Le fait que l'usage individuel de l'automobile soit un facteur majeur de la dégradation du cadre de vie urbain est assez largement partagé. De nombreux documents d'urbanisme mentionnent la densification des villes comme une solution à la diminution des distances de déplacements. Si l'on s'en tient uniquement à cette affirmation, on risque de passer à côté d’une restructuration réussie de nos villes dans une perspective de développement durable.
Densifier veut dire construire dans les zones déjà denses, dans les dents creuses ou dans les friches industrielles. On oublie un peu vite que si on construit un lot de 1000 logements, on "embauche" 800 voitures. Mais dix ans plus tard, les familles s'agrandissant, on peut trouver 1600 voitures, et 20 ans plus tard, 2400 voitures. Si on fait dix fois l'opération, ce sont près de 25 000 voitures qui prennent une emprise foncière phénoménale sur l'espace public, amenant alors la réaction inévitable de la construction de routes, rocades et parkings. On va alors à l’encontre des objectifs recherchés et annoncés. A long terme, la population sera alors déçue.
De nombreux projets ont oublié ce phénomène majeur, même si les quartiers nouvellement construits sont qualifiés de calmes, et sont le plus souvent en zone 30. Il existe par exemple le projet Neptune à Dunkerque (voir dans la rubrique liens "projet Neptune à Dunkerque) ou le projet "100m de ville supplémentaire" dans le document de travail du plan local d'urbanisme de Sotteville-les-Rouen. Ces quartiers constituent des enclaves génératrices de déplacements automobiles dans toute l'agglomération si la population n'est pas culturellement et massivement éduquée à limiter l'usage individuel de la voiture.
Le projet du contournement Est de Rouen, avec pourtant, pour accompagner cette infrastructure routière supplémentaire, une volonté de développer plus fortement les transports publics, de densifier, créer des pôles denses, prévoie, d’après les chiffres du maître d’ouvrage, 750 000 véhicules jour avant la construction à l’intérieur de son périmètre, 850 000 après. Les poids lourds ne représentent que 10% de ce trafic. Ils ne constituent donc pas la part la plus importante du problème de congestion aux heures de pointe, excepté sur des points précis du périmètre. D’ailleurs, les heures de pointe s’étalent dans la journée (voir le très bon livre de Jean-Paul Bailly, ancien président de
Une politique de densification efficace en matière de cadre de vie ne peut passer que par une réduction du trafic individuel en automobile, comme le préconise la loi LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de Décembre 1996 voulue par Corinne Lepage.
La volonté et la détermination politique de nos gouvernants s’est étiolée avec le temps pour ne faire apparaître dans la loi SRU que la maîtrise du trafic automobile, terme plus faible. Dans certains documents locaux d’urbanisme, on trouve même la notion de maîtrise de la croissance du trafic automobile. L’évolution du vocabulaire montre la difficulté, pour le moment, de diminuer la part modale de l’automobile dans les déplacements.
Quels sont les outils pour réussir un "management" de la mobilité efficace, c'est-à-dire dont le résultat final soit conforme à la loi LAURE ?
La généralisation des plans de déplacements aux échelles plus petites (écoles, entreprises administrations) est de nature à diviser par 2 le trafic automobile dans le trajet domicile travail sur une législature, soit en 5 ans. L’exemple de STMICROELECTRONICS à Grenoble montre que c’est possible à peu de frais, avec une bonne dose de détermination et un management centré sur les résultats comme cela existe pour des projets d’entreprises.
Ensuite, il faudrait réorienter les usages de l’automobile comme je le précise dans l’article du 11 Novembre 2004, c'est-à-dire de concevoir un système de taxis collectifs temps réel dont j’ai écrit le cahier des charges, et que j’ai envoyé au conseil d’analyse stratégique et à la région Haute-Normandie.
Ce projet permettrait de construire, autour d’une synergie d’acteurs, une véritable stratégie urbaine de mobilité, compatible à long terme avec les objectifs du développement durable
Ce projet permettrait de diviser par 4 le trafic automobile tout en gardant un haut niveau de confort de mobilité, une grande souplesse, une industrie automobile puissante, mais incluse dans une logistique urbaine des personnes puissante.
Les résultats du dernier recensement montre que la distance domicile travail passe de 15 à 25km pour toute une catégorie de la population, les rurbains. Les nuisances de la ville continuent d’alimenter un retour vers les zones peu denses, proches des villes pour bénéficier des activités culturelles et scolaires, générant alors essentiellement des déplacements voitures et rendant impossible l’atteinte des résultats d’un urbanisme de qualité. Ce mouvement est encore aujourd’hui encouragé par la construction d’ouvrages routiers supplémentaires. Pour inverser la tendance, il faut d’une part diminuer le coût du foncier en construisant, mais aussi en réduisant drastiquement la place affectée à la voiture dans les zones denses. Le développement durable n’existe donc que dans les textes. On reste majoritairement, malgré les efforts entrepris sur les transports publics, dans un schéma des années 70.
On voit que les bonnes intentions actuelles risquent fort de ne pas aboutir au résultat attendu si on ne prend pas en compte la restructuration complète de la fonction mobilité. L’enjeu est de taille. Il est quadruple : énergétique (indépendance énergétique par une réduction importante des consommations), climatique, urbanistique (amélioration considérable du cadre de vie), économique et social (transfert de ressources financières vers des dépenses à plus fortes valeur ajoutée et concept nouveaux pour les industries comme l’automobile et les telecom). Les populations resteront dans les zones denses si le confort et l'attractivité sont présentes. Cela passe d'abord et avant tout par la réussite des objectifs énoncés dans la loi Laure. En Europe du Nord, on parle peu de développement durable mais on le fait (les Pays-bas investissent 5 milliards d'euros supplémentaires dans leur politique cyclable), en France, il y a pléthore de textes, mais peu de résultats pour l'instant, alors que nous avons tous les atouts en main.
