Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

Recherche

13 janvier 2005 4 13 /01 /janvier /2005 00:00

Le transport est une composante majeure de la vie sociale. Pour des millions d’usagers il conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation et la formation, à la santé…et à autrui. Il est une des contraintes des activités professionnelles et des approvisionnements.

En conséquence, ce n’est pas faire preuve d’originalité que de rappeler, à nouveau, que l’imbrication de ces nécessités s’étend à la totalité d’une région économique. Ce qui est le cas de toute agglomération.

Une politique de transport ne peut donc être mise en œuvre que sur la totalité d’un territoire socio-économique.

Par suite, au sein de tels ensembles, les initiatives locales ne peuvent être isolées d’une action globale. Elles ne seraient pas pertinentes (impertinentes même !)

Nous en avons la preuve par défaut.

Paris : moins de voitures, plus d’embouteillages.

Première incidente immédiate, la présence prolongée de véhicules engorgeant la voirie, moteurs au ralenti, augmente d’autant le rejet nocif des combustions incomplètes. Donc déjà, apparaît la présomption d’accroissement de la pollution de l’air, ce qui est un point négatif de bilan.

Il paraît que c’est provisoire.

Voire.

L’ensemble des véhicules se comporte comme un fluide dont la viscosité dépend à la fois de la qualité des voiries et des facilités de sortie de zone. Il faut donc que les exutoires soient les plus dégagés possible. Or les initiatives municipales parisiennes ne sont pas coordonnées avec les communes limitrophes. C’est un triste constat de sclérose qui frappe la décision régionale depuis bientôt un demi siècle : manque d’imagination, paralysie des structures pour des raisons qui ne donnent pas la priorité aux besoins de l’usager, et parcellisation administrative entre autres. Et ceci ce n’est pas faute de recherches, d’expérimentations, de références et de mises en garde.

En croyant que la division administrative municipale est la base fiable d’un comportement qui se veut exemplaire (mais qui n’est qu’un égarement autarcique), la Municipalité s’est engagée dans une voie sans issue satisfaisante :  elle butte et buttera encore, et encore, et encore, sur les « portes » de Paris. Remarquons avec inquiétude et consternation que la notion de « porte des villes » est toujours en vogue chez les politiques, alors que cinq (oui cinq !) siècles d’essor économique ont renvoyé cet archétype au musée des antiquités urbaines. Ce qui n’empêche que Paris se dote d’un tramway circulaire qui restera toujours prisonnier de ses rails, encastrés dans la voirie suivant le tracé des anciens remparts. Il ne présente pas grande utilité pour éviter le centre dans les déplacements de banlieue à banlieue. Les mauvais esprits le compareront au petit train du Jardin d’Acclimatation qui tourne inexorablement sur le circuit fermé du loisir. La voie ferrée de la Petite Ceinture était une opportunité : la structure existe, il suffit de la requalifier. Elle présente aussi l’avantage d’être ouverte sur l’ensemble du réseau ferroviaire d’Île de France. Il paraît qu’on veut la transformer en « coulée verte ? » Heureusement, le choix du tramway n’est pas irréversible, mais plus tôt on l’abandonnera, moins il coûtera financièrement et socialement.

Bref, pour revenir à notre contre-exemple, le premier bilan de la lutte « contre la voiture » montre son innocuité et même sa nocivité. Il paraît que cet état est provisoire, que ce n’est que l’incidence passagère des chantiers en cours.

N’en croyons rien. Il y aura peut être un léger mieux, qui, comme le caillou de Caligula Minus, sera brandi avec triomphe. Mais tant que l’usager et ses problèmes quotidiens ne seront pas au centre d’une politique globale ouvrant un vrai droit au transport, les embouteillages alimentant le gaspillage énergétique, les inégalités sociales et menaçant la santé seront toujours d’actualité. Ils pénaliseront toujours l’aire économique d’Île de France qui se détache, par le bas hélas, de la compétitivité des autres métropoles européennes.

On ne peut en l’espèce que déplorer qu’une initiative partielle, et partiale, vienne contrecarrer les « encore possibles » d’un vaste chantier environnemental qui tarde à s’ouvrir.

Partager cet article

Repost 0
Published by Denis Jacquiot - dans transports de personnes
commenter cet article

commentaires

Dominique Bied 13/01/2005 23:18

La politique de déplacements de la mairie de Paris a pour objectif de baisser la circulation de 25% sur la mandature selon la direction de l'urbanisme que j'ai rencontrée en 2004. Le système qui a été choisi est de prendre un peu d'espace affecté à la voiture pour le redistribuer aux bus et aux vélos. Certes, cela augmente un peu les embouteillages. Cependant, n'oublions pas que nous sommes devenus dépendants fonctionnellement et culturellement de l'automobile et que nous avons besoin d'aide, y compris avec la régulation par la congestion, pour modifier nos pratiques. On change de comportement lorsqu'on ne peut plus stocker son véhicule. Je rappelle que dans les entreprises, une pratique courante pour ne pas faire de stock et apprendre à travailler en flux tendu est d'enlever de l'espace de stockage, ce qui oblige à réfléchir. 
N'oublions jamais ceci: l'automobile contraint la collectivité dans son ensemble (agglomération) à mettre à disposition 170 mètres carré d'espace urbain par voiture (flux et stationnement). En prenant par hypothèse 2 millions de voitures en circulation, nous voyons que ce ne sont pas les quelques centimètres de plus ou de moins sur la largeur d'un boulevard qui changeront fondamentalement la donne. Ce que nous voyons aujourd'hui n'est que le reflet anticipé de ce qui se serait passé dans quelques temps sans rien changé.
Bien évidemment, pour construire une politique de déplacements cohérentes, peu chère, avec une certaine efficacité, il convient de bien connaître les besoins. Aussi, un observatoire temps réel des mobilités est nécessaire. Un bon moyen d'alimenter en données cet observatoire est de se servir des plans de déplacements entreprises, démarche de diagnostic/solutions sur les mobilités. Une fois de plus, on démontre que les solutions ne sont pas toujours technologiques, mais organisationnelles.
Dominique Bied