L’image des agglomérations urbaines s’est fortement dégradée depuis 30 ans. Cela est du en grande partie à la manière dont nous avons organisé l’espace public ainsi que l’articulation habitat déplacements. Petit à petit, nous avons remplacé tous les transports publics par des infrastructures routières sans prendre conscience de certaines contraintes d’usages de la mobilité et de l’automobile. D’autre part, il y a 30 ans, la prise de conscience des problèmes environnementaux était faible, nous étions dans l’insouciance. 

Le taux de motorisation des ménages augmente considérablement. Près de la moitié des ménages ont deux voitures, certains en ont plus. Les décideurs perçoivent donc cette augmentation de la demande de déplacements en automobile et continuent d’amplifier l’offre routière pour suivre, alimentant alors le système dans une fuite en avant. Le projet de contournement Est de Rouen est à ce titre une illustration de la reproduction d’un mode de pensée trentenaire. Nous sommes dans un effet d’emballement. 

On peut comparer notre gestion des mobilités à la gestion de l’entreprise dans les années de "Fordisme". On produisait beaucoup, de façon standardisée, avec beaucoup de stocks, une qualité médiocre, une faible créativité. Le client avait une faible place, il achetait ce qu’on lui vendait, les entreprises vendaient tout ce qu’elles produisaient. La gestion actuelle de notre mobilité correspond tout à fait à ce schéma: un stock de voitures en stationnement imposant et encombrant, un flux irrégulier et non sécurisé, une qualité du cadre urbain médiocre au point que les classes moyennes le fuient, alimentant le système automobile, des mesures coûteuses de réparation avec des résultats à la marge (peu de transfert modal de la voiture vers autre chose).

Nous sommes donc dans une logique inflationniste où les notions d’efficacité et de rendement du mode de transport automobile sont absentes, contrairement aux autres modes, gérés comme des entreprises. Notre mobilité individuelle n’est ni gérée ni organisée.

La façon de penser actuelle conduit encore à un surinvestissement routier. Un chef d'entreprise dont le volume d'activités augmente utilise toujours ces machines en deux ou trois équipes plutôt que d'investir dans des équipements supplémentaires. Il vaut mieux, de même, mieux utiliser les voitures (augmenter le taux d'occupation) plutôt que construire des 2X2 voies en surnombre.

Les chiffres de la mobilité automobile se présentent ainsi : une voiture roule en moyenne 40km par jour sur une 1h15 en 3.3 fois avec 1.4 personne dedans. Elle est donc peu rentable, peu efficace, réclame un espace de stockage urbain considérable. Ces chiffres montrent bien l’approche "fordiste" de l’usage de l’automobile encouragée par l’urbanisme choisi depuis les années 70. 

A l’opposé, aujourd’hui, les entreprises vendent ce que les clients demandent, pas plus, avec peu de stocks, une qualité irréprochable. Ce mode de gestion fonctionne entre le client et l’entreprise, mais aussi entre les services d’une même entreprise jusqu’en amont au niveau des achats. Chacun est le client de l’autre, et les composants sont livrés en juste à temps. C’est même le client qui définit les innovations parfois. Nous n’avons pas encore attaqué cette révolution en matière de déplacements. La demande de mobilité n’est pas connue de façon réactive, elle est de plus en plus fluctuante avec une fréquence plus élevée. Les systèmes de transports publics sont donc peu réactifs, ceci oblige donc à avoir parfois des bus vides.  Nous sommes encore au fordisme.  

Or le contexte économique et surtout environnemental a changé.

Aujourd’hui, nous avons à nous donner les moyens de tenir des objectifs environnementaux ambitieux (diviser les émissions de gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050, cela veut dire une baisse du trafic automobile de 3% par an), diminuer la consommation d’énergie de façon importante, maîtriser la fiscalité et la dette publique, préparer la révolution de l’économie de la connaissance, mieux partager l’espace public pour améliorer le cadre de vie, limiter la périurbanisation afin de rendre la qualité et le cadre de vie urbain homogène dans une agglomération, ce qui permettrait, en couplant cela à une densification de l’habitat, de maîtriser la spéculation immobilière.

Les revenus nets des ménages sont en stagnation dans un monde très concurrentiel, et le prix de l’énergie ne cessera d’augmenter par la rareté et la prise en compte des contraintes environnementales. Un ouvrage comme le contournement Est tel qu’il est prévu dans la version actuelle coûte 8 fois le budget annuel de l’université de Rouen. Les ménages ouvriers dépensent 60 fois plus d’argent dans les transports que dans l’enseignement, les cadres 20 fois plus.

En ce qui concerne les territoires, leur compétitivité dépendra plus de leur capacité à exercer les fonctions de base de la vie (se loger, se déplacer, s’alimenter etc…) avec une intensité énergétique faible, des émissions faibles, un cadre de vie attractif. En effet, un territoire géré efficacement avec l’optimisation des ressources sera plus attractif. C’est le cas de Fribourg en Brisgau, par exemple, ou des agglomérations suédoises, ou même de Chalon sur Saône.

Approcher les problèmes environnementaux liés à l’automobile par la seule voie des moteurs est plus qu’insuffisant. Cela ne règle pas les problèmes de gestion d’espace urbain (170 mètres carré d’espace public de voirie à mettre à disposition par voiture), ni les problèmes énergétiques (1kWh consommée par véhicule-km), ni les problèmes économiques car l’usage individuel de l’automobile rend ce mode de transport le plus cher de tous. On ne prépare pas la révolution de l’économie des savoirs et de la connaissance. On ne règle pas les problèmes de cadre de vie.

On voit encore que la gestion des déplacements automobiles en est à des concepts de production archaïques, peu réactifs, peu productifs, de qualité faible. Une gestion en temps réel s'impose (voir l'article changer les usages de l'automobile) pour éviter un surinvestissement routier, un désastre environnemental et économique. Finalement, cela revient à introduire la notion de juste à temps dans le domaine de la mobilité.

L'opération de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon est certes une avancée considérable pour le développement de l'usage du vélo en ville. L'augmentation parallèle de la pratique et de l'offre d'espace public affecté au vélo permettra de changer en profondeur les cultures de déplacements.

Cependant, il ne faut pas oublier, pour faire le bilan carbone de cette activité de raisonner en cycle entier. En effet, pour alimenter les stations en vélo afin d'avoir une distribution convenable, la société Decaux a besoin de faire tourner des navettes qui consomment de l'énergie fossile. Certes le bilan est positif, mais il ne faut pas oublier que c'est par l'usage de son propre vélo que l'on est le plus performant en bilan carbone. 

Ceci étant, le bilan Velo'v est très largement positif car seuls un bus et 2 navettes parcourent au total une centaine de kilomètres par jour.

Calculons un ordre grandeur de bilan carbone de  l'activité basée sur les hypothèses suivantes. 3 navettes à 200g de CO2 par km, nous arrivons à 7 tonnes d'émissions CO2 par an.

Il y a environ 10 000 déplacements par jour avec ce système à Lyon dont 7% sont pris sur la voiture et font  2km en moyenne soit 70 tonnes d'émissions CO2 économisés par an si on prend 150g de CO2 émis par km.

En sus, ceci ne tient pas compte des effets induits comme l'augmentation de l'usage des vélos des particuliers. Le bilan est donc bien meilleur.

Cet exemple montre qu'en matière de bilan carbone et bilan énergétique, il faut raisonner en cycle entier et non uniquement sur l'usage aval. C'est donc l'ensemble des filières qu'il faut analyser.

Voici un extrait de mes interventions lors des réunions de la commission particulière du débat public sur le contournement autoroutier de Rouen et qui ont fait l'objet d'une reprise dans le rapport final de la commission.

"Il a été souligné que, tout en ayant envisagé les mesures d’accompagnement, le maître d’ouvrage a privilégié comme solution adaptée, celle de la réalisation d’une infrastructure nouvelle. Le débat a soulevé d’autres perspectives comme celles offertes par une gestion alternative des transports cumulant les transports collectifs et des solutions innovantes. Ainsi Dominique Bied, de Cap 21, a, lors de plusieurs séances du débat, souligné l’intérêt qu’il y aurait à mettre en œuvre les Plans de Déplacements d’Entreprises, par exemple pour la Cité administrative ou le CHU, premier employeur de l’agglomération. Cette gestion devrait rendre, selon lui, le contournement inutile.

Une meilleure connaissance des impacts a conduit de nombreuses associations à présenter des projets alternatifs. Ces projets, souvent évoqués lors des différentes réunions, ont fait l’objet de présentations publiques les 19 et 20 octobre 2005. Ils représentent deux visions : l’affirmation de la nécessité de « changer de concepts » (Dominique Bied), la recherche de tracés alternatifs ou variantes par rapport au projet présenté.

L’AFFIRMATION DE LA NÉCESSITÉ D ’UN CHANGEMENT DE CONCEPTS

Une partie de ces projets concerne une vision de l’évolution des transports conduisant à une conclusion : le contournement n’est pas utile. Il en est ainsi de l’apport de Dominique Bied qui appuie son raisonnement sur le constat de ce qui est pour lui un impératif : « un nouveau management de la mobilité… Repenser la mobilité est un projet sociétal nous permettant de réapprendre à vivre ensemble en tenant compte de l’avenir à long terme de la planète.

Satisfaire la fonction mobilité au meilleur rapport prix, qualité, au minimum d’émissions et de consommations.

On ne vend plus un outil de transport, mais une fonction optimale de mobilité.

Il faut rendre notre économie et notre mobilité moins sensible à la consommation énergétique, gage d’une meilleure compétitivité, sachant que l’énergie sera de plus en plus chère. »

Dominique Bied, tout au long du débat, a donc ainsi proposé :

une conception du transport durable prenant en compte la pénurie de pétrole et le prix de l’énergie,

une proposition de mise en place du dispositif expérimenté avec succès par ST Microelectronics à Grenoble, celui du Plan de Déplacements d’Entreprises (PDE),

la mise en place d’un système de taxis collectifs gérés en temps réel.

Il pose donc ainsi la question : « Le contournement, un frein au changement ? Utile à court terme, au tracé prêt… À long terme [il] risque de freiner le changement de concept en mobilisant des ressources financières, mais aussi les motivations en donnant l’illusion que tout ira mieux après ».

Dominique Bied, Cap 21 - Réunion de Boos du 22 septembre 2005.

« Ensuite, petit détail sur le bruit, si jamais ce contournement est décidé et se fait, il y a une bonne manière de réduire le bruit sur les deux fois deux voies, c’est de baisser les vitesses. Donc, si ce contournement se fait, je suis pour une limitation des vitesses vers les 80, 90 kilomètres/ heure, pour réduire le bruit provoqué par le roulement des pneus sur la route, qui est le bruit essentiel, en termes de bande passante, sur ce genre d’infrastructure. »

Dominique Bied, Responsable transport à Cap 21 - Réunion publique de Saint-Étienne-du-Rouvray du 26 septembre 2005

« …je voudrais rebondir sur ce qu’a dit Christine Leroy, parce que c’est peut-être la réflexion la plus importante qui a été dite ce soir, c’est qu’il faut changer de mode de pensée. Au lieu de penser : « j’ai beaucoup de trafic, j’ai une saturation et donc je construis des rocades et des routes et des routes et des routes », « je dois au contraire gérer les déplacements, gérer la mobilité, manager la mobilité »."