Le futur pont sur la Maine pour le tramway n’a engagé qu’un débat limité lors du conseil d’agglomération du 25 janvier 2006. Fallait-il refuser que cette question soit réabordée une seconde fois (et non pas une onzième fois…) à l’occasion du dernier conseil d’agglomération, le 13 avril, comme l’a refusé le président d’ALM ? En effet, derrière les deux solutions de franchissement de la Maine se profilent plusieurs façons de voir la ville. Pour préserver la capacité autoroutière de la voie sur berge , - du moins provisoirement, tant que le trafic ne peut s’écouler ailleurs, notamment par le contournement Nord, -, le Conseil général ne souhaite pas que le trafic routier soit stoppé par le passage des tramways. Deux solutions s’offrent donc : soit faire un pont surélévé comme le souhaite M.Antonini passant au dessus des structures autoroutières actuelles, soit faire passer les quatre voies en souterrain par une nouvelle trémie et réaliser un pont au niveau des berges. Dans le premier cas, c’est une infrastructure lourde, pour tramway qui devient aérien, c’est une nouvelle coupure à la fois paysagère et réelle, séparatrice de quartiers et à l’encontre de la reconquête des berges unanimement souhaitée. Le second cas préserve une circulation mixte, d’échanges et permet une certaine sobriété de l’ouvrage d’art qui reliera les berges de la Maine, bord à bord, sans surplomb. On sait la tendance des édiles à laisser leur marque dans la ville, mais un tel ouvrage, plus modeste, préserverait mieux la douceur du paysage d’entrée de la ville sans créer une « barrière » irréversible, et inviterait avec simplicité les piétons et les cyclistes à passer le pont. Deux chercheurs italiens, Paola Vigano et Bernardo Secchi, (ils ont notamment travaillé sur l’agglomération d’Anvers) ont développé le concept de tubes et éponges, lequel pourrait s’appliquer sur cet unique projet : soit on en reste au tube – stricte séparation des trafics – c’est la première solution, soit on favorise « l’éponge » qui a une vocation d’échange et de mixité des différents trafics, c’est la seconde. L’évaluation financière et graphique de la première solution va se préciser prochainement avec les quatre projets en lice. Il est nécessaire que la seconde solution bénéficie aussi d’une estimation fiable. L’expérience angevine des annonces financières montre que cela est nécessaire. En effet, ces dernières années, on voit les chiffres défiler selon l’option prise en amont par le président de l’agglomération, puis contredit par une étude plus approfondie par la suite Ainsi, longtemps, l’incinération étant préféré, les chiffres donnaient l’incinération au même niveau financier que la méthanisation et autres procédés plus écologiques ! . - Idem pour le tramway – où le tramway sur pneu, un temps préféré par M.Antonini, était bien moins cher que le tramway sur fer…-, et dont l’écart s’est finalement révélé faible puisque c’est le tramway sur fer qui avait finalement été choisi. On sait donc que la demande d’estimations financières fiables est légitime et nécessaire. C’est alors seulement que le choix de l’un ou l’autre des ouvrages pourra être fait : ouvrage d’art monumental et emblématique, ou trait d’union entre modes de transport, berges, quartiers, habitants.

 Bernadette Caillard-Humeau Déléguée à Angers Loire Métropole, conseillère municipale d'Angers. (24/04/2006) xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Intervention Bernadette Caillard-Humeau au conseil de communauté du 25 janvier 2006 à propos de la ligne du tramway et le nouveau projet de pont, en hauteur et non à niveau, qui pose des questions d’intégration paysagère, architecturale et contribue à infléchir des aménagements moins en accord avec le concept de développement durable « Je ne suis pas emballée pour ne pas dire convaincue par le tramway aérien que vous nous proposez, et ce pour des raisons que l’on peut concevoir à plusieurs échelles : Au pied de ce pont pour tramway aérien, quels effets cela va-t-il produire : - une nouvelle coupure dans l’espace urbain, une nouvelle infrastructure lourde, qui soulignera l’autoroute urbain qu’Angers subis depuis trop longtemps - le contraire de ce que nous souhaitions tous, c’est à dire la reconquête des berges - au lieu d’unir, de relier il va faire coupure entre deux quartiers : st serge, en devenir, et le centre-ville alors qu’à niveau, il relie et ménage l’harmonie des différents moyens de déplacement la mobilité peut faire la ville, elle peut aussi bazarder la ville Reculons, travelling arrière, puisque nous sommes en période de Premiers plans : - ce pont ménage explicitement l’autoroute urbaine qui, malgré une limitation à 50 Km/h, ne devient pas un boulevard urbain, qui reste intraversable aux piétons, qui reste l’obstacle majeur d’une reconquête paysagère d’Angers et ce d’autant que cette autoroute urbaine débouchera sur une Rocade Sud promise, source évidente de nouveaux trafics automobiles et de poids lourds enfin continuons le travelling arrière et pointons sur la ligne du tram qui s’arrête, trop loin de l’autoroute de Cholet (pour faire jouer l’intermodalité voiture-tram) mais qui justifie aussi par sa présence une future Rocade Sud à proximité par toutes ces inflexions nous somme sen train de transformer le programme initial de reconquête des berges en un challenge encore plus difficile et nous ne sommes pas fidèles à notre projet 2015 placé sous l’idée du développement durable qui nous engage à des aménagements « réversibles » ».