Du pain  et des jeux. Voilà ce qu'on propose aux français dans l'enchaînement d’une série type "Dallas" que nous propose notre président de la république et le parti qui le soutient depuis 6 mois.

Nous assistons à un catalogue de mesures à impacts marginaux aussi bien microéconomiques que macroéconomiques, que ce soit le bouclier fiscal, les heures supplémentaires, ou les régimes spéciaux.

Pour masquer ces résultats contestables, on offre les feuilletons Cecilia, les infirmières bulgares, les vacances du président, Kadhafi, Carla, et plus généralement, la compassion instrumentalisée au service d'une politique et visant à faire croire que l'on s'occupe des moins fortunés. On nage en pleine contradiction entre le rapport à l'argent de notre président et les problèmes réels de la France qui sont loin d'être en voie de résolution.

Qu'en est-il des investissements des petites et moyennes entreprises, des  millions de ménages qui comptent à l'euro près à la fin de chaque mois et qui, s'ils ne sont pas aidés par la sphère publique ou privée, n'ont aucune chance de voir leur sort s'améliorer pour eux et leur descendance. Ils sont exclus à tout jamais de l’enrichissement et donc de liberté, un des trois piliers de notre république.

Faisons les comptes au minimum des minimums: on ne peut vivre et travailler dignement si on ne peut financer les fonctions essentielles de la vie: se nourrir, se loger, se déplacer.

Se nourrir: 10 euros par jour et par personne soit 300 euros par mois.

Se loger: 500 euros par mois en ordre de grandeur.

Se déplacer en possédant une voiture d’occasion que l’on renouvelle tous les dix ans et qui satisfait à l’usage minimum: 200 euros par mois.

Détaillons ce dernier coût. On cherche un minorant au sens mathématique du terme.

Prenons l'hypothèse d'une voiture d'occasion de 6000 euros que l'on garde 10 ans avec une inflation à 3% et payé en 10 fois sans frais.

Prenons aussi l'hypothèse d'un bonus de 50% pour les assurances, un kilométrage annuel de 10000km avec une consommation de gasoil de 6 litres aux cents et un coût au litre de 1.15 euros.

Les postes de dépenses minimum sont l'achat, la provision pour renouvellement, l'assurance, l'entretien, le carburant.

achat: 600 euros par an sur 10 ans
provision pour renouvellement à 1.03% d'inflation: 200 euros
assurance: 300 euros
entretien: 300 euros
carburant: 700 euros

total annuel: 2100 euros soit 175 euros par mois. Disons 200 pour arrondir.
 

Ceci est vraiment un minimum car on n'a pas payé l'énergie, l'électricité, les vêtements, les impôts, le téléphone etc...

Nous arrivons à 1000 euros nets par mois.

Pour les couples sans enfant, on double le budget nourriture, on garde une seule voiture et le même logement,
 
Pour les couples avec 2 enfants, on multiplie par 4 le budget nourriture, on multiplie par 1.5 le budget logement, le reste est invariant par rapport aux couples sans enfant.  

Croisons cela avec les revenus nets, la structure des ménages français et regardons le nombre de français en grande difficulté financière structurelle.

Il y a environ 30 millions de ménages en France se répartissant comme suit:

33% de personnes seules, 26% de couples sans enfants, 28% de couples avec 2 enfants et plus (source INSEE). Je n'ai pas trouvé le chiffre des couples avec 2 enfants uniquement, considérons donc que nous avons un minorant en termes de nombres de personnes. 

La barre pour une personne seule est de 1000 euros nets, 10% des personnes seules. Cela représente 10 millions de personnes.

Pour les couples sans enfant, la barre est à 1300 euros nets, soit 8 millions de personnes supplémentaires.

Pour les couples avec 2 enfants, la barre est à 2150 euros nets, soit 8 millions de personnes supplémentaires. 


Nous arrivons alors au chiffre effarant de 26 millions de personnes n'ayant aucune marge de manoeuvre, aucune liberté ni maintenant ni pour le futur et leur descendants. Nous ne sommes pas loin de la moitié de la population française.

Nous sommes loin des chiffres du seuil de pauvreté statistique. La fracture sociale de 1995 est encore là et solidement installée.

Le deficit de démocratie n'est-il pas là? On peut donc considérer qu'il y a 40 millions de personnes pauvres en France par rapport à un standard de vie digne. Elles sont au au bord de l'asphyxie financière, du surendettement structurel. Ce petit calcul montre aussi à quel point la conception d’un urbanisme contraignant une population à l’usage individuel de la voiture, à des énergies fossiles pour se chauffer, à l’exil urbain pour trouver un prix du foncier supportable et un logement agréable est calamiteux dans une dynamique sociale.

Il y a bien près de 30 millions d'esclaves en France. Ce pourrait être le titre choc d'un livre.

Il est grand temps de revoir les calculs d'aides et la fiscalité pour résoudre les problèmes d'inégalités croissantes auxquels nous avons à faire face. Nous n'en prenons pas le chemin.

Il en est de même pour les petites et moyennes entreprises, pour qui le ticket d’entrée sur certains marchés monopolisés par les grands groupes est trop élevé.

Quand au grenelle de l’environnement, sans une réforme profonde de l’administration, l’ADEME, la DRIRE, les préfectures etc…, aucune loi ni règlement ne sera efficace. Les tracasseries administratives auront raison de toutes les bonnes volontés. L’administration doit aider à la transformation de nos modes de vie, donc de la demande, et non à la reproduction de l’offre des lobbies industriels actuels. Les 20 millions de ménages en voie de surendettement n'auront pas la trésorerie pour investir dans la transformation des usages de l'énergie. Certes, les taxes sur les activités polluantes vont aider les plus aisés à modifier leur mode de consommation, mais seules l'innovation et l'intelligence collective pour transformer les usages permettront de sortir de ces sables mouvants, la transformation des modes de production d'énergie ne suffira pas. 

Voilà le vrai défi que nous avons à relever, en particulier comment faire en sorte que se loger et se déplacer coûte moins cher aux français, comment on peut financer l'université de manière innovante (voir ci-dessous), comment on peut permettre aux français de s'enrichir (et ce n'est pas quelques heures de travail en plus par semaine qui changeront la structure profonde de notre économie).

Comme le disait Einstein, on ne peut résoudre les problèmes du pays avec les mêmes schémas de pensée et les mêmes modes managériaux que ceux qui ont servi à créer ces mêmes problèmes.

Or le gouvernement, sous l’étiquette de réformes profondes et une communication velléitaires, ne modifie les choses qu’à la marge.

Voici un exemple de proposition innovante pour financer un accroissement significatif du budget des universités.

Ce n'est pas 1 milliard d'euros par an que l'université a besoin mais 10 pour rattraper son retard. Je pense qu'il ne faut pas tromper les français sur le sujet, ce que l'on fait actuellement.

Il faut rendre les français responsables de leur avenir, les inciter à investir plus qu’à consommer.

Le niveau d'inscription moyen est de 180 euros par an et par étudiant en France (source Jacques Marseille).

Questions: comment augmenter les droits d'inscription en faisant participer un maximum de français (assiette large) et les autres acteurs que sont l'état, les entreprises, les collectivités territoriales, les marchés financiers.

Je propose que dès la naissance d'un enfant, on prélève un impôt qui serait une sorte d'épargne obligatoire placée sur des fonds communs de placement garantis par l'état et abondés de la même somme par tous les autres acteurs, à l'image des plans d'épargne entreprises. Le ménage met 100 et les autres acteurs les 100 autres.

Petit calcul de coin de table: si on veut passer les droits d'inscriptions à 1800 euros par an sur 7 ans d'études d'un enfant (on admet une réorientation et un redoublement), il faut préparer un capital de 12600 euros sur une vingtaine d'années. Rappelons que le cac40 sur 30 ans apporte une moyenne de 7% par an. Cela représente 30 euros par mois (à 5% par an de la valorisation de l'épargne) à se partager entre tous les acteurs, ce qui est relativement indolore pour les ménages. Pour l'état, cela représenterait le coût de l'abondement dont le curseur est à définir. On peut aussi envisager que ce soit l'employeur du ou des parents qui abonde ou tout autre partage. L'avantage de ce système est qu'il oriente une partie des flux financiers vers l'avenir du pays, et c'est là où le système est conforme aux valeurs du modem (économie aux services de la justice, donc justice en 1 et économie en 2). Ce système responsabilise aussi car il permet aux français de prendre conscience de la nécessité de préparer l'avenir. On diminue un peu la consommation matérielle et on investit massivement dans l'économie de la connaissance. 

Ensuite, il faut regarder le financement de la phase d'initialisation du système pour le perfectionner. 

Ceci serait une méthode intelligente pour rediriger une partie de l'argent de la finance vers l'université sans augmenter l’impôt ou les taxes. 

Le port autonome de Rouen a décidé, en 2006, de reconfigurer le boulevard maritime, sur lequel il y avait une piste cyclable bidirectionnelle en site propre, certes en mauvais état, mais l'espace existait. Le port a décidé de demander des fonds européens pour le développement régional, les fonds FEDER. 
Cette voie part pratiquement du centre de Rouen pour désservir des entreprises et la zone portuaire en aval.

Dans un grand élan de générosité et à contre courant de ce qu'il faut faire en matière d'environnement, il a réussi le tour de force de supprimer la piste cyclable dans le projet. L'association SABINE défend le développement du vélo dans l'agglomération rouennaise. Elle a attaqué d'abord au tribunal administratif en faisant valoir l'article 20 de la loi sur l'air obligeant, chaque fois qu'une voirie urbaine est reconfigurée, à prévoir un aménagement cyclable. Après une mascarade de procès l'association a été déboutée. L'avocate du port autonome a employé pendant sa plaidoirie tout sorte d'arguments plus ou moins douteux du genre "plus personne ne va aujourd'hui au travail à vélo.". Elle a également employé des arguments de procédure ayant trait à l'existence d'une délibération. Enfin, l'avocate s'est rangée derrière une interprétation des mots de la loi en disant que "cet axe de statut portuaire ouvert à la circulation générale" sortait du champ de la loi. Cet argument ressort également dans le rapport d'enquête plublic du commissaire enquêteur.  Voilà comment on détourne en France l'esprit des lois pour éviter d'appliquer des règles contraignantes en matière d'environnement.  Le port autonome, en sus, dans une mauvaise foi totale, dit qu'on ne peut plus rien changé aux travaux alors que la photo ci-dessous montre le contraire. 

 

Les autres arguments du port autonome frisent le ridicule pour ne pas en dire plus. Par exemple, il y a des entreprises seveso. Tiens donc, je ne savais pas qu'un automobiliste dans une voiture avec 50 litres d'essence était moins en danger qu'un cycliste. Je ne savais pas non plus qu'un salarié allant à pied d'un bâtiment à l'autre était moins vulnérable. 

La DRIRE insiste dans le ridicule avec la remarque suivante:

elle considère qu'en cas de sinistre, la protection la plus efficace est le confinement, ce qui est possible à bord de véhicules mais pas pour des usagers de deux roues ou des piétons.

 On nage là dans la farce la plus extrême digne d'une pièce de Molière.

L'association ne se décourage pas et pose un recours au niveau européen, sans grande efficacité au niveau du résultat. En fait, la piste sera remplacée par des arbres, ce qui est un comble. 

Ensuite vient l'enquête public. Le rapport du commissaire enquêteur est un modèle d'anticulture environnementale. Voici quelques extraits croustillants.

"Ce pari de développement de la pratique courante de la bicyclette peut apparaître tentant mais, se heurtant à de multiples obstacles, reste très problématique. Les habitudes de facilité et confort créées par les déplacements en automobile sont bien ancrées, et un important changement de mentalité semble nécessaire à leur abandon."

Cette voie ne sera donc pas aménager pour les vélos. Les cyclistes auront ainsi le droit de circuler, mais en insécurité totale.

C'est la plus grand scandale dans l'aménagement cyclable de l'agglomération de ces dernières années. Les autres financeurs n'ont pas daigné appuyer la démarche de SABINE par des sanctions financières à l'égard du port autonome.

Voici maintenant le contre exemple néerlandais, entre Delft et Rotterdam.

Nous sommes ici sur la ligne droite qui relie Delft à Rotterdam. Cette route, empruntée par des véhicules lourds, borde le canal de Delft où circulent des péniches transportant des matières dangereuses. Pourtant, toutes les entreprises ont un accès vélo. Ci-dessous, la piste cyclable située dans le prolongement de cette route rejoint Rotterdam, plus grand port du monde.  Les voitures sont tolérées à vitesse modérée. Ce sont les vélos qui vont tout droit, les automobilistes qui veulent des axes plus rapides font les détours nécessaires.

Vous voyez ici le début de la piste qui longe le canal dans le prolongement de la zone industrielle ci-dessus. On peut aussi remarquer, comme à Bruges, que même dans une périodede travaux, la conservation des passages piétons et vélos est une règle. La voiture non.

Si on veut graver dans le marbre le grenelle de l'environnement, il convient que les directions d'entreprise, la DRIRE, les élus et les commissaires enquêteurs fassent une révolution culturelle. Cela devient urgent, nous n'avons pas de temps à perdre avec des gens dont la malhonnêteté intellectuelle n'a d'égale que le ridicule de leurs arguments comparés à ce qui se fait ailleurs en Europe.

La problématique du réchauffement climatique est globale. Trouver une solution soutenable à ce problème ne peut passer que par une analyse globale et une déclinaison des solutions au niveau local. C'est ce qui fait la difficulté des prospectives effectuées jusqu'ici.

Cette contribution est l'application de ce paradigme au transport automobile. Elle est basée sur un raisonnement en ordre de grandeur permettant de montrer que toutes les mesures évoquées jusqu'ici sont nécessaires mais notoirement insuffisantes. Un changement en matière de paradigme de recherche et développement est nécessaire. De plus, les Etats-Unis eux-mêmes ont entamé une réflexion se rapprochant du domaine de cette contribution au travers d'un consortium associatif rassemblant des entreprises telles qu'IBM et Microsoft, 10 universités américaines, 1 allemande. Ce consortium a lancé d'immenses travaux sur la science des services.

Pour calculer les ordres de grandeur précédemment évoqués, on prend les hypothèses suivantes. Analysons la contribution de l'automobile au réchauffement climatique dans une version mature d'une population mondiale équipée à l'occidentale à l'horizon 2050.

Nous allons nous placer volontairement en minorant les chiffres officiels. Ainsi, si on trouve que l'on ne réduit pas les émissions globales par rapport à aujourd'hui, cela voudra dire que les mesures visant à travailler sur la technologie des moteurs seront nettement insuffisantes.

Le taux de motorisation des ménages dans une population mature comme la nôtre et en supposant que la population mondiale a le même degré de maturité est de 500 véhicules pour 1000 habitants roulant une moyenne de 15000km par an. Prenons aussi l'horizon 2050 avec 9 milliards d'habitants au niveau de maturité occidental.

Supposons que toute cette population soit équipée de véhicules propres à 100g de CO2 par kilomètre, ce qui serait déjà une grande performance.

Calculons maintenant les émissions CO2 annuelles de ce parc mondial vu dans sa version finale (asymptotique).

Il ne reste plus qu'à effectuer la multiplication :

500x9x109x15000x100x10-6/1000 nous donne près de 7 milliards de tonnes d'émissions de CO2 par an, soit encore 7x0.27, soit près de 2 milliards de tonnes de carbone émis dans l'atmosphère. Cela représente la moitié du point d'équilibre du climat (4 milliards de tonnes par an) pour les seuls déplacements automobiles.

On voit, par ce calcul en ordre de grandeur, qu'il est illusoire de régler le problème par l'unique travail sur les moteurs. Cela ne peut constituer un développement soutenable.

Pourtant, on ne peut se passer de l'industrie automobile, de l'usage de la voiture qui constitue un formidable moyen d'accès aux déplacements. On ne peut non plus interdire l'accès à la voiture aux pays émergents, liberté oblige.

C'est donc par une organisation plus efficace des mobilités qu'on arrivera à un résultat conforme aux aspirations du Grenelle de l'environnement.

Quand on parle organisation, on parle nécessairement de l'outil informatique associé à l'intelligence humaine, donc à la science des services évoquée plus haut.

Fort de ce constat, j'ai lancé moi-même un projet de recherche avec des laboratoires. Il consiste à gérer en temps réel et en flux tendu les mobilités à l'aide d'une flotte de taxis collectifs de grande échelle. Cela permettrait d'augmenter le taux d'occupation des voitures et donc de diminuer le trafic de façon importante à confort de mobilité égale. C'est vers cette voie qu'il faut aller. Le travail sur les moteurs ne fera que complémenter cette évolution.

Ce projet a l'avantage d'être mis en œuvre assez rapidement avec peu d'argent public. Quelques millions d'euros suffisent pour construire ces logiciels avec une division possible du trafic par un minimum de 2, résultat largement supérieur au seul travail sur les moteurs.

Cela pourrait aboutir aussi à une reconversion complète des  modèles automobiles pour les adapter à ce nouvel usage.

Ce genre de projet est préférable à un système de taxes qui est ressenti comme une punition par les automobilistes. Les leviers de réduction de l'usage individuel de l'automobile compatible avec un développement mondial des mobilités résident dans le rationnement du stationnement dans les zones denses (formule plus douce qu'un péage urbain), et surtout d'un développement de l'offre industrielle relevant plus de la science des services (logiciels) que de la technologie des moteurs.

La généralisation des plans de déplacements (relevant aussi de cette science), est un autre levier positif de cette intelligence des mobilités. Il s'agit de la déclinaison à toutes les échelles des plans de déplacements urbains.

Soyons intelligents, innovants, encourageons les projet de recherche donnant des résultats rapides et compatibles plutôt que de punir les gens par des taxes, certes nécessaires dans l'immédiat mais dont il faut user avec la plus extrême prudence.