Il ne faut pas chercher bien loin des mesures efficaces et peu chères en coût social et monétaire pour réduire de façon importante le déficit de la sécurité sociale. Nos modes de vie mettent en péril non seulement la planète, mais aussi nos régimes sociaux et notre économie par l'intermédiaire de l'inflation des charges sociales sur le coût du travail.

Le club des villes cyclables réunit, depuis 1989, 750 communes représentant au total 16 millions d'habitants.

objectif : développer l'usage du vélo en ville.

10 villes du programme EPODE sont  engagées depuis 2004 dans la lutte contre l'obésité des enfants. Un point commun partagé : le sport, et notamment le vélo, est bon pour la santé. 15% des enfants sont aujourd'hui obèses ou en surpoids. Si l'obésité continuait d'augmenter, les gains sur l'espérance de vie obtenus depuis un siècle seraient annulés par  les conséquences du surpoids. Les bienfaits du vélo ont été démontrés par plusieurs études formelles. D'abord, c'est bon pour le cœur. Au Danemark, par exemple, 30.000 personnes ont été suivies pendant 14 ans. Résultat, ceux qui se déplacent à vélo, 30 minutes par jour, ont un risque cardio-vasculaire réduit de 50%. Pas le tour de France. Une vitesse modérée suffit !

Quels autres bénéfices pour le vélo ? 

Le risque d'être diabétique diminue de 40%. Ensuite, l'exercice physique et donc le vélo permet d'avoir une masse osseuse plus importante, et donc de réduire les risques de l'ostéoporose, c'est-à-dire les fractures. On sait aussi qu'un surpoids augmente les risques d'avoir un cancer. 

Ce qu'il faut dire :  

Encourager la pratique du vélo en ville ne coûte pas cher, mais ça peut rapporter gros. En investissant 500 millions d'euros, on diminue de 5% les dépenses de santé, soit 9 milliards d'économies pour la sécurité sociale.

Que fait-on avec 500 millions d'euros ?  

On construit des zones limitées à 30 km/h pour une meilleure cohabitation entre vélo et voiture, on signalise des pistes cyclables, on construit des zones de stationnement pour les vélos, avec, pourquoi pas, des espaces fermés pour des longues durées (à côté des gares), ou des espaces gardés avec possibilité de faire réparer son vélo pendant ce temps-là. C'est le cas à la gare RER de Neuilly plaisance en banlieue parisienne. On met en place des services de location, comme à Lyon, on organise des groupes d'enfants qui vont à l'école à vélo avec un guide. Avec cinq euros par habitant et par an, on peut mettre en place une politique "vélo" dans une ville. Pas cher !

Ce texte est tiré d'une émission de RTL sur la santé dont voici les liens:

http://www.rtl.fr/info/chroniques/chroniquesint.asp?dicid=445676&rubid=20902
<http://www.rtl.fr/info/chroniques/chroniquesint.asp?dicid=445676&rubid=20902>
Sophie Aurenche - RTL Santé 31/05/06

Sur l’ensemble du Rhin supérieur, la part modale des transports collectifs pour les déplacements de voyageurs (plus de 4 millions par jour) est de 12%. En Alsace, la part modale du fer n’est que de 2%. 

publié par CAP21ALSACE dans: Urbanisme - Transports - Aménagement

Nous avons une réprésentation du temps de transport généralement fausse. Ce tableau (source données INRETS et IFRESI) décrivant les vitesses moyennes par mode de transport est édifiant. Le temps total hors mode est le temps d'accès moyen à votre mode. On voit que la voiture est peu efficace pour les courtes distances.

Qu'est-ce que l'effet tunnel dans le domaine des transports alors que cette expression est couramment utilisée dans le domaine des semiconducteurs?

C'est le cas d'une autoroute, ouvrage autonome, véritable tunnel à ciel ouvert comprenant en son sein tous les services.

Il n'est pas question ici de remettre en cause ce type d'ouvrage, mais de pointer deux inconvénients et de voir comment on peut en améliorer l'usage et la conception dans une optique d’aménagement du territoire.

Une autoroute contribue à dilater l'activité économique et la concentrer dans des métropoles plus éloignées. Plus on peut aller vite, plus on va loin à budget  temps constant (loi de Zahavi). 

D'autre part, elle échappe les villages la jouxtant, enlevant par là-même, une forte activité économique de transit comme les services assurés aujourd'hui dans le tunnel à ciel ouvert que constitue l’autoroute.

Il serait intéressant, d'un point de vue aménagement du territoire, d'amener les services autoroutiers dans ces villages pour les faire revivre. Je veux parler de la restauration, de la station service, des espaces détentes.

Il est urgent, dans les grands projets d'infrastructures, de s'appuyer sur l'existant plutôt que construire ex nihilo des ouvrages dont les impacts environnementaux sont déjà lourdement négatifs.

Concilier le lien social, l’économie locale devient une nécessité dans des stratégies gagnant-gagnant.  

 Cette dépêche de l'AFP montre que remettre en selle le vélo pour nos transports quotidiens diminuerait nos coûts sociaux. Ceci est une bonne démonstration d'intégration des coûts externes.

Promouvoir le vélo contre l'obésité: deux réseaux de villes s'unissent

28-05  17:04:41  

Deux réseaux de villes ont décidé de s'unir pour faire la promotion du vélo urbain, l'un des instruments efficaces pour lutter contre l'obésité qui commence à toucher de façon inquiétante la population française, notamment les enfants.

"Si l'obésité continue de se propager, l'essentiel des améliorations observées depuis quelques décennies sur la santé des personnes de plus de 50 ans serait annulé par les conséquences du surpoids", soulignent les promoteurs de cette campagne, le Club des villes cyclables, le réseau Epode (Ensemble, prévenons l'obésité des enfants) et la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy) dimanche dans un communiqué.

15% des enfants sont aujourd'hui obèses ou en surpoids, et près des deux-tiers le resteront à l'âge adulte, rappellent ces associations.

Encourager la pratique du vélo en ville ne coûte pas très cher et peut rapporter gros, estiment-elles. Les déplacements à vélo ne représentent en effet que 3% de l'ensemble de nos trajets quotidiens. Porter cette part à 10% à l'horizon 2010 permettrait de diminuer de 5% les dépenses de santé, soit une économie de 9 milliards d'euros par an, selon les estimations des promoteurs du vélo urbain.

Or une politique vraiment efficace de promotion du vélo en ville, passant notamment par des emplacements de stationnement, des pistes cyclables ou une complémentarité réelle avec les transports en commun, ne coûterait à l'échelon national que 500 millions d'euros, estiment ces associations.

Le programme Epode, qui regroupe dix villes pilote engagées dans des programmes de lutte contre l'obésité des enfants, et le Club des villes cyclables, qui regroupe 750 communes représentant plus de 16 millions d'habitants, vont mettre en commun leurs efforts "pour promouvoir l'usage régulier de la bicyclette pour les déplacements utilitaires et les loisirs", indique le communiqué.

De son côté, la FUBicy lance un manifeste, "A vélo, c'est la santé - 10% de déplacements à vélo en 2010, c'est possible", et un jeu-concours pour sensibiliser le grand public (www.fubicy.org)

© AFP.