Le journal de France 2 de ce soir a publié un reportage sur la centrale solaire de Séville. Cette centrale fournit 119 millions de kilowatt-heures par an, de quoi alimenter 27000 ménages en électricité disait le journaliste, soit 4400 kilowatt-heures par ménage. Or un ménage raisonnable, sobre, de deux adultes et deux enfants consomment entre 2000 et 3000 kilowatt-heures par an. On voit que le développement rationnel des énergies renouvelables va de pair avec une réduction des consommations. Il est temps que les médias le comprennent pour communiquer convenablement là-dessus.

Les plantes et animaux migrent vers les pôles plus vite que prévu.

Tel est le titre de l'article du blog d'Audrey Garric, journaliste au monde. Je relaie cet article sur ce blog car il n'y a rien à ajouter. La communauté mondiale gesticule sur le réchauffement climatique et les émissions de gaz à effet de serre d'origine anthropique mais les actions sont très loin d'être à la hauteur des enjeux alors même que le green business ou plutôt le green washing se développe à grande vitesse. Cet article est lui-même un résumé d'études de la revue science.

"Partout dans le monde, des plantes et animaux rampent, grimpent, glissent ou volent pour atteindre des altitudes et latitudes plus hautes, au fur et à mesure de l’augmentation des températures. Et ces espèces migrent d’autant plus vite et plus loin que le changement climatique se fait ressentir fortement dans une région. Voilà les conclusions d’une large étude publiée jeudi 18 août dans la revue Science par le département de biologie de l’université de York.

  Si les scientifiques connaissaient déjà la capacité des espèces à s’adapter aux changements de température, cette enquête met pour la première fois en lumière la rapidité de ces déplacements. En moyenne, les espèces déplacent leur habitat vers des terres d’une altitude supérieure à raison de 12,2 mètres par décennie et surtout vers des latitudes plus hautes et plus froides à une vitesse de 17,6 kilomètres par décennie. Soit des taux trois fois plus rapides que ceux observés par les précédentes études sur les migrations.

"Ces changements reviennent, pour les plantes et animaux, à s’éloigner de l'équateur de vingt centimètres par heure, chaque heure et chaque jour de chaque année, explique Chris Thomas, biologiste à l’université de York et responsable de l’étude. Ce phénomène s’est déroulé au cours des 40 ans dernières années et devrait se poursuivre au moins jusqu’à la fin du siècle."

"Dans les montagnes françaises, quelle que soit l'altitude étudiée, les plantes sont en train de migrer pour conserver les températures nécessaires à leur survie, confirme Jonathan Lenoir, chercheur à AgroParistech Nancy. En une vingtaine d'années, les plantes herbacées des sous-bois ont migré de près de 85 mètres en moyenne tandis que les arbres, arbustes et buissons progressaient de 20 mètres."

Si Chris Thomas et ses collègues ont constaté une grande variation dans la façon dont chaque espèce individuelle a migré au fil des décennies, le changement climatique reste le point commun de chacun de leurs déplacements : "Il n'y a aucune autre raison qui expliquerait que tant d’espèces différentes se dirigent vers les pôles ou à des altitudes plus hautes, sur tous les continents du monde."

Le risque, à terme, réside dans un danger rapide d'extinction de nombreuses espèces dans des zones où les conditions climatiques se détériorent. Mais dans le même temps, d'autres espèces vont se déplacer vers les zones où le climat sera devenu convenable. "En France, des espèces endémiques, comme l’Argus bleu nacré de Provence, sont menacées d’un risque d’extinction, notamment dans le sud de la France et en zone montagneuse, livre Chris Thomas. D’autres espèces, habituées au climat méditerranéen, devraient au contraire davantage se développer, changeant la composition des écosystèmes. Il y aura donc des gagnants ainsi que de nombreux perdants."

Laurent Fabius n'ayant pas réussi à créer une communauté urbaine sur Rouen, bridé par certains maires hostiles à cette idée d'intercommunalité élargie, a lancé en Janvier 2010 la CREA, avec les élus locaux volontaires. Ceci aurait été une bonne initiative s'il n'y avait eu la nomination de 45 vice-présidents, déjà élus locaux, avec les indemnités correspondantes de 1796 euros bruts et un minimum de personnel qui s'ajoutent aux autres indemnités. A une époque où on manque de financements pour des projets de recherche permettant de garder  ou d'obtenir des positions de leader sur des marchés en croissance potentielle ou pour faire démarrer des petites entreprises innovantes, on mesure là le fonctionnement inacceptable d'institutions publiques qui ont perdu le Nord face aux défis qui sont les nôtres. Dieu que de dépenses inactives pour des notables qui se servent plutôt que servir. Nous sommes vraiment en période prérévolutionnaire où l'opulence des uns se cognent avec la précarité des autres et le désespoir d'entrepreneurs innovants mais toujours mobilisés malgré l'adversité.

Notons qu'il y a un vice-président affecté au plan climat. Cela frise le ridicule. Un simple exemple. Une bonne politique cyclable permettant de faire passer l'usage du vélo en centre-ville à 20% et à 10% dans l'ensemble d'une agglomération coûte 10 euros par an et par habitant. 3/4 des déplacements automobile font moins de 5km avec 1.4 personne de moyenne dedans. Il est impossible de tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre sans une politique vélo qui amène l'usage à au moins 10% des déplacements sur tout le territoire. En agissant pour le développement du vélo par l'ambition dans la construction d'infrastructures et la mise en place des cyclobus dans les collèges, des plans de déplacement d'entreprises, on a les moyens de faire beaucoup plus que n'importe quel vice-président affecté au plan climat. L'idée d'une politique nationale vélo est sérieuse. Cela se fait au Danemark avec des moyens très supérieurs aux nôtres.

Le problème dans tout cela, c'est la perte de confiance dans la capacité du politique a être efficace à mettre de l'argent dans l'investissement d'avenir plutôt que dans le coût de fonctionnement. 

Il est urgent de retrouver les valeurs de simplicité, de modestie, de patience, retrouver le cycle normal épargne sur la durée investissement permettant un développement soutenable et durable dans la justice sociale nécessaire au bon fonctionnement de l'économie.

J'espère que Jean-Pierre Beltoise ne m'en voudra pas d'emprunter le nom de son école pour le titre de cet artcile, mais c'est celui qui représente le mieux la manière dont il faut envisager la sécurité routière. Jean-Pierre a été pionnier en créant son école conduire juste. En effet, le code de la route et les limitations de vitesse affichés sur les panneaux sont très loin d'assurer une sécurité routière optimale. Le code doit être accompagné de comportements adaptés des usagers de la route, ce qui est très loin d'être le cas, mais aussi de sanctions et de manière de les appliquer adaptées dans une optique de partage de voirie et de priorité aux usagers faibles, particulièrement en milieu urbanisé. Montesquieu a écrit l'esprit des lois. La loi et les règlements doivent être conçus et appliqués avec l'esprit qui va bien, non seulement les aspects défensifs que constituent la sécurité, mais aussi les aspects offensifs que constituent les problèmatiques climat et énergie. 

Jean-Pierre a été auditionné par une commission sécurité routière de l'assemblée nationale et certaines de ses phrases sont pertinentes et lourdes de sens. Nous avons tous des progrès à faire dans la prise en compte des dégâts causés par des vitesses inadaptées, des accélérations inadaptées, la prise en compte de la priorité qui doit être donner aux usagers faibles et à la conduite apaisée.

Je cite quelques unes de ces phrases essentielles qui illustrent mon propos.

"J’ai perdu un frère, puis ma première épouse, dans des accidents de la route. Ayant vécu dans le risque, j’ai fini par comprendre les raisons de ces deux accidents, a priori difficilement explicables. La voiture de mon épouse a percuté, avec un prototype matra, un poteau téléphonique sur l’autoroute A6, avant que ceux-ci ne soient protégés par des rails de sécurité. Mon frère a été percuté de face dans un virage par une voiture qui doublait ; après avoir considéré que le conducteur de celle-ci était responsable, je pense aujourd’hui que c’est mon frère qui roulait trop vite et qu’il a été victime d’un mauvais contrôle de sa vitesse. Il en va de même pour l’accident que j’ai eu en solex."

J'attire l'attention des automobilistes lecteurs de ce blog sur l'accident de son frère. Il faut mettre en rapport cet accident avec les deux phrases suivantes.

"Au volant, la véritable performance est de savoir éviter de mettre en péril sa propre vie et celle des autres, et d’être capable de supprimer tout risque d’accident, même simplement matériel."

Les derniers mots sont très importants, "même simplement matériel". Dans les statistiques de sécurité routière, on ne porte attention qu'à la frange extrême, les tués. En fait, il faudrait tenir compte des accidents matériels, même bénins. Les données reccueillies par les responsables sécurité des entreprises nous disent que plus les petits incidents matériels sont grands, plus le risque d'accident grave est grand. Une politique sécurité routière doit d'abord s'appuyer sur la diminution de ces incidents, indicateur réel des comportements. Il y a là un énorme travail à faire si on veut aller vers le zéro accident. 

"C’est sur ces bases que j’ai créé l’école « Conduire juste ». Nous travaillons aussi à convaincre les conducteurs du caractère aléatoire de l'efficacité des techniques d'urgence : un bon conducteur ne doit jamais avoir besoin de donner un coup de frein ou de volant au dernier moment ; lorsqu’il en arrive là, il est déjà dans l’erreur."

En tant qu'intervenant départemental sécurité routière, ce sont ces mots qui ont attirés mon attention. Si vous avez un accident et que vous êtes dans votre droit, vous avez toujours la possibilité de faire le bon geste si vous roulez à une vitesse adaptée, c'est à dire en général plus faible, adaptée à votre champ de vision. En effet, vous avez alors la possibilité d'anticiper une manoeuvre d'évitement sans précipitation, donc avec le maximum de chances de réussite. C'est le sens de l'intervention de Jean-Pierre sur l'accident de son frère. Lorsqu'on est dans l'urgence, on est déjà dans l'erreur. Or la vitesse et les accélération excessives nous conduisent à l'urgence.

Je continue à citer son audition:

"La philosophie de cette école est de faire en sorte que le conducteur ne soit jamais en situation d'urgence. Pour cela, nous déclinons quatre grands thèmes : préparer la conduite ; voir ; prévoir ; anticiper. Loin de prôner les qualités d’habileté d’un conducteur au volant, le référentiel « Conduire Juste » rappelle comment celui-ci doit se comporter en fonction des situations. La conduite n’est pas une affaire d’habileté, mais d’anticipation."

Une vitesse adaptée permet l'anticipation et le bon geste, la non urgence, et parfois, la vitesse adaptée est en dessous de la limite affichée par les panneaux, rarement au dessus, voire jamais. Un accident est toujours issu d'une situation que les conducteurs n'ont pas prévu à l'avance, ni même imaginé. Adapter sa vitesse à l'impondérable potentiel devrait faire l'objet d'un enseignement majeur dans les écoles.

"Lorsque j’ai créé l’école « Conduire juste », en 1986, on m’a expliqué qu’apprendre à conduire aux gens était utopique. On m’a pris pour un fou ! Cependant, depuis les années 1970, je travaillais sur l’insécurité sur les circuits automobiles, et donc sur l’insécurité routière. J’étais convaincu que les accidents de la route n’étaient pas une fatalité, mais la conséquence de comportements défaillants. Cette analyse a été confirmée par les études détaillées d'accidents menées par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et le Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB). Elles ont montré que plus de 80% des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite ; 50 % de ces accidents peuvent être imputés à une mauvaise perception du danger – l’apprentissage de la conduite rend les conducteurs respectueux d’un système mais ne leur apprend pas à être méfiants – ; enfin 40 % de ces accidents sont dus à de mauvaises interprétations et prévisions du danger.

Le référentiel incite le conducteur à modifier son comportement dans le sens d’une meilleure conscience des risques et d’une meilleure attention à ceux-ci, donc d’une plus grande méfiance, d’une plus forte exigence envers lui-même et aussi d’une meilleure tolérance envers les autres. La sécurité routière passe par un comportement de non agressivité, de tolérance et de respect des autres.

Nos formations ont d’abord pour objet de faire prendre conscience aux conducteurs de la nature et de l'importance des risques routiers. En développant des stratégies de perception des situations et d'anticipation des événements dangereux, nous enrichissons l'expérience des conducteurs face aux situations à risque et aux réponses qu'ils peuvent y apporter. Ce travail, autrefois effectué sur piste, l’est maintenant sur simulateur.

Nous développons également une attitude de respect de la règle et des autres usagers, ainsi que de tolérance et de courtoisie à l’égard de ceux-ci.

Enfin, nous valorisons une démarche de conduite éco-citoyenne.

Pour atteindre ces objectifs, nous avons élaboré un référentiel de conduite facilement mémorisable, applicable à toutes les situations, permettant à chacun de s'auto-évaluer et de progresser facilement. Nos exercices privilégient l'observation, l'imagination – voire la curiosité – et l'anticipation plutôt que la maîtrise de techniques d'urgence : un bon conducteur ne se met pas en situation d’urgence."

Les résultats significatifs en matière de sécurité routière ne seront obtenus qu'avec une formation obligatoire et permanente de tous les conducteurs sur ces bases. S'occuper de la drogue, de l'alcool, des grands excès de vitesse est très insiffisant pour diviser encore par deux le nombre des victimes.

Je relaie ici un article du site actu-environnement. La démonstration est faite de façon incontestable que les ménages ont envi d'abandonner un peu plus la voiture pour les déplacements courants. C'est aux collectivités territoriales d'accompagner ce mouvement et de créer les conditions favorables à ce changement prévisible depuis longtemps. Les modes doux, dont le vélo ont un potentiel de progrès énorme et inexploité à sa juste valeur.

"La loi Grenelle 2 aborde la question de l'étalement urbain et de l'artificialisation des sols sans fixer d'objectifs chiffrés. Pourtant, l'enjeu est social, économique et environnemental, comme le quantifie la FNAUT dans une étude sur la mobilité.

80 % des Français jugent que la voiture reste aujourd'hui un moyen de transport indispensable, selon un sondage Ifop publié le 25 mai dernier. Ce chiffre passe à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans. Pourtant, la voiture ne fait plus rêver… Seulement 30 % des personnes interrogées estiment qu'elle est un outil de plaisir. Depuis l'augmentation du prix des carburants, 56 % des sondés l'utilisent moins, 4 % envisagent de s'en séparer. Il y a également ceux qui envisagent de déménager pour diminuer leurs dépenses transport (4 %)… Les transports pèsent en moyenne pour 15 % du budget des ménages aujourd'hui. C'est le deuxième poste de dépense, avant l'alimentation.

Dans une étude financée par l'ADEME, la fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui dénonce l'étalement urbain et ses impacts sur les pratiques de mobilité, a suivi les pratiques de déplacement de 19 ménages ayant déménagé d'une zone périphérique vers le centre de Tours. Conclusions ? Si le nombre de déplacements reste stable, la longueur moyenne des trajets et l'usage de l'automobile sont nettement en baisse.

Déménagement en ville : place à une mobilité plus douce

Une précédente étude réalisée par l'agence d'urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avait montré qu'un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO₂ qu'un habitant du centre ville au cours de ses déplacements (979 équivalent CO₂/an/hbt contre 488). Bémol de cette étude : la sociologie de la population périurbaine n'est pas la même que celle du centre, il est donc difficile d'en tirer des conclusions claires. C'est pourquoi la FNAUT et Beauvais-Consultants ont souhaité poursuivre l'étude, en étudiant les pratiques de déplacement de 19 ménages qui déménageaient de la périphérie au centre-ville de Tours pour diverses raisons.

Premier constat : le nombre de déplacements n'a pas varié, mais la raison de se déplacer a changé. Pour le travail, les études, les achats et les loisirs, ils sont en hausse (de 7 à 14 %). Au contraire, les déplacements d'accompagnement (des enfants…) ont nettement chuté : - 40 %.

La longueur moyenne des déplacements est quant à elle passée de 9 à 6 km (- 33 %). Cette baisse est particulièrement marquée pour les achats (- 75 %), l'accompagnement (- 65 %) et les études (- 65 %), qui ne nécessitent plus que des déplacements de 2 km en moyenne. Elle est plus faible pour le travail (- 25 %) et les loisirs (- 15 %).

Les modes de déplacement ont nettement évolué. L'utilisation de la voiture chute de 42 %, au profit des transports collectifs (+ 40 %), du vélo (+ 100 %) et de la marche (+ 243 %).

Résultat : le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6.000 km à 3.700. La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298. Les émissions de gaz à effet de serre des ménages pour les déplacements ont baissé de 35 %.

Densifier l'habitat et créer une mixité des fonctions en ville

Cette étude qualitative et exploratoire, qui nécessite d'être poursuivie et menée sur un échantillon plus large pour pouvoir être extrapolée, démontre néanmoins l'impact d'une densification de l'habitat sur les pratiques de déplacement. ''L'idée qu'en s'installant loin du centre, on fait des économies est fausse, souligne Jean Sivardière, président de la FNAUT. Si le foncier est moins cher, les dépenses en chauffage, en transports sont plus élevées. Avec une hausse des prix de l'énergie, on s'oriente vers une catastrophe sociale''. Les dépenses d'énergie (habitat, transport) peuvent constituer jusqu'à 60 % du budget des ménages les plus pauvres aujourd'hui. Or, les politiques de la ville peinent à prendre ces questions en compte.

''On touche à des problèmes d'urbanisme, de localisation des activités. Cela dépasse la simple question des transports, analyse Pierre-Yves Appert, directeur Villes et Territoires durables de l'ADEME. On est très loin d'avoir résolu le problème''. Les enjeux sont pourtant économiques (coût des infrastructures), sociaux et environnementaux.

Si la loi Grenelle 2 inclut dans les documents d'urbanisme (SCOT, PLU, PADD…) un objectif de ''consommation économe d'espace'' et une ''analyse de la consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers'', aucun objectif chiffré n'est donné. ''L'étalement urbain se poursuit et même le SCOT le plus ambitieux conduit à un étalement urbain'', relève Pierre-Yves Appert.

Pour la FNAUT, il faut densifier l'habitat autour des gares afin de concevoir un aménagement en étoile autour des axes de transport collectif, développer des contrats d'axe pour développer les nouveaux quartiers autour de nouvelles lignes de transport. ''Pour cela, il faut élargir les compétences des autorités organisatrices de transport au logement'', explique Jean Sivardière. Il faut également se méfier des idées reçues : densifier, ce n'est pas entasser les gens dans des immeubles. Les logements haussmanniens sont beaucoup plus denses que les tours du XIIIè [arrondissement de Paris]".

La FNAUT préconise également de taxer plus fortement les logements inoccupés afin de favoriser leur remise sur le marché. 100.000 logements seraient libres à Paris, 6.000 dans une ville comme Grenoble. ''Nous devons également être capable de proposer des logements urbains plus grands, plus adaptés. Les événements démographiques dans la famille constituent les principaux facteurs de déménagement vers la périphérie'', note Pierre-Yves Appert.

Enfin, la FNAUT esime qu'il faut internaliser les coûts de la circulation automobile (congestion, ,nuisances sonores, pollutions) via le péage urbain, la taxation du stationnement des grandes surfaces en périphérie pour favoriser le commerce de proximité et encourager les nouvelles pratiques de transport (autopartage…)."

Sophie Fabrégat