Voici un article de l'Est Républicain publié par Vincent Tronet sur cap21-Lorraine sur le transport fluvial.

Il montre la difficulté d'intégrer les contraintes locales et globales de développement durable. Il montre aussi que tout grand projet d'infrastructure a de multiples inconvénients nécessitant de hierarchiser les critères de choix, de leur donner un poids, de prendre en compte les échelles de temps.

Certes la voie d'eau, en forte croissance actuellement, permet de diminuer, pense-t-on, l'impact du trafic routier.

 En est-on si sûr?

En effet, si la voie d'eau vient en substitution d'un trafic longue distance existant, c'est vrai. Par contre, si la voie d'eau génère un trafic induit de poids lourds augmentant les tonnes kilomètres transportées sur des courtes distances par la multiplication des noeuds de réseau de telle sorte que le trafic global poids lourds augmente, alors les avantages de la voie d'eau sont annihilés.

Ce raisonnement montre que la seule approche par les modes de transport est insuffisante. Il faut y adjoindre une vaste réflexion sur la localisation relative des activités économiques, ainsi que sur la dualité concentration déconcentration.

Cet article sur la voie d'eau remet sur la table la relocalisation des activités, et donc pose la question des leviers de manoeuvre pour inverser des comportements.

Les travaux de recherche de l'école des ponts et chaussées montrent que l'augmentation des vitesses de pointe et le très faible prix de l'énergie ont été deux facteurs déterminants dans l'explosion des transports et la dilatation des activités économiques, ainsi que dans la concentration dans des grandes mégalopoles. Nous sommes sur des logiques industrielles de réduction des coûts par augmentation des volumes permettant de faire des économies d'échelle.

Si on veut agir sur les comportements de localisation relative, alors, c'est sur la vitesse et le prix de l'énergie, donc la fiscalité, qu'il faut agir sur le plan politique pour induire des comportements vertueux sur le long terme.

Ces raisonnements sont tout à fait nouveaux et bousculent nos idées reçues. Ils élargissent notre champ de vision sur les transports. Une vraie politique de développement durable en matières de transports ne peut passer que par une régulation ou encore une optimisation du trafic de tous les modes. La planète ne pourra pas supporter une croissance infinie des transports au delà de la capacité d'assimilation des milieux, quelque soit le mode,  tout comme pour n'importe quelle autre activité économique.

Y aura t'il un jour une vrai desserte Rhin - Rhone ? Le comble serait que les arguments écologiques servent à bloquer ce projet si nécessaire pour combattre le tout routier....

Vers la fin du grand gabarit?

Le consortium des voies navigables a évoqué une étude prônant « des équipements moins consommateurs d'une eau qui deviendra plus rare, plus délicate à gérer ».

MULHOUSE. - Le consortium pour le développement des voies navigables de l'Est et du Sud-Est aime les consensus. C'est dire si la petite passe d'armes qui a opposé à Mulhouse son président, Robert Arnaud, à Jean-Marie Baudin, de la CCI de Meurthe-et-Moselle, a peiné l'assistance. A l'origine de l'échange, une demande de subvention pour une étude - une de plus ! - sur la desserte du Rhône au Rhin, entre les Vosges et le Jura, pilotée cette fois par la CCI du Haut-Rhin. Coût de la chose : 300.000 €, ce qui a étonné nombre d'adhérents qui ont jugé une telle somme « exorbitante », compte tenu du travail déjà accompli par d'autres sur ce sujet. Quoi qu'il en soit, la CRCI de Franche-Comté et le conseil général du Jura ont accepté de participer à hauteur de 2.500 € chacun, et un apport similaire est « attendu » du conseil général de Haute-Saône.

Options rivales
Le tour de table prévoyait d'imputer 6.000 € au consortium, ce qui a fait bondir Jean-Marie Baudin, partisan d'un tracé Moselle-Saône. L'élu consulaire a jugé qu'il s'agissait là d'une demande « politique » visant à favoriser l'option du canal Rhin-Rhône au détriment de l'alternative lorraine. Ce qui, à ses yeux, contrevenait au principe de « neutralité » du consortium dont la vocation est la « valorisation » de la voie d'eau, sans exclusive ni favoritisme. « La neutralité consiste-t-elle à ne donner à personne ou à donner à tout le monde ? » a répliqué Robert Arnaud, en emportant l'accord de la salle. En dépit de trois abstentions, la subvention a été accordée et propulsée, au passage, à 10.000 € ! Avec la promesse d'accorder le même montant à Moselle-Saône, si une demande de financement est un jour présentée, pour garantir l'équilibre.

« La fin du gigantisme »
Ebranlé par les arguments de plusieurs intervenants, Robert Arnaud leur a toutefois fait savoir qu'il entendait se faire expliquer le détail des 300.000 € facturés pour l'étude afin de vérifier si cette facture était justifiée. S'il y a moyen de faire à moins cher, il a promis qu'il demanderait que la subvention soit révisée en proportion à la baisse. Bien que de portée limitée, l'incident a mis en évidence la rivalité qui oppose les partisans des deux dossiers, plus que jamais en concurrence. En se gardant de mettre en avant le soutien de l'association Saône-Doubs 2010 qu'il préside au projet Rhin-Rhône, Guy Picard, l'ancien conseiller général du Doubs et ex-maire de Saint-Vit, n'a sollicité pour sa part que 588 € pour une plaquette « pédagogique ». Il les a obtenus sans difficulté. Car le consortium veut « communiquer ». En direction de tous les candidats aux diverses élections de 2007, d'abord, et du grand public pour le convaincre de faire lui-même pression, ensuite. Les arguments en faveur du fluvial sont connus : la lutte contre l'effet de serre, l'intermodalité pour alléger le trafic routier, la sécurité, etc. La nouveauté, c'est que les tenants du développement de la voie d'eau ont récemment pris connaissance d'une étude d'une spécialiste néerlandaise qui prévoit « dès l'horizon 2050-2100, une généralisation de la succession de situations extrêmes alliant les basses eaux pérennes et les crues brutales ».

Sa conclusion : « Encourager la profession à mettre un frein à la course au gigantisme et à développer une cale de plus petite capacité, apte à naviguer dans des conditions moins optimales », renoncer au grand gabarit pour les réalisations futures et privilégier « des équipements moins consommateurs d'une eau qui deviendra plus rare ou plus délicate à gérer ». En résumé, « l'aggiornamento » auquel ont déjà procédé en Franche-Comté la plupart des partisans de Rhin-Rhône qui ont rompu avec les concepts « démentiels » de la CNR et plaident désormais pour une infrastructure plus raisonnable en taille et en ambition.

Jean-Pierre TENOUX
L'EST Républicain, le 18/6/2006