Nous savons aujourd'hui relier en système la dynamique spatiale des agglomérations urbaines et les conditions de la mobilité citadine. Nulle rupture dans le processus de croissance urbaine n'explique l'étalement ni la fragmentation spatiale des villes, leur corrélative dédensification, la distanciation des lieux-fonctions dans un zonage à larges mailles. A la tentation de diagnostiquer une pathologie de l'emballement, on opposera une mécanique de la croissance spatiale appuyée sur l'élévation généralisée de la vitesse accessible au plus grand nombre en l'espace de 30 ans, processus engagé dans les années soixante en Europe et dès les années trente en Amérique du Nord. En quelques décennies, toutes les villes du monde ont ainsi connu deux révolutions de leurs systèmes de transport, collectif d'abord et plutôt ferroviaire -tramways et trains-, individuel ensuite et plutôt routier avec la voiture particulière.

Ces deux systèmes techniques aujourd'hui superposés ont profondément bouleversé la forme des villes -une forme demeurée à peu près inchangée pendant deux mille ans de quasi exclusive marche à pied-, selon des modalités géographiques propres à deux logiques de réseau bien différentes : une logique de fortes lignes structurantes conduisant aux fameux "doigts de gant", puis une logique diffuse de capillaires interconnectés au sein d'un réseau si finement maillé qu'il autorise à parler, de façon apparemment paradoxale, de "réseau aréolaire", conduisant à la morphologie en "taches d'huile".

Mais les conditions démographiques dans lesquelles, à un siècle de distance tout au plus, se sont déroulées ces rapides mutations des systèmes techniques de transport urbain ont été bien différentes. Au XIXème siècle, dans un double contexte de croissance démographique et d'exode rural soutenus, la dilatation de la tache urbaine liée à l'élévation de la vitesse des déplacements s'est effectuée dans le cadre d'une urbanisation quasiment continue à densité moyenne ou faible, certes, mais laissant peu de vides. Cent ans plus tard, la croissance démographique n'est plus suffisamment forte pour alimenter des flux d'exode urbain vers la couronne rurale des villes susceptibles de combler tout l'espace constructible. Ou plutôt, les espaces rendus accessibles par une nouvelle élévation de la vitesse, et dans toutes les directions à partir du centre-ville, excèdent largement les possibilités d'occupation de l'espace par les périurbains. L'étalement urbain qui se poursuit rompt alors avec les formes contiguës au profit de l'actuelle fragmentation spatiale de la couronne périurbaine.

Les mutations qui ont affecté la distribution géographique des fonctions urbaines qui polarisent l'espace ont trouvé leur place dans ce système combiné des transports et de la forme urbaine. Au début de ce siècle, la séparation des fonctions qui s'exprime à travers le principe du zonage trouve une large part de son fondement dans une exigence de salubrité et de sécurité qui inspire prioritairement, de longues décennies durant, les politiques publiques urbaines et les règles d'urbanisme.

Sans discontinuité majeure, mais pour d'autres raisons, la voiture particulière stimule la poursuite d'un d'urbanisme de zonage qui tourne le dos, au sein des cultures techniques, aux valeurs de la proximité et de la mixité fonctionnelle, et rend littéralement irréversible, au moins à l'échéance d'une ou deux générations, la forme urbaine discontinue, à très basse densité, qui accueille aujourd'hui le tiers des citadins des "aires" urbaines et occasionne la plus grande partie des kilomètres parcourus pour relier entre eux les différents lieux-fonctions de la ville -emplois, commerces et services, etc.-, éloignés les uns des autres par l'application d'un zonage à large maille propice à l'égalisation des densités, c'est-à-dire à la conservation de performances de mobilité individuelle élevées.

Dans cette perpective historique, la seconde révolution des transports marque le retour à la mobilité individuelle, dont seule la vitesse a finalement changé -elle est six à dix fois supérieure-, et c'est la phase collective, aujourd'hui marginalisée, qui contraint le plus fortement les citadins en mouvement, en les obligeant à une mobilité guidée par les lignes et les stations, à l'adaptation à un système technique dirigé par d'autres qu'eux-mêmes et à une forte synchronisation dictée par l'offre de transport. Mais ce système technique de mobilité est alors culturellement en phase avec un système de production économique industriel qui standardise la société dans son entier.

Entre ces deux états individuels de la mobilité citadine, l'élévation généralisée de la vitesse aura permis à une très large tranche de la population urbaine d'accéder tout simplement au sol, c'est-à-dire à la propriété, en exploitant les possibilités qu'offre le vaste marché foncier périphérique ouvert par l'accessibilité automobile, un marché peu sujet à la pression foncière en raison de l'abondance des surfaces constructibles. C'est donc sur le réinvestissement du temps gagné par l'élévation de la vitesse dans de la distance supplémentaire que repose la périurbanisation, processus d'accession quasiment généralisé à la propriété. Sous cet angle, la voiture particulière, dont la performance repose sur la production d'infrastructures par la collectivité, n'est pas seulement un outil de liaison entre les différents lieux-fonctions de la ville étalée et fragmentée, elle est aussi l'outil de réalisation d'un statut social et d'un niveau élevé de qualité de vie dans l'habitat. Dans le même temps, la diminution globale de la durée du travail a financé l'accroissement de la part du budget-temps consacré, hors travail et déplacements, aux activités de repos, de loisir et de vie sociale, ce qui permet de comprendre que le réinvestissement du temps gagné par l'élévation de vitesse ait pu se faire dans la distance supplémentaire sans problématique obligation de choisir.

A travers les politiques publiques, la collectivité n'a pas manqué d'apporter son appui au fonctionnement du système qui combine la dynamique résidentielle, à la fois sociale et géographique, et la logique de réseau à usage individuel, en aidant les ménages à accéder à la propriété privée par des mesures financières, en construisant les infrastructures indispensables à la stabilité du budget-temps moyen et en maintenant une option énergétique à faible taxation relative, celle du gazole, pour financer indirectement la distance supplémentaire occasionnée par l'accession à la propriété. Les coûts individuels et collectifs du système ont été pris en charge par les fruits de la croissance économique, ce qui permet de comprendre pourquoi l'intensité de la dynamique de croissance externe des villes peut être mise en relation, moyennant une certaine inertie, avec l'intensité de l'activité économique générale.

Mais pourquoi rappeler aussi longuement le cadre conceptuel de la dynamique urbaine ? Notons d'abord que la dynamique spatiale urbaine telle qu'elle est ici décrite révèle l'importance de deux composantes qui seront amené à subir de probables transformations (nous y reviendrons) : la question foncière et immobilière, qui est au c?ur de la relation urbanisme-transport et qui en est même le principal moteur ; la dimension temporelle de la mobilité, qui apparaît comme la principale condition de faisabilité de la ville étalée.

Retenons ensuite qu'il n'est pas nécessaire de recourir à la notion de rupture ou de discontinuité dans ce processus technique, économique et social pour expliquer une discontinuité géographique majeure et inédite dans la morphologie spatiale des villes, et qui a mené à parler tardivement de "ville émergente". L'augmentation de la vitesse généralisée par paliers permet au processus de dédensification urbaine de s'accomplir dans une continuité de temps long, ce qui fait de la densité non une finalité, ni même un fondement culturel ou idéologique, mais un médiateur hérité de l'âge urbain de la proximité géographique -une proximité primaire, en quelque sorte-, alors indispensable à l'intensité de la vie de rencontre et de "commerce" qu'est essentiellement la vie urbaine (indispensable parce que sans alternative). La densité est supplantée à l'âge urbain de la rapidité par un autre médiateur, la vitesse, et ses instruments, la voiture particulière et ses réseaux, puis confrontée au troisième médiateur, la télécommunication, qui inaugure ce que l'on pourrait appeler l'âge urbain de la virtualité.

La superposition des "médiateurs de rencontre", si l'on peut dire, et leur relative substitution, pose une question de recherche insuffisamment travaillée dont dépend dans le long terme l'orientation de la tendance urbaine. C'est la question de la valeur (culturelle) accordée par la société à la proximité et de l'interchangeabilité hypothétique entre les trois modalités d'exercice de la proximité : géographique, temporelle et virtuelle.

Des ruptures potentielles à venir -ou de plus subtils glissements de tendance- doivent doivent donc être recherchés dans l'incertitude qui pourrait peser sur le maintien des conditions de réalisation du processus conduisant à la dynamique spatiale constatée, qui repose sur la marginalisation de la proximité géographique par les deux autres modes d'exercice de la proximité, dont le troisième est encore en devenir. Mais ils doivent aussi être recherchés dans la lente mutation qui ne peut manquer d'affecter les systèmes de valeurs en phase de transition généralisée, la transition postindustrielle.

La transition simplement "urbaine" qui vient de s'achever, c'est-à-dire le passage d'un état fondé sur la proximité géographique à l'état présent, fondé sur la proximité temporelle, est guettée par une transition nouvelle, portée par des pratiques dont la généralisation n'est pas encore véritablement entamée. Mais cette approche en continuité, si l'on peut dire, n'exclut pas des inversions de tendance, internes au système lui-même, ou bien agissant de l'extérieur sur la pérennité du système dans son état présent.

Le renouvellement législatif qui marque la fin de la décennie (trois lois structurantes en deux ans) dans les domaines de l'aménagement, de la coopération interterritoriale, de l'urbanisme et des transports collectifs, ouvre le champ de nouvelles règles suggérées par l'Etat mais aussi, en retour, de stratégies nouvelles de la part des collectivités et des acteurs économiques, ménages et entreprises. Les principes du développement durable qui inspirent ces trois lois de façon impressionniste tendent à proposer un modèle urbain qui s'appuie sur la limitation des tendances centrifuges, sur le resserrement et la structuration de l'existant, c'est-à-dire, implicitement, sur la restauration de la valeur de la proximité géographique et de la mixité fonctionnelle. Par certains côtés, il s'agit d'un renversement explicite du système argumentaire qui légitime l'action publique. Mais surtout, le renouveau de la planification spatiale est porteur d'un modèle urbain qui tourne le dos à la tendance observée au cours des dernières décennies.

Dans ce cadre, l'apport de la recherche scientifique à l'indispensable évaluation environnementale, sociale et économique des différents "modèles de proximité urbaine" ne peut être encore considéré ni comme achevé, ni comme mobilisable par les acteurs publics. (En particulier, il importerait de sortir des oppositions frontales entre transport collectif et transport individuel, ainsi qu'entre logement collectif et logement individuel.)

La contribution potentielle de l'urbanisme aux actions orientées vers la production des conditions du report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs n'a pas non plus été encore suffisamment éclaircie, tandis qu'une demande latente de savoir mobilisable par les praticiens va naître à court terme de la mise en ?uvre du renouvellement législatif actuel. La production de solutions non exclusivement "transport" pour construire une alternative au modèle dominant -comme le sont l'intermodalité et l'interconnexion- passe par le "renouvellement" urbain en zone dense, la structuration spatiale de la construction périurbaine à venir, un système d'aide publique au logement destinée aux classes moyennes dans les zones à pression foncière soutenue (il s'agit de réunir les conditions de production d'une offre de logement alternative à la maison individuelle périurbaine), la densification des logements et des activités le long des axes de transport collectif, la mixité des fonctions résidentielles et économiques. L'impact de l'arsenal des solutions procurées par la planification spatiale et l'urbanisme sur la mobilité mériterait d'être mieux connu à des fins opérationnelles, en expertisant des formes-modèles en France et à l'étranger.

Dans un autre sens, les restrictions de circulation, d'accès ou de stationnement régulées par des péages risquent d'avoir, par "effet de système", des conséquences inverses aux effets recherchés dans les zones centrales ou denses, en réduisant leur fréquentation, leur dynamisme économique, leurs valeurs foncières et leur attractivité globale par voie de conséquence. Plus largement, tout un ensemble de mesures de développement durable combinées à une tarification environnementale faisant payer l'usager sur le principe "pollueur-payeur" comporte les risques d'un système de mobilité ségrégatif qui s'ajouterait aux handicaps de mobilité déjà connus, en contradiction avec les objectifs de solidarité portés par le développement durable lui-même. Les effets de système de ce genre sont insuffisamment mesurés.

Inversement, le temps global de travail est en baisse et ménage des opportunités plus grandes à l'immobilité ou à la mobilité désynchronisée, qu'elle soit motivée par le travail lui-même ou par l'emploi du temps libéré. Le développement des NTIC, encore balbutiant, joue dans le même sens en augmentant le degré de liberté des actifs vis-à-vis de leur lieu d'emploi. La désynchronisation quotidienne et la décomposition des rythmes à l'échelle de la semaine, de la saison ou de l'année constituent des facteurs de fluidité et de décongestionnement. En matière de budget-temps, ces mutations entretiennent la pertinence de la longue distance entre domicile et travail, voire entre domicile familial et pied-à-terre de travail.

Le vieillissement démographique est un phénomène de masse qui va entraîner des conséquences sur la mobilité quotidienne (il est question de vieillissement et non de cessation d'activité) : besoin accru de proximité géographique dans des contextes urbains dédensifiés et, par voie de conséquence seconde, demande latente de logements dans la partie dense et mixte des villes. Le marché de l'immobilier dans les couronnes périurbaines constitue un objet d'observation privilégié dans cette perspective.