. Il était surprenant de trouver qu'au pays de la voiture reine, à Los Angeles, une journée annuelle fait l'objet d'interdictions de la circulation automobile sur 40km, seuls les vélos sont admis en tant que véhicules de transport. Cet évènement a été créé pour créer du lien. A méditer ce rapprochement entre la culture écologiste (vision long terme de la société) et la création de liens. L'économie de demain sera celle du lien plutôt que celle du bien.

Plus surprenant encore, un autre reportage sur Arte montre que Portland, dans l'état de l'Oregon, est la plus importante ville cyclable des Etats-Unis et entend s'ériger en modèle pour toutes les villes des USA: priorité aux piétons, aux vélos, aux transports publics, aux circuits courts, à la nourriture bio, à la densification urbaine, au téléférique. 7% des déplacements se font à vélo et une véritable industrie du luxe vélo est en train de naître. On y voit des citoyens ayant un vélo par usage dans leur garage. Voici le lien du reportage sur Arte. http://videos.arte.tv/fr/videos/arte_reportage-4035604.html  Le vélo revient en force aux Etats-unis.

La campagne électorale pour les présidentielles démarre bien mal sur le plan économique. Pendant qu'on amuse la galerie avec des affaires en dessous de la ceinture, nous voyons poindre à droite et à gauche les caricatures réciproques habituelles.

Par exemple, sur la chaîne parlementaire, en fin d'après-midi aujourd'hui, Michel Sapin, principal rédacteur du programme économique du PS, met en avant la priorité des priorités: retrouver l'équilibre des finances publiques pour diminuer la dette.Sa manière d'y arriver est de travailler sur les recettes de l'état en sus de l'action sur les dépenses incopressibles.

Alain Madelin, lui, sur le plan des recettes, argumentait sur les vieilles lunes de la droite: "bien évidemment, la gauche prend aux riches pour donner aux pauvres", et c'est reparti comme dans les autres campagnes. Aucune innovation n'est possible dans ces conditions. Pourtant, jamais un partage équitable des richesses ne s'est imposé avec autant d'évidence. Le problème de ce pays est qu'une bonne moitié de la population n'a pas un euro à mettre de côté à la fin de chaque mois. L'augmentation très supérieure à l'inflation des postes incompressibles associée à une augmentation des revenus à peine au niveau de l'inflation officielle a miné sa capacité d'épargne, donc sa capacité d'enrichissement sur la durée. Les inégalités de patrimoine, indicateurs de la politique économique de la France depuis 30 ans, sont les voyant d'alarme de ce système à bout de souffle.

Le gouvernement, depuis 2007, a aggravé cette situation en faisant des cadeaux fiscaux à ceux qui en avaient le moins besoin, dans toutes les couches de la société, depuis les ouvriers et employés bien intégrés d'entreprises en très bonne santé et plutôt grandes, avec l'exonération fiscale sur les heures supplémentaires, jusqu'au plus aisés avec le bouclier fiscal. Le gouvernement espérait que cette politique allait doper l'activité (plus les riches sont riches, plus l'activité est grande). En fait, en concentrant les richesses sur moins de gens, cette politique ne marche pas, et ceci depuis longtemps. Le chômage massif trentenaire tire les produits manufacturés et les salaires vers le bas, avec la qualité médiocre qui va avec. Elle empêche donc de plus en plus de gens de consommer des produits haut de gamme susceptibles d'ailleurs de faire repartir l'industrie.

D'ailleurs, en France, quand les choses vont bien, le chômage décroit de 10 à 20 milles personnes par mois, et inversement quand les choses vont plus mal. Ces petites variations ne permettent pas de penser que si les choses vont bien pendant plusieurs années, le chômage va baisser structurellement de manière importante.

Il faudrait être beaucoup plus innovant en basculant les 350 milliards de charges salariales et patronales sur le travail vers les autres postes fiscaux afin de faire baisser massivement le chômage, donc augmenter les salaires dans un deuxième temps.

On pourrait alors quitter ce débat stupide entre riches et pauvres, mais aller vers un enrichissement de tous sur la durée (phiosophie de John Rawls). Il est souhaitable que l'assiette fiscale (ensemble des prélèvements) augmente. Ce pays n'a jamais réussi, ni essayer vraiment de le faire. Pourtant, ce sont les entreprises qui créent les richesses puisqu'elles produisent ce que la demande intérieure et extérieure veut, et elles produisent ce que la collectivité mondiale a besoin demain (avoir le confort de vie en diminuant les prélèvements sur la planète).

Non, vraiment, la politique économique suivi depuis 30 ans n'est pas bonne, ni pour le secteur privé car on a écrasé de charges les entreprises donc les ménages, ni au niveau du secteur public car on a appliqué à l'aveugle des coupes de personnel sans discernement à la fois dans des endroits où elles étaient nécessaires et dans des endroits où au contraire, il aurait fallu augmenter les ressources humaines.

L'argument utilisé couramment par les partisans d'une poursuite et d'un développement du nucléaire est que c'est une énergie décarbonée, donc de nature à apporter une contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cet argument est d'ailleurs mis en avant en premier le plus souvent.

Le problème est que pour contribuer effectivement et efficacement à la lutte contre le réchauffement climatique, il faudrait construire beaucoup de centrales et très vite, ce qui est industriellement impossible. Est-ce qu'alors cela vaut le coup de faire courir des risques planétaires de diffusion radioactive, sachant que d'autres accidents vont arriver? En France, nous avons le don de croire que l'accident de Tchenobyl du à une erreur humaine n'arrivera pas chez nous, ou qu'un évènement naturel exceptionnel comme le tsunami ne se produira pas nom plus. C'est mal connaître le fait qu'un accident vient toujours par où on ne l'attend pas, quelque chose qui n'a pas été prévu dans les procédures.

Les évènements météorologiques exceptionnels ne manqueront pas de survenir pour contredire tous les discours sur la sûreté des centrales françaises.

Les scenarri de développement les plus extrêmes ne permettront déviter l'émission de 2.8 Gigatonnes de CO2 à l'horizon 2050. Or la contrainte est d'en éviter 48 Gigatonnes.

Les énergies renouvelables, la cogénération biogaz et l'efficacité énergétique permettront d'éviter de 2 à 20 fois plus de carbone par dollar investi 20 à 40 fois plus vite que de nouvelles centrales nucléaires. (source alternatives économiques de Juin 2011 page 35, et Amory B.Lovins, expert au Rocky Mountain Institute site www.rmi.org). L'important dans le raisonnement est de tenir compte de la vitesse de développement des énergies alternatives et de leur capacité à fournir une énergie très décentralisée, non vulnérable et à échelle d'impact très faible.

L'erreur majeure des raisonnements politiques est de ne pas tenir compte des échelles de temps. C'est l'insuffisance de formation scientifique qui est la cause de cela. C'est relativement trivial de ne pas confondre les systèmes statiques et dynamiques.

La ville de Strasbourg a repoussé sa décision de passer la ville à 30 km/h suite à un sondage qu'elle a effectué auprès de sa population. Le résultat était que 45% des gens étaient pour et 55% contre.

Tout d'abord, la question était très mal présentée. Le concept de ville trente consiste en une inversion de logique par rapport à la situation actuelle. En l'absence de signalisation on passe la limite de vitesse de pointe à 30km/h et on signale le 50 par des panneaux par exception. En effet, ce concept permettrait d'apaiser la circulation dans la majorité des voiries urbaines résidentielles, tout en conservant la capacité de mettre à 50 les voiries de transit et de flux. Or les gens ont compris que toute la ville allait passer à 30, même sur des boulevards importants, ce qui est faux.

En sus, la vitesse moyenne des automobiles étant de 22km/h en ville compte-tenu des discontinuités (carrefours), une telle mesure ne changerait rien au mode de vie des automobilistes.

Mais même avec cette question mal posée, 45% des gens se sont déclarés pour, ce qui est considérable. Vivre ensemble la voirie est donc un mouvement fort et conséquent dans la population.

Le courage politique aurait consisté à prendre en compte ce volume d'adhésion plutôt que de s'en tenir à la stricte majorité. Parfois, cela consiste aussi à considérer qu'un seuil suffisant d'adhésion a été franchi.

Notre représentation parlementaire a bien fait voté l'abolition de la peine de mort  alors que la majorité de la population à l'époque était contre. Il en est de même de la loi sur l'avortement.

Pourquoi n'a-t-on pas ce même courage en matière de sécurité routière et de mobilité durable ?

Le gouvernement joue du free jazz de mauvaise qualité en matière de sécurité routière. Il manque le cadre harmonique, le rythme n'y est pas, la créativité dans l'improvisation est inexistante, la mélodie est incohérente, on ne voit pas la réussité au bout du chemin qui a été choisi.

Pour ce qui concerne la partie sanctions et répressions, il ne faut jamais oublier qu'un contrôle, dans quelque activité que ce soit, n'est efficace que s'il est inopiné. Il est incontestable que la mise en place des radars, qu'ils soient fixes ou mobiles ont contribué à diviser par 2 depuis 2002 les accidents et le nombre des victimes. D'ailleurs, il a suffi que Mr De Robien annonce la mise en place future de l'installation des radars et de l'automatisation de la sanction pour que le nombre d'accidents baisse de 30%.

N'oublions pas que nous sommes partis de 16000 tués par an dans  les années 70. En 30 ans, nous avons péniblement divisé par deux ce chiffre par des dispositions très coûteuses sur les voitures et les infrastructures. Le seul contrôle de vitesse a encore divisé par deux le nombre des victimes en 10 ans, soit 3 fois plus vite. La vitesse est donc l'élément majeur dans la sécurité routière et cela s'explique aisément.

En effet, un accident est un évènement fortuit de nature à surprendre les usagers de la route. Il est essentiel de travailler là dessus pour aller vers une sécurité routière optimum. La route n'est pas faite pour prendre des risques afin de gagner du temps. La liberté de se déplacer en toute sécurité est plus importante que la liberté de prendre des risques. Les circuits sont faits pour satisfaire les montées d'adrénaline de chacun.

Or la vitesse, même dans le respect des limites indiquées, est un facteur majeur dans la génération de l'accident car elle ne permet pas au conducteur d'anticiper les évènements fortuits (y compris les non respects de règles et les imprudences des autres usagers), elle induit donc la surprise, génératrice de mauvais gestes en général. La vitesse réduit la largeur du champ de vision et oblige à se focaliser droit devant soi.

Elle est aussi un facteur majeur dans l'impact sur les victimes de par l'énergie cinétique. Rappelons que celle-ci évolue avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse.

Si on veut réduire encore le nombre d'accidents, de blessés, de tués, il est indispensable d'améliorer la formation continue scientifique de tous les conducteurs pour prendre conscience du véritable danger que représente l'énergie cinétique. La transformation de l'énergie cinétique en énergie potentielle, la décélération encaissée par la matière molle qui est à l'intérieur du corps lors d'un choc, le calcul de la vitesse en mètres par seconde pour prendre conscience   de la nécessité de respecter les distances de sécurité, même en cas de trafic dense doivent être enseigner dans les auto-écoles avec beaucoup plus d'intensité.Les associations d'automobilistes, la plupart des journalistes de ce secteur, ont une attitude par trop enfantine avec ces paramètres et les règles associées, les limites.

Les mesures à prendre pour aller vers un nombre négligeable d'accidents, comme le font les suédois, sont donc d'une toute autre nature que la simple omission de panneaux ou l'interdiction de vente d'appareils avertisseurs de présence de radars, d'ailleurs techniquement impossible avec les smartphones.

Compte-tenu que la perfection n'existe pas au niveau des comportements, il est indispensable de réduire les vitesses de pointe sur tous les réseaux afin de réduire les impacts des évènements fortuits évoqués plus haut. 

Sur le réseau autoroutier, certes la somnolence est une cause d'accidents importante (1/3), mais cela ne se résoud pas en augmentant la vitesse pour maintenir l'attention d'un conducteur de toute façon fatigué. La solution réside dans un arrêt salavateur de 20 mn pour se reposer. Une réduction de la vitesse à 120km/h, des contrôles fréquents et des sanctions sévères sur les distances de sécurité, associée à l'obligation pour les constructeurs automobiles de créer des systèmes d'alerte somnolence pour les conducteurs dans tous les véhicules, anciens comme nouveaux. Rappelons que le non respect des distances de sécurité est passible d'un retrait de 3 points sur le permis de conduire. C'est donc considéré comme une infraction très grave. Hélàs, elle est très peu sanctionnée.

Une autre mesure très efficace serait d'obliger tous les constructeurs automobiles à installer un compteur de vitesse en mètres par seconde, en sus du compteur en km/h.

Toujours sur la vitesse, il faudrait mettre le délit de grand excès de vitesse à 15 ou 20km/h au dessus de la vitesse autorisée. En effet, à ce niveau, ce n'est plus le manque d'attention ou une maladresse, mais un acte intentionnel conscient (puisque la formation a été donnée).  Nous avons besoin de simplifications. Deux niveaux d'excès de vitesse suffisent, un niveau de petit excès de vitesse et un niveau délicteux nécessitant une intervention des tribunaux.

Sur le réseau secondaire, l'immense majorité de ce réseau devrait être limité à 70km/h. Les routes sinueuses et peu larges ne supportent pas de vitesses plus élevées. Il est nécessaire de renforcer le contrôle de vitesse sur ces réseaux. Peut-être faut-il inventer un code des couleurs représentant les limites de vitesse d'un réseau (à l'instar des pistes de ski).

Sur l'aspect formation continu, de la même façon qu'existe un contrôle continu du véhicule, il faudrait mettre en place une formation continu des usagers motorisés de la route tous les dix ans par exemple, avec obligation d'attestation par vignette.  

En ville, l'immense majorité des rues sont résidentielles. Une inversion de logique des limitations de vitesse est nécessaire. Par défaut on met 30km/h et par exception 50. Aujourd'hui, c'est l'inverse.

Ensuite, 3/4 des déplacements automobilesfont moins de 5km. Il faudrait une politique cyclable réellement ambitieuse à l'image de celle appliquée en Scandinavie afin d'augmenter le nombre de véhicules à énergie cinétique faible. Le gouvernement ferait preuve alors d'une réelle innovation.

Enfin, un effort grandissime est à effectuer sur les deux roues à moteur qui, d'après l'observatoire de la sécurité routière, dépassent les limites de vitesse en ville de plus de 90% pour 90% d'entre eux régulièrement.

On voit que nous sommes très loin d'un tel plan. Pourtant, c'est le seul moyen d'arriver au résultat.