J'ai été interviewé Lundi 6 Février par France 3 Normandie à 18h40 dans l'émission l'invité du jour. J'ai donc travaillé sur le naufrage de l'Ece à l'entrée du rail maritime de la Manche. Pour préparer cette interview, j'ai questionné l'école supérieure de physique et chimie Paris, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), le centre de documentation de recherche et  d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE).  

Vous pouvez l'écouter sur internet au lien suivant: http://www.normandie.france3.fr/videojt puis cliquer sur l'îcone "Haute-Normandie >18h40: l'invité du jour". Vous pouvez l'écouter jusqu'à demain soir. Ensuite, je mettrai en lien le fichier MP3.

Je complète cet interview de 6mn30 par cet article sur la politique maritime que nous devrions mener pour limiter au strict minimum ce type d'accident. En effet, nous avons beaucoup de chances que les conséquences de cette collision soit limitées. Si le bâtiment naufragé avait contenu des produits plus rémanents, le milieu marin aurait une fois de plus subi une agression insupportable.

Pour ce qui est du risque pollution, l'acide phosphorique comporte une partie phosphore, une partie acide. Le phosphore se dissout très rapidement dans l'eau. La vitesse de dissolution dépend des gradients de température et des conditions de mer. Si les gradients de température sont trop forts, on peut avoir des strates d'acide et la dissolution se fera plus lentement. Le risque pour l'environnement est l'apparition d'algues parasites localement autour de l'épave. Ceci dit, on ne sait jamais à long terme ce que peuvent devenir ces algues. Il convient d'assurer un suivi du comportement du milieu autour des épaves et des disséminations éventuelles. Ceci, nous devons bien nous rendre compte que les phosphates générés par l'Ece représentent une infime partie de la pollution des eaux comparée à celle générée par nos rejets quotidiens de produits ménagers dans les rivières et donc dans la mer.

 Pour l'aspect acide, soit les fuites sont à faible débit (inférieures à 20 mètres cubes heure), et le milieu marin non saturé saura neutraliser par réaction acido-basique, soit l'acide est relargué brutalement et on va alors saturer le milieu en acide et abîmer la faune locale.  

Le contexte de la Manche , tout comme celui de Ouessant, est un des plus accidentogènes de la planète pour deux raisons: c'est un des lieux les plus dangereux au monde  par les conditions de mer et où le trafic est le plus dense avec 500 bateaux par jour, ou encore 200 000 bateaux par an. Cette dangerosité est amplifiée par l'augmentation actuelle du trafic due à la mondialisation des échanges. Il convient donc de changer de braquet en matière de politique qualité du transport maritime. Il n'est pas concevable que pour des voitures on cherche des performances de qualité de l'ordre de 10 produits en défaut par million et que l'on ait régulièrement des collisions sur toutes les mers du globe. Les outils qualité sont largement employés, et avec succès dans les entreprises. Dans le domaine du transport en général et maritime en particulier, on s'est plus appliqué, jusqu'à aujourd'hui, à réparer les dégâts qu'à faire de la prévention. Il  convient donc de travailler à obtenir plus d'efficacité dans des politiques permettant d'éviter les accidents. Les méthodes de mise en oeuvre des outils qualité dans nos processus de production nous donnent les éléments pour progresser.  

Les acteurs du transport sont nombreux: il y a les chargeurs (celui qui commande le transport), l'armateur (celui qui investit dans un bateau), les officiers de bord, les équipages, les systèmes de surveillance matériels et humains, la mer, le consommateur, les organismes internationaux, les sociétés de certification, les assureurs, la construction navale et la maintenance des navires.  La sécurité maritime doit être de la responsabilité de tous, il en va de l'avenir de l'océan, et donc de la planète. On pourrait tenir le même raisonnement pour le transport aérien ou routier.  

La première arme pour diminuer les risques d'accident dans le transport des matières dangereuses (comme beaucoup d'éléments concernant l'environnement) est d'avoir des modes de fonctionnement diminuant la consommation de tels produits. Par exemple, laver ses sols à la vapeur d'eau diminue la consommation de détergents ménagers. Une telle pratique multipliée par 6 milliards d'individus permet d'avoir des résultats significatifs. Réutiliser ce que la nature nous donne gratuitement fait aussi partie de ce raisonnement.  

Pour ce qui est de l'accident de l'Ece, il semble que la collision ait eu lieu en amont du point donnant l'obligation aux bateaux de se signaler aux CROSS. Il y a des zones d'ombre dans la couverture radar par rapport aux surfaces de mer à forte densité de trafic. Ce point doit donc être amélioré rapidement. De plus, ce n'est pas très coûteux.  

Les chargeurs doivent être plus soucieux du conditionnement et du transport en amont du chargement sur le bateau. L'armateur est responsable de l'état de son bâteau, de la formation et la qualité des équipages, ce qui pose le problème de la license professionnelle pour l'ensemble du personnel de bord. Les bâteaux sont équipés depuis Juillet 2005 de systèmes de bord permettant d'évaluer les trajectoires de collision. Mais c'est aux capitaines de gérer. Or, les équipages ont parois du mal à se comprendre (problèmes de langues). Il apparaît qu'il faut des équipages mieux formés du haut en bas de l'échelle. On ne peut qu'être étonné du nombre de personnes qualifiés sur un bâtiment militaire par rapport à un navire civil. Les équipages naviguent pendant plusieurs semaines dans des mers à trafic peu denses, et d'un seul coup, se retrouvent confrontés à un trafic élevé avec un état de vigilance pouvant être insuffisant.  

Pour ce qui est de l'état de la flotte, certes la flotte mondiale s'est amélioré depuis 2004. Mais il faut se rendre compte qu'un bateau de 100m sur la mer se comporte mécaniquement comme une poutre qui fléchit. Il subit des contraintes énormes et doit subir des visites de maintenance régulièrement. La règlementation mondiale est-elle suffisante sur ce point. Le nombre de contrôleurs est-il suffisant?  

 Il est maintenant urgent de porter le même soin à la politique de prévention en matière de transports maritimes que pour le contrôle de la dissémination des armes nucléaires ou pour le transport aérien. C'est le rôle du gouvernement d'insister là-dessus plutôt que banaliser l'évènement en disant qu'il n'y a pas de danger pour l'environnement.

Le nucléaire constitue-t-il vraiment une alternative permettant de satisfaire la contrainte d'indépendance énergétique? Les politiques français, américains l'affirment, appuyer par les médias sans analyse approfondie. 

Bien évidemment, cet argument ne sert que de faire valoir pour l'industrie nucléaire. En effet, cette source d'énergie ne sert qu'un usage limité: l'électricité, elle-même représentant une faible part de la consommation énergétique finale totale . La majeure partie de l'énergie issue du pétrole est consommée dans les transports et le chauffage, et l'économie dépend beaucoup plus des transports que de l'électricité. Sauf à dire que le transport et le chauffage pourront tourner à l'électricité, ce qui est quasi impossible dans les délais voulus et avec la quantité voulue, affimer que le nucléaire est un vecteur d'indépendance énergétique est un leurre. Cela relève de la plus pure démagogie. Le président américain joue une fois de plus la partition du monde plus sûr et plus propre. Après avoir employé le même vocabulaire pour l'Irak, il remet cela pour le nucléaire. Il se prépare donc à un double echec car la population américaine ne lui pardonnera pas de lisser le prix du pétrole s'envoler alors que l'alternative ne sera pas prête. Le président américain n'a pas intégré les différentes échelles de temps. Ses propos ne sont donc qu'incantatoires. Cette politique n'amènera pas à un monde plus propre et plus sûr.

La première arme pour obtenir une indépendance énergétique durable vis à vis du pétrole et même du gaz est de passer une vitesse dans les démarches d'efficacité énergétique. Aujourd'hui, on sait construire un bâtiment à 15kWh par mètre carré et par an en chauffage, on saurait diviser par 4 le nombre de kilomètres parcourus en voiture si on passe une vitesse dans la mise en place des transports publics et des démarches de management des mobilités avec une bonne articulation des réseaux urbains et interurbains.

Si cette politique est mise en place, alors les énergies propres auront toute la place qu'elles méritent et le nucléaire devient obsolete, sauf à dire qu'on en a besoin comme vitrine technologique, ce qui est une autre histoire.   

Nous allons, par une démonstration simple, mettre à jour les erreurs de politique que l’on peut faire si on a une réflexion sectorielle sur le développement durable. Si on ne traite pas en tant que système l’urbanisme et la mobilité, on peut se fourvoyer. Nous allons utiliser des calculs d’ordre de grandeur, des calculs de coin de table qui ont le mérite d’être accessibles au plus grand nombre, mais tout de même illustratifs et pédagogiques.

Imaginons un ménage de 4 personnes, deux adultes et deux enfants, souhaitant habiter dans une zone pavillonnaire à l’image du quartier Vauban à Fribourg, c'est-à-dire construit à partir de maisons consommant en chauffage 65kWh par mètre carré et par an sur 100 mètres carré, ce qui est déjà deux à trois fois plus performant que ce que nous faisons en France aujourd’hui. Prenons comme hypothèse que ce quartier se situe à 15km du lieu de travail d’un des membres du couple et que les écoles et le lieu de travail de l’autre membre soient situés à proximité.

Calculons maintenant la consommation énergétique totale logement plus transport en prenant pour l’automobile 1kWh par km. Sur 200 jours travaillés dans l’année nous avons donc 6000kWh de transport et 6500kWh de chauffage soit 12500kWh au total.

Prenons le même ménage habitant près de son lieu de travail dans l’ancien et en ville avec une consommation de 125kWh par mètre carré et par an en chauffage, mais une consommation négligeable en transport puisqu’il peut prendre le vélo et les transports publics. Il obtient le même résultat en matière d’environnement, c'est-à-dire médiocre. Le résultat est pire si on considère l’obligation de prendre la voiture pour toutes les activités du ménage habitant en zone périurbaine. (écoles, loisirs, etc…).

Par ce petit exemple, on comprend qu’une politique urbaine n’est de développement durable que si les zones périurbaines sont suffisamment denses pour y mettre des transports publics et si l’usage individuel de la voiture y est fortement découragé. C’est ce qu’a fait Fribourg avec succès.

Le désir d’habitat écologique en zone périurbaine peut donc très bien être une illusion si les politiques ne sont pas adaptées et pensées globalement. 

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

 Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. 

 Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.

Je réponds aux deux commentaires pour compléter cela. Les mots croissance et décroissance sont beaucoup trop abstraits pour avoir un sens. Le sens est donné par ce que chaque être humain souhaite librement, par la dignité que la collectivité humaine et les activités qu'elle génère donne à tout habitant de cette planète.

La croissance, telle qu'elle est entendu est une construction mathématique permettant de compter la valeur ajoutée des acteurs économiques. Cette comptabilité, à cause des découvertes nouvelles sur la valeur patrimoniale de notre maison terre, est obsolete.

La décroissance n'a donc pas plus de sens. Il faut remettre l'économie au service de l'homme et réapprendre à réfléchir en termes de services rendus (voir mon article changer les paradigmes de l'économie.), à minima de prélèvements sur les ressources terrestres qui nous sont offertes et à maxima d'enrichissement du patrimoine terre.