Ces vacances ont été propices à de petites expériences au sujet de l'efficacité énergétique. Ce texte prend d'autant plus de relief avec l'explosion du prix du baril de brut. En tant que responsable transports à cap21, je me devais de vous relater mon bilan énergétique de mes déplacements de vacances.

Je suis aller en Dordogne pendant une semaine non loin de Sarlat, puis pendant deux semaines à proximité de Royan. Le mode d'hébergement était le camping.

J'ai effectué avec ma voiture (un monospace équipé d'une remorque et d'un bagage de toit) 2000km de parcours pour aller de mon domicile sur mon lieu de vacances. Les années précédentes, ma consommation de carburant était de 12.5 litres pour 100km. Cette année, j'ai décidé de conduire au compte-tours. J'ai choisi de caler ma conduite sur 2500 tours. Ceci correspond à une vitesse de 110km/h sur autoroute, 80-90km/h sur route nationale à grande circulation, 70 à 80 km/h sur le reste du réseau, 45 km/h en milieu urbain. D'autre part, cette façon de faire exclut toute accélération et décélération brutale, on ne fait donc pas monter les régimes moteurs. Ce dernier point n'est jamais cité dans les médias, seule la réduction des vitesses est mentionnée, alors que les gains sont aussi ailleurs.

J'ai eu l'agréable surprise de voir ma consommation passer à moins de 10 litres, soit un gain entre 20 et 25%.

Ensuite, arrivé sur place, nous nous sommes déplacés à vélo pour aller sur les lieux touristiques de nos visites. Ces lieux étaient situés dans un rayon de 10km autour du camping. Si la distance était supérieure, nous faisions une partie du parcours en voiture jusqu'à rentrer dans la limite de ce rayon pour poursuivre à vélo. Le résultat est spectaculaire car nous avons, sans grande difficulté, parcouru 600km à vélo pendant nos 20 jours de vacances, parcourant ainsi une moyenne de 30km par jour. Il ne faut pas surestimer la difficulté de cela. En effet, ces parcours représentent entre 1h30 et 2h de vélo par jour. Voilà donc encore 30% de kilomètres voitures économisés. D'autre part, ce sont les kilomètres les plus chers car nous aurions fait des queues interminables pour l'accès aux parkings des lieux de visite.

Le gain économique représente la coquette somme de 2000 euros. Cet argent, au lieu d'aller dans les poches des pétroliers et de l'état  va pour une part dans l'économie locale. D'ailleurs,l'état ne perd pas tout puisqu'il récupère  au passage la TVA  sur ce que vous achetez.

Il en va de même pour le cumul tout au long d'une vie. Si vous économisez 1500 Euros par an sur votre budget voiture, vous disposez d'un revenu supplémentaire sur 30 ans de 45000 euros (d'où le titre de ce texte) que vous pouvez affecter pour une part à l'épargne et pour une autre à la consommation. Nous sommes bien là dans une logique de développement durable. 

Il y a aussi un gain économique indirect, puisque le temps gagné à na pas faire la queue avec la voiture est reporté sur des lieux de visite plus nombreux. l'économie locale en profite donc plus. Un exemple illustrant parfaitement ce fait: il y a entre Breuillet et Royan une partie en 2x2 voies (D25) coincée entre un feu et un giratoire. Une simple file de 200 voitures attendant 30 secondes génère un temps d'attente de près d'une heure et demi pour faire 800m. Aller et retour, vous perdez pratiquement 1/2 journée d'activités de loisirs. Aux heures de pointe, cette 2x2 voies est inefficace, aux heures creuses, il n'était pas nécéssaire de la construire. Ceci met aussi en évidence la carence des pouvoirs publics en matière de transports collectifs sur les lieux touristiques d'été. En effet, en hiver, on trouve de nombreuses stations de ski équipées de navettes collectives emmenant les skieurs au bas des remontées mécaniques (à Meribel par exemple une navette gratuite relie l'altiport au télésiège de Chaudanne).

Ce scenario tiré d'une vie de vacancier démontre très concrètement l'articulation entre environnement et économie, les transferts de flux financiers. Il montre aussi l'absurdité avec laquelle nos pouvoirs publics gèrent l'utilisation de la voiture (voir mon article "changer les usages de l'automobile".) et les deniers publics destinés aux routes.

La constitution européenne inscrit la volonté de faire construire dans l’union une économie hautement compétitive. Alors prenons là aux mots.

Développons une nouvelle théorie de l’économie pour changer la vision "marketing" des entreprises.

Un directeur d’une usine de production, ou plus généralement d’une entreprise, pour être hautement compétitif, doit maximiser ses profits et minimiser ses charges. Ses produits assurent un service ou une fonction à un client.

Ainsi, un constructeur automobile, à la constitution de sa société, avait le désir de servir une meilleure mobilité à ses clients. Passé cette étape initiale, il ne pouvait se développer financièrement qu’en augmentant le nombre de ses clients, en augmentant le nombre de voitures vendues, en augmentant la diversité des modèles.

On voit dans cette transformation de l’activité que l’on a perverti l’intention de départ : au lieu de servir une fonction (la mobilité) on sert l’objet (la voiture).

Il en va de même pour d’autres fonctions de la vie comme l’alimentation. L’agriculture, au lieu de servir la fonction alimentation, on sert l’augmentation des volumes de production.

C’est cette perversion progressive du marché qui nous amène aux problèmes d’épuisement des ressources planétaires et de bouleversement des écosystèmes.

Changer les paradigmes de l’économie amène à revenir au service des fonctions de la vie et non de l’augmentation du volume des objets sensés servir ces fonctions, ceci en minimisant les charges et les prélèvements sur l’environnement, indispensable contrainte à inclure dans le cahier des charges de la conception des produits ou des services.

Par exemple, tenir la satisfaction de la fonction mobilité des personnes et des marchandises dans un budget CO2 donné nous amène à être plus intelligent et plus inventif dans la création d’outils spécifiques pour assurer ce service.

Nous sommes loin du compte de cette façon de voir. Il est indispensable de faire rentrer dans les écoles d’ingénieur et dans les stratégies de nos chefs d’entreprise cette manière de concevoir. C’est aussi la seule manière de résister à l’offensive des pays asiatiques.

Ne pas anticiper cela laissera notre économie très sensible à cette offensive. Introduire les contraintes environnementales dans tous les rouages de la vie économique est la seule voie possible pour le progrès des peuples en Europe car nous aurons de meilleurs produits et services à des coûts plus intéressants.

Il existera ainsi plus de liberté pour un plus grand nombre de gens de pouvoir accéder à des services et des produits plus variés.

Le permafrost du grand Nord fond à vitesse impressionnante et risque de libérer une partie des gaz à effet de serre emprisonnés dessous. Nous risquons l'emballement thermique de la planète. Il y a urgence.

J'ai découvert ce phénomène en Décembre 2004 dans un rapport de recherche relaté dans la revue les dossiers de la recherche,
numéro trimestriel de Novembre 2004-Janvier 2005 page 58 à 61.

Ce phénomène m'a été confirmé aujourd'hui même par Corinne Lepage qui a assisté à un colloque sur le sujet. Dans cet article, vous avez tous les éléments pour vous documenter avec précision. J'ai sollicité le président de l'association uspermafrost, Vladimir Romanovsky, pour avoir un suivi d'actualité sur le sujet et une correspondance permanente.

Dans cet article, il est effectivement expliqué que le permafrost (sol gelé sous lequel il y a de la végétation en décomposition
générant du méthane (puissant gaz à effet de serre et beaucoup plus puissant que le CO2) et stockant 400 milliards de tonnes de
GES ne demandant qu'à être émis)) fond à une vitesse étonnant tous les observateurs au nord canadien, en Suède, en Sibérie,
etc...C'est la vitesse du phénomène qui étonne. Le dégel du permafrost est 3 fois plus rapide qu'il y a quarante ans. La vitesse
du dégel continue d'augmenter (il y a donc accélération du phénomène).
Le permafrost (tout sol gelé pendant plus de deux ans en est), constitue le quart des terres émergées de l'hémisphère Nord.
On constate des affaissements de bâtiments, des oléoducs cassés et d'autres infrastructures endommagées en Alaska et en Sibérie.
On est dans des effets d'emballement et de cercle vicieux dans le mauvais sens.
Si cela s'accentue, on ne sait plus du tout où on va en terme de bilan radiatif de la terre et donc de la température.

Je vais prendre contact avec ces chercheurs pour suivre. Il y a déjà un site internet www.uspermafrost.org.

Les noms des chercheurs sont:

Phil Camill, chercheur spécialiste en écologie végétale au Carleton College de Northfield, Minnesota et observateur du Nord
Manitoba au Canada.
Vladimir Romanovsky, géologue à l'université d'Alaska.
Lawson Brigham de la US Arctic Research Commission à Fairbanks.
Torben Christensen de l'université de Lund en Suède

Un thème très peu développé dans l'argumentation pour un autre usage des transports est la relation entre le droit et l'automobile. De nombreuses dispositions récentes, en particulier la charte de l'environnement qui va intégrer la constitution, ainsi que la loi SRU de Juin 1999 m'amène à avoir une lecture particulière, surtout sur les circulations douces.

La charte de l'environnement dit à l'article 2:

La vie naturelle est soumise à deux principes : adaptation et évolution.

Ne nous étonnons pas que toute action durable intègre ces principes, que toute prévision doit être « souple ».

C’est pourquoi je ne suis pas un fan du tramway. Créer un transport collectif en site propre, oui, c’est plus que positif, mais ne l’affecter qu’à seul mode de transport dont le trajet est rigide, c’est plus discutable.

Qu’une rame tombe en panne, c’est du domaine du prévisible. On connaît l’effet dans le métro et à la SNCF (dont le matériel exsangue est de plus en plus défaillant) : tout le réseau est perturbé et il n’y a pratiquement pas de solution « échappatoire ». Quant à l’effet désastreux sur un circuit en boucle c’est une des lamentables caractéristiques du périphérique parisien.

Les Rouennais ont TEOR : site propre en milieu de chaussée, ce qui élimine les stationnements et encombrement des couloirs de bus parisiens (ramassage des ordures, livraisons, stationnement illicite…). Mais en plus c’est une chaussée avec des bus qui peuvent se doubler, sortir du site au premier incident, ou qui permettent d’éclater et de prolonger la desserte au-delà du réseau. C’ est de nature à améliorer l’offre de transport selon l’évolution de la demande. C’est bien plus prometteur que le tramway en matière de développement durable.

Et si ce réseau est ouvert aux taxis collectifs, c’est améliorer d’un cran la rentabilité sociétale. Mais il faut évidemment écarter la démarche négative « j’enquiquine les usagers automobilistes » pour se consacrer positivement à l’amélioration des capacités de déplacements de tous les usagers (principe d’adaptation) et à l’actualisation plus simple du matériel et des équipements (principe d’évolution.)