Nous allons, par une démonstration simple, mettre à jour les erreurs de politique que l’on peut faire si on a une réflexion sectorielle sur le développement durable. Si on ne traite pas en tant que système l’urbanisme et la mobilité, on peut se fourvoyer. Nous allons utiliser des calculs d’ordre de grandeur, des calculs de coin de table qui ont le mérite d’être accessibles au plus grand nombre, mais tout de même illustratifs et pédagogiques.

Imaginons un ménage de 4 personnes, deux adultes et deux enfants, souhaitant habiter dans une zone pavillonnaire à l’image du quartier Vauban à Fribourg, c'est-à-dire construit à partir de maisons consommant en chauffage 65kWh par mètre carré et par an sur 100 mètres carré, ce qui est déjà deux à trois fois plus performant que ce que nous faisons en France aujourd’hui. Prenons comme hypothèse que ce quartier se situe à 15km du lieu de travail d’un des membres du couple et que les écoles et le lieu de travail de l’autre membre soient situés à proximité.

Calculons maintenant la consommation énergétique totale logement plus transport en prenant pour l’automobile 1kWh par km. Sur 200 jours travaillés dans l’année nous avons donc 6000kWh de transport et 6500kWh de chauffage soit 12500kWh au total.

Prenons le même ménage habitant près de son lieu de travail dans l’ancien et en ville avec une consommation de 125kWh par mètre carré et par an en chauffage, mais une consommation négligeable en transport puisqu’il peut prendre le vélo et les transports publics. Il obtient le même résultat en matière d’environnement, c'est-à-dire médiocre. Le résultat est pire si on considère l’obligation de prendre la voiture pour toutes les activités du ménage habitant en zone périurbaine. (écoles, loisirs, etc…).

Par ce petit exemple, on comprend qu’une politique urbaine n’est de développement durable que si les zones périurbaines sont suffisamment denses pour y mettre des transports publics et si l’usage individuel de la voiture y est fortement découragé. C’est ce qu’a fait Fribourg avec succès.

Le désir d’habitat écologique en zone périurbaine peut donc très bien être une illusion si les politiques ne sont pas adaptées et pensées globalement. 

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

 Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. 

 Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.

Je réponds aux deux commentaires pour compléter cela. Les mots croissance et décroissance sont beaucoup trop abstraits pour avoir un sens. Le sens est donné par ce que chaque être humain souhaite librement, par la dignité que la collectivité humaine et les activités qu'elle génère donne à tout habitant de cette planète.

La croissance, telle qu'elle est entendu est une construction mathématique permettant de compter la valeur ajoutée des acteurs économiques. Cette comptabilité, à cause des découvertes nouvelles sur la valeur patrimoniale de notre maison terre, est obsolete.

La décroissance n'a donc pas plus de sens. Il faut remettre l'économie au service de l'homme et réapprendre à réfléchir en termes de services rendus (voir mon article changer les paradigmes de l'économie.), à minima de prélèvements sur les ressources terrestres qui nous sont offertes et à maxima d'enrichissement du patrimoine terre.    

Lorsque l'on veut passer aux phases opérationnelles de mise en oeuvre du développement durable, il est utile de s'interroger autant sur le contenu de la croissance que sur le chiffre en pourcentage. En partant de cette question, il est intéressant de s'interroger sur ce qui fait le fondement même de la croissance des entreprises. Comment peut-on la rendre vertueuse pour être en accord avec le concept de développement durable.  

Françoise Cocuelle, actuelle présidente du centre des jeunes dirigeants, disait, lors des universités d'été de cap21 à Pezenas: "le but essentiel d'une entreprise est de grandir".  

Interrogeons nous sur le contenu de ce mot grandir. Comment une entreprise peut-elle croître? Que fait-elle croître. Que veut-elle faire croître? Se poser ces questions amènent à trouver des propositions parfois très antagonistes.   

Il est communément admis dans le monde économique et dans le monde de l’entreprise que grandir signifie augmenter les volumes de production de biens et de services afin de pouvoir baisser les prix de revient, mieux amortir les investissements lourds, la recherche et développement, faire des économies d’échelle sur les tâches administratives.  

C’est là que le concept même de croissance porte en son sein les dégâts sur l’environnement. En fait, tout dépend de l’activité de départ d’une entreprise.  

Si le créateur intervient dans une activité qui dévalorise le  "patrimoine public" que constitue la planète, faire croître les volumes dans ces conditions devient vite incompatible avec la notion de croissance soutenable.  

Il est aisé de trouver quelques exemples :  

·        une entreprise de chimie, créée initialement pour aider l’agriculteur dans la fertilisation de ses terres, après avoir été pérénisée, cherchera à faire croître ses volumes de vente dans une stratégie verticale et sectorielle, hors de toute réflexion systémique sur l’agriculture, oubliant le service initial proposé pour démultiplier son nombre de clients et le volume vendu par client. Cet effet amplificateur, présent dans l’essence même de la volonté de croissance de toute l’entreprise, induit alors des dégâts considérables sur l’environnement, anihilant alors l’avantage initial proposé au monde agricole.  

·        Le monde de l’automobile pensant avoir une position vertueuse en travaillant sur le moteur propre, voit cette action positive quasiment annulée par le croisement de l’augmentation des volumes de vente et la montée en gamme avec l’usage individuel des véhicules. L’amplification de cet usage par le facteur démographique devient insoutenable avec une croissance exponentielle de la consommation d’énergie fossile et corollairement des émissions de gaz à effet de serre.  

·        La diminution des volumes de plastiques utilisés dans les objets de la vie courante au travers de la diminution des tailles est annulée par l’augmentaion considérable des volumes de production en diversité et en nombre. 

Cet antagonisme actuel entre croissance des entreprises et développement durable doit orienter notre vision stratégique de l’économie. L'entreprise elle-même doit s'interroger sur la nature de son développement et de ses processus, trouver des niches de croissance à impact optimisé.

Le fait que l'usage individuel de l'automobile soit un facteur majeur de la dégradation du cadre de vie urbain est assez largement partagé. De nombreux documents d'urbanisme mentionnent la densification des villes comme une solution à la diminution des distances de déplacements. Si l'on s'en tient uniquement à cette affirmation, on risque de passer à côté d’une restructuration réussie de nos villes dans une perspective de développement durable.

Densifier veut dire construire dans les zones déjà denses, dans les dents creuses ou dans les friches industrielles. On oublie un peu vite que si on construit un lot de 1000 logements, on "embauche" 800 voitures. Mais dix ans plus tard, les familles s'agrandissant, on peut trouver 1600 voitures, et 20 ans plus tard, 2400 voitures. Si on fait dix fois l'opération, ce sont près de 25 000 voitures qui prennent une emprise foncière phénoménale sur l'espace public, amenant alors la réaction inévitable de la construction de routes, rocades et parkings. On va alors à l’encontre des objectifs recherchés et annoncés. A long terme, la population sera alors déçue.

De nombreux projets ont oublié ce phénomène majeur, même si les quartiers nouvellement construits sont qualifiés de calmes, et sont le plus souvent en zone 30. Il existe par exemple le projet Neptune à Dunkerque (voir dans la rubrique liens "projet Neptune à Dunkerque) ou le projet "100m de ville supplémentaire" dans le document de travail du plan local d'urbanisme de Sotteville-les-Rouen. Ces quartiers constituent des enclaves génératrices de déplacements automobiles dans toute l'agglomération si la population n'est pas culturellement et massivement éduquée à limiter l'usage individuel de la voiture.

Le projet du contournement Est de Rouen, avec pourtant, pour accompagner cette infrastructure routière supplémentaire, une volonté de développer plus fortement les transports publics, de densifier, créer des pôles denses, prévoie, d’après les chiffres du maître d’ouvrage, 750 000 véhicules jour avant la construction à l’intérieur de son périmètre, 850 000 après. Les poids lourds ne représentent que 10% de ce trafic. Ils ne constituent donc pas la part la plus importante du problème de congestion aux heures de pointe, excepté sur des points précis du périmètre. D’ailleurs, les heures de pointe s’étalent dans la journée (voir le très bon livre de Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP , et Edith Heurgon les "nouveaux rythmes urbains"). Le phénomène d’aspirateurs à voitures est alors patent.

Une politique de densification efficace en matière de cadre de vie ne peut passer que par une réduction du trafic individuel en automobile, comme le préconise la loi LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de Décembre 1996 voulue par Corinne Lepage.

 La volonté et la détermination politique de nos gouvernants s’est étiolée avec le temps pour ne faire apparaître dans la loi SRU que la maîtrise du trafic automobile, terme plus faible. Dans certains documents locaux d’urbanisme, on trouve même la notion de maîtrise de la croissance du trafic automobile. L’évolution du vocabulaire montre la difficulté, pour le moment, de diminuer la part modale de l’automobile dans les déplacements.

Quels sont les outils pour réussir un "management" de la mobilité efficace, c'est-à-dire dont le résultat final soit conforme à la loi LAURE ?

La généralisation des plans de déplacements aux échelles plus petites (écoles, entreprises administrations) est de nature à diviser par 2 le trafic automobile dans le trajet domicile travail sur une législature, soit en 5 ans. L’exemple de STMICROELECTRONICS à Grenoble montre que c’est possible à peu de frais, avec une bonne dose de détermination et un management centré sur les résultats comme cela existe pour des projets d’entreprises.

Ensuite, il faudrait réorienter les usages de l’automobile comme je le précise dans l’article du 11 Novembre 2004, c'est-à-dire de concevoir un système de taxis collectifs temps réel dont j’ai écrit le cahier des charges, et que j’ai envoyé au conseil d’analyse stratégique et à la région Haute-Normandie.

Ce projet permettrait de construire, autour d’une synergie d’acteurs, une véritable stratégie urbaine de mobilité, compatible à long terme avec les objectifs du développement durable

Ce projet permettrait de diviser par 4 le trafic automobile tout en gardant un haut niveau de confort de mobilité, une grande souplesse, une industrie automobile puissante, mais incluse dans une logistique urbaine des personnes puissante.

Les résultats du dernier recensement montre que la distance domicile travail passe de 15 à 25km pour toute une catégorie de la population, les rurbains. Les nuisances de la ville continuent d’alimenter un retour vers les zones peu denses, proches des villes pour bénéficier des activités culturelles et scolaires, générant alors essentiellement des déplacements voitures et rendant impossible l’atteinte des résultats d’un urbanisme de qualité. Ce mouvement est encore aujourd’hui encouragé par la construction d’ouvrages routiers supplémentaires. Pour inverser la tendance, il faut d’une part diminuer le coût du foncier en construisant, mais aussi en réduisant drastiquement la place affectée à la voiture dans les zones denses. Le développement durable n’existe donc que dans les textes. On reste majoritairement, malgré les efforts entrepris sur les transports publics, dans un schéma des années 70.

On voit que les bonnes intentions actuelles risquent fort de ne pas aboutir au résultat attendu si on ne prend pas en compte la restructuration complète de la fonction mobilité. L’enjeu est de taille. Il est quadruple : énergétique (indépendance énergétique par une réduction importante des consommations), climatique, urbanistique (amélioration considérable du cadre de vie), économique et social (transfert de ressources financières vers des dépenses à plus fortes valeur ajoutée et concept nouveaux pour les industries comme l’automobile et les telecom). Les populations resteront dans les zones denses si le confort et l'attractivité sont présentes. Cela passe d'abord et avant tout par la réussite des objectifs énoncés dans la loi Laure. En Europe du Nord, on parle peu de développement durable mais on le fait (les Pays-bas investissent 5 milliards d'euros supplémentaires dans leur politique cyclable), en France, il y a pléthore de textes, mais peu de résultats pour l'instant, alors que nous avons tous les atouts en main.