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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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8 février 2006 3 08 /02 /février /2006 20:21

J'ai été interviewé Lundi 6 Février par France 3 Normandie à 18h40 dans l'émission l'invité du jour. J'ai donc travaillé sur le naufrage de l'Ece à l'entrée du rail maritime de la Manche. Pour préparer cette interview, j'ai questionné l'école supérieure de physique et chimie Paris, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), le centre de documentation de recherche et  d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE).  

Vous pouvez l'écouter sur internet au lien suivant: http://www.normandie.france3.fr/videojt puis cliquer sur l'îcone "Haute-Normandie >18h40: l'invité du jour". Vous pouvez l'écouter jusqu'à demain soir. Ensuite, je mettrai en lien le fichier MP3.

Je complète cet interview de 6mn30 par cet article sur la politique maritime que nous devrions mener pour limiter au strict minimum ce type d'accident. En effet, nous avons beaucoup de chances que les conséquences de cette collision soit limitées. Si le bâtiment naufragé avait contenu des produits plus rémanents, le milieu marin aurait une fois de plus subi une agression insupportable.

Pour ce qui est du risque pollution, l'acide phosphorique comporte une partie phosphore, une partie acide. Le phosphore se dissout très rapidement dans l'eau. La vitesse de dissolution dépend des gradients de température et des conditions de mer. Si les gradients de température sont trop forts, on peut avoir des strates d'acide et la dissolution se fera plus lentement. Le risque pour l'environnement est l'apparition d'algues parasites localement autour de l'épave. Ceci dit, on ne sait jamais à long terme ce que peuvent devenir ces algues. Il convient d'assurer un suivi du comportement du milieu autour des épaves et des disséminations éventuelles. Ceci, nous devons bien nous rendre compte que les phosphates générés par l'Ece représentent une infime partie de la pollution des eaux comparée à celle générée par nos rejets quotidiens de produits ménagers dans les rivières et donc dans la mer.

 Pour l'aspect acide, soit les fuites sont à faible débit (inférieures à 20 mètres cubes heure), et le milieu marin non saturé saura neutraliser par réaction acido-basique, soit l'acide est relargué brutalement et on va alors saturer le milieu en acide et abîmer la faune locale.  

Le contexte de la Manche , tout comme celui de Ouessant, est un des plus accidentogènes de la planète pour deux raisons: c'est un des lieux les plus dangereux au monde  par les conditions de mer et où le trafic est le plus dense avec 500 bateaux par jour, ou encore 200 000 bateaux par an. Cette dangerosité est amplifiée par l'augmentation actuelle du trafic due à la mondialisation des échanges. Il convient donc de changer de braquet en matière de politique qualité du transport maritime. Il n'est pas concevable que pour des voitures on cherche des performances de qualité de l'ordre de 10 produits en défaut par million et que l'on ait régulièrement des collisions sur toutes les mers du globe. Les outils qualité sont largement employés, et avec succès dans les entreprises. Dans le domaine du transport en général et maritime en particulier, on s'est plus appliqué, jusqu'à aujourd'hui, à réparer les dégâts qu'à faire de la prévention. Il  convient donc de travailler à obtenir plus d'efficacité dans des politiques permettant d'éviter les accidents. Les méthodes de mise en oeuvre des outils qualité dans nos processus de production nous donnent les éléments pour progresser.  

Les acteurs du transport sont nombreux: il y a les chargeurs (celui qui commande le transport), l'armateur (celui qui investit dans un bateau), les officiers de bord, les équipages, les systèmes de surveillance matériels et humains, la mer, le consommateur, les organismes internationaux, les sociétés de certification, les assureurs, la construction navale et la maintenance des navires.  La sécurité maritime doit être de la responsabilité de tous, il en va de l'avenir de l'océan, et donc de la planète. On pourrait tenir le même raisonnement pour le transport aérien ou routier.  

La première arme pour diminuer les risques d'accident dans le transport des matières dangereuses (comme beaucoup d'éléments concernant l'environnement) est d'avoir des modes de fonctionnement diminuant la consommation de tels produits. Par exemple, laver ses sols à la vapeur d'eau diminue la consommation de détergents ménagers. Une telle pratique multipliée par 6 milliards d'individus permet d'avoir des résultats significatifs. Réutiliser ce que la nature nous donne gratuitement fait aussi partie de ce raisonnement.  

Pour ce qui est de l'accident de l'Ece, il semble que la collision ait eu lieu en amont du point donnant l'obligation aux bateaux de se signaler aux CROSS. Il y a des zones d'ombre dans la couverture radar par rapport aux surfaces de mer à forte densité de trafic. Ce point doit donc être amélioré rapidement. De plus, ce n'est pas très coûteux.  

Les chargeurs doivent être plus soucieux du conditionnement et du transport en amont du chargement sur le bateau. L'armateur est responsable de l'état de son bâteau, de la formation et la qualité des équipages, ce qui pose le problème de la license professionnelle pour l'ensemble du personnel de bord. Les bâteaux sont équipés depuis Juillet 2005 de systèmes de bord permettant d'évaluer les trajectoires de collision. Mais c'est aux capitaines de gérer. Or, les équipages ont parois du mal à se comprendre (problèmes de langues). Il apparaît qu'il faut des équipages mieux formés du haut en bas de l'échelle. On ne peut qu'être étonné du nombre de personnes qualifiés sur un bâtiment militaire par rapport à un navire civil. Les équipages naviguent pendant plusieurs semaines dans des mers à trafic peu denses, et d'un seul coup, se retrouvent confrontés à un trafic élevé avec un état de vigilance pouvant être insuffisant.  

Pour ce qui est de l'état de la flotte, certes la flotte mondiale s'est amélioré depuis 2004. Mais il faut se rendre compte qu'un bateau de 100m sur la mer se comporte mécaniquement comme une poutre qui fléchit. Il subit des contraintes énormes et doit subir des visites de maintenance régulièrement. La règlementation mondiale est-elle suffisante sur ce point. Le nombre de contrôleurs est-il suffisant?  

 Il est maintenant urgent de porter le même soin à la politique de prévention en matière de transports maritimes que pour le contrôle de la dissémination des armes nucléaires ou pour le transport aérien. C'est le rôle du gouvernement d'insister là-dessus plutôt que banaliser l'évènement en disant qu'il n'y a pas de danger pour l'environnement.

  

 

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Published by Dominique Bied - dans transports maritimes
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