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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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5 octobre 2005 3 05 /10 /octobre /2005 00:00
Report du texte de Benoît Chauvin.
 
En juin 2006, le Conseil Général de la Guadeloupe renouvelle les concessions de transport en commun du département.

Le Conseil Général compte profiter de l'occasion pour inciter ses partenaires à se regrouper par zones de desserte, et optimiser le fonctionnement du réseau.

Nous vous invitons à lire en détail le projet de nouvelle délégation de service public, c'est très instructif ! (attention, le fichier Pdf en lien pèse 2,6 Mo)
 
Alors que les cours du barils sont engagés vers une hausse durable qui pénalise les budgets des ménages guadeloupéens, alors que la densité de circulation routière est telle que le réseau routier est de plus en plus souvent saturé, alors qu’un trafic routier croissant contribue à émettre toujours plus de CO2 et de pollution, nos élus préfèrent se priver, et par là même nous priver, d’une occasion inespérée d’inverser la tendance. A l’occasion du renouvellement prochain des délégations de service public de transport en commun, ils préfèrent adopter une solution très proche du statu quo, alors que nous avons la chance de pouvoir mettre en œuvre une vision volontariste et à long terme des transports en commun.


Le contexte dans lequel nous sommes est « historique » : les concessions de service public de transport de personnes arrivent à échéance le 12 juin 2006 et le Conseil Général est en cours de renégociation de ces contrats pour une durée de 9, voire 12 ans. Autant dire que les décisions qui vont être prises dans les prochains mois vont dessiner le paysage des transports guadeloupéens pour un bon moment !


Quand on se réfère au plan d’action détaillé dans le rapport sur l’organisation des transports interurbains en Guadeloupe effectué par le Conseil Général, on relève de bonnes décisions, notamment en ce qui concerne l’offre de transport :

          - la volonté de structurer davantage l’offre de transport, en créant des allotissements par zone géographiques (huit en tout) et en aidant, avec l’aide du Conseil Régional, les entreprises de transport actuelles à se regrouper en réseau.

          -la hiérarchisation des lignes en fonction des besoins : lignes locales, périurbaines, intervilles, express et lignes d’aménagement.

         - le cadencement des trajets, pour des départs réguliers, en heures de pointe et en heures creuses.

Tout cela part d’une bonne intention, mais à nos yeux ne va pas assez loin.

Comme indiqué dans le rapport du lui-même, l’aide prévue du cabinet Systra, qui initialement devait aider le Conseil Général à définir des objectifs à l’horizon 2013 est devenue pour respecter les délais une aide à la préparation des nouveaux conventionnements (plan d’action – cahier des charges –allotissements).

Du coup, les négociations repartent pratiquement sur les bases existantes, sans nouvel engagement particulier de la collectivité :

         - Les parcours sont redéfinis, mais sans que le kilométrage total soit accru
Le Conseil Général « se base en première proposition sur le principe de la répartition de la production kilométrique globale existante en l’adaptant un peu mieux à la demande ». L’offre globale de kilomètres parcourus est donc constante. Les trajets actuels sont peut-être modernisés, mais la volonté politique n’est clairement pas de privilégier ce mode de transport.

         - Les parcours sont optimisés à l’aveuglette.
Cette optimisation est faite à partir du bon sens et elle devrait permettre d’améliorer marginalement l’offre de transport. Il manque hélas une donnée importante au puzzle : les données actuelles de fréquentation du service, qui auraient pu être très utiles. Comme l’indique le rapport, « il est impossible d’avoir des informations sur la fréquentation et la recette voyageurs, sur la production kilométrique et la capacité en place réellement offertes ». En somme, aucun bilan n’est possible sur lequel se baser et on effectue de nouveaux tracés à l’aveuglette.

         - La collectivité ne souhaite pas s’engager financièrement.
Sur le plan des investissement, les achats de nouveaux bus seront limités car le renouvellement des bus sera lui-même restreint : le nombre de bus en circulation va être revu à la baisse car les lignes intervilles et les lignes express, en augmentant la vitesse moyenne, permettront de réaliser un kilométrage constant avec moins de bus. On passera ainsi de 342 bus par jour effectuant chacun 158 kms, à 213 bus effectuant 255 kilomètres. Soit un parcours total stable de 54000 kilomètres par jour.
Sur le plan des coûts de fonctionnement, tout le risque est supporté par les prestataires de service : « dans le cadre de ces nouveaux contrats, le Conseil Général a choisi de ne pas s’impliquer financièrement dans le fonctionnement des services, sauf éventuellement dans certains cas pour permettre d’assurer un service public le dimanche ». Or, ces derniers ne peuvent pas, et n’ont pas non plus pour objet, de rendre plus attractif le transport en commun en exploitant des lignes dans des conditions déficitaires.

Certes, les temps sont difficiles, mais il ressort nettement que le transport en commun n’est pas une priorité pour les dix prochaines années.

Si on peut comprendre que nos élus départementaux acceptent pour quelque raison que ce soit de maintenir un certain statu quo, il relève de leur responsabilité de donner ou non une impulsion en faveur des transports en commun, et aujourd’hui les circonstances plaident pour que cette impulsion soit rapide et forte :

         - les guadeloupéens utilisent leur voiture non toujours par choix mais par manque d’alternative de qualité.
Aujourd’hui l’offre de transport collectif est insuffisante, notamment pour les trajets domicile-travail. En effet, 2/3 des trajets domicile-travail sont aujourd’hui effectués en voiture en Guadeloupe, au lieu de seulement 60% en métropole (*). Or les distances moyennes parcourues (22 kms) en Guadeloupe sont nettement plus faibles, ce qui devrait normalement favoriser les autres modes transports : bus, deux-roues, vélo, stop, marche à pied !
D’autre part, de plus en plus de personnes travaillent dans une autre commune que celle de leur domicile (plus de la moitié de la population active) et elles se déplacent à 80% en voiture particulière.
Si les guadeloupéens utilisent tant leur voiture particulière, ce n’est pas toujours par goût, mais parce qu’il n’y pas d’alternative de qualité suffisante pour les inciter à préférer le bus. L’Insee elle-même relève ce triste constat : « l’insuffisance des moyens de transport en commun explique certainement l’usage de plus en plus fréquent de la voiture particulière pour aller travailler »


         - cette sur-utilisation de l’automobile engendre des coûts externes élevés.
Le réseau routier est fréquemment saturé par l’importance du trafic aux heures de trajet domicile-travail. Cela engendre des pertes de temps, une pollution accrue et surtout invite les responsables politiques à aménager le réseau routier pour s’adapter à ce flux plutôt que de s’attaquer à ses causes. Si avec le même argent on incitait le transport en commun, la quantité de travaux en serait réduite d’autant… Sur le plan de l’environnement enfin, un trafic routier élevé génère des émissions de CO2 également très importantes. Si on souhaite être exemplaire en matière d’environnement, la voie choisie n’est alors probablement pas la bonne.

         - l’utilisation de l’automobile pèse sur le budget des guadeloupéens
L’achat d’un véhicule, son entretien et l’achat de carburant pèsent sur le budget des ménages, et ce de manière non toujours choisie. Avec la hausse du prix des carburants qui commence, c’est littéralement une partie croissante des revenus des guadeloupéens qui part en fumée. Privilégier le transport individuel, c’est fragiliser directement les moins bien lotis de nos concitoyens, qui pour continuer de se rendre au travail n’auront d’autre choix que d’amputer sur leur budget les hausses du carburant.
Au niveau macroéconomique, si on souhaite que l’économie de la Guadeloupe dans son ensemble soit moins sensible aux variations externes (ici celle du cours du pétrole), il vaut mieux que le budget essence soit utilisé autrement dans l’économie locale, ne serait-ce que par exemple en rémunérant des chauffeurs de bus.


Dans ces conditions, Cap21 propose de prolonger d’un an voire deux ans, les contrats en cours dans les conditions actuelles, en mettant en place un système précis de suivi de la fréquentation.
Cela laisserait alors le temps d’aborder la question des transports en commun par le bon bout
, c’est-à-dire en se demandant quel est le niveau potentiel de la demande que l’on pourrait satisfaire, proposer l’offre adaptée à cette demande et prendre à sa charge l’essentiel des coûts.


Cette réflexion, axée autour d’un débat public, pourrait nous amener à :


         - accroître nettement le kilométrage total proposé.
Le cadencement permet d’améliorer l’offre, mais si le temps séparant le passage de deux bus est trop important, le service rendu aux usagers est nettement moins intéressant pour eux qu’un transport individuel. Il est donc important d’accroître la fréquence de passage des bus par rapport à celle prévue dans la proposition de conventionnement.
La desserte des zones rurales ne doit pas être négligée. Là aussi, ces dessertes ne seront davantage empruntées que si les fréquences de passage sont suffisantes et que les coûts de transport restent très abordables.

         - prendre en charge les coûts à hauteur des gains externes réalisés.
Les économies d’essence au niveau du département, les bénéfices en termes environnementaux et de santé publique, les gains réalisés en frais d’entretien du réseau et de confort des usagers de la route,… sont un gain pour l’ensemble de la collectivité et des usagers.
C’est donc à la collectivité de prendre à sa charge les coûts nécessaires pour lui permettre de bénéficier de ces gains. Si les entreprises délégataires du service de transport en commun assument seules ces coûts, comme c’est le cas aujourd’hui, le prix du billet proposé à l’usager sera toujours trop élevé pour inciter la population à utiliser le transport en commun. Il convient donc diminuer fortement le prix d’un trajet de telle sorte qu’il soit abordable par chacun de nous et mettre à la charge de la collectivité le reste des coûts nécessaires au fonctionnement du système.
Les sommes nécessaires peuvent au premier abord apparaître élevées, mais in fine elles sont utilisées pour l’essentiel sous forme de salaires reversés dans l’économie locale, et elles peuvent être prélevées sur la part départementale des taxes perçues sur l’essence. La hausse de ces dernières taxes début 2005, payée par les automobilistes, représente déjà pour le département un supplément de recettes d’environ 4,6 Millions d’€, qui devrait être affectés à une telle démarche.


On le voit nettement, proposer une offre de transport en commun attractive n’est pas une gageure.

Nous avons les moyens de réaliser un tel projet dès lors que la volonté politique est au rendez-vous !

Aussi, nous vous demandons, mesdames et messieurs les conseillers généraux, de prendre en compte dès cet automne, dans le cadre du débat budgétaire, la nécessité de développer les transports publics et d’assurer leur financement.

En matière de transport, avant de s’engager de nouveau pour dix ans dans l’impasse actuelle, mesdames et messieurs les conseillers généraux, il est avant tout urgent d’attendre et d’affirmer une politique volontariste et ambitieuse, pour le plus grand bien des guadeloupéens.

 

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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