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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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5 juin 2011 7 05 /06 /juin /2011 00:14

La ville de Strasbourg a repoussé sa décision de passer la ville à 30 km/h suite à un sondage qu'elle a effectué auprès de sa population. Le résultat était que 45% des gens étaient pour et 55% contre.

 

Tout d'abord, la question était très mal présentée. Le concept de ville trente consiste en une inversion de logique par rapport à la situation actuelle. En l'absence de signalisation on passe la limite de vitesse de pointe à 30km/h et on signale le 50 par des panneaux par exception. En effet, ce concept permettrait d'apaiser la circulation dans la majorité des voiries urbaines résidentielles, tout en conservant la capacité de mettre à 50 les voiries de transit et de flux. Or les gens ont compris que toute la ville allait passer à 30, même sur des boulevards importants, ce qui est faux.

 

En sus, la vitesse moyenne des automobiles étant de 22km/h en ville compte-tenu des discontinuités (carrefours), une telle mesure ne changerait rien au mode de vie des automobilistes.

 

Mais même avec cette question mal posée, 45% des gens se sont déclarés pour, ce qui est considérable. Vivre ensemble la voirie est donc un mouvement fort et conséquent dans la population.

 

Le courage politique aurait consisté à prendre en compte ce volume d'adhésion plutôt que de s'en tenir à la stricte majorité. Parfois, cela consiste aussi à considérer qu'un seuil suffisant d'adhésion a été franchi.

 

Notre représentation parlementaire a bien fait voté l'abolition de la peine de mort  alors que la majorité de la population à l'époque était contre. Il en est de même de la loi sur l'avortement.

 

Pourquoi n'a-t-on pas ce même courage en matière de sécurité routière et de mobilité durable ?

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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commentaires

estelle le touzé 05/06/2011 10:19



A PROBLEME COMPLEXE, CONSTRUCTION DE REPONSES COMPLEXES


Retenir le taux de 45% (positif//question) plutôt que celui (négatif) de 55% risque objectivement de ne pas être accepté car il remet en cause le fondement même du vote. Ce sont toutes les
limites du referendum où l'on doit répondre OUI/NON àune question qui en cache et imbrique plusieurs autres.


concernant ce grave sujet, et sans tomber dans la démagogie d'un certain nombre de villes, les élus de Strasbourg auraient gagné à faire jouer la démocratie participative. Disposant de multiples
d'outils d'intéressement, d'implicétion, d'interpellation pour réfléchir ensemble, sa mise en oeuvre aurait pu apporter un résultat bien plus constructif. Quelques exemples :


- animation de groupes de parents dont les enfants fréquentent les écoles de la ville pour mettre à jour la situation de sécurisation des cheminements, traversées de voies, utilisation d'autos...
sur les trajets maison/école/maison - analyse quantitative, qualitative (accidents mais aussi effets des pollutions sur la santé des enfants, par ex..)


- animation de groupes de citoyens automobilistes invités à circuler à pieds dans la ville en vue d'observer les flux autos/motos - fluidité, engorgements, stationnements... - là encore, analyse
quantitative, qualitative, reportages photos...


- visite de villes en transition et rencontre avec des habitants et élus locaux


...


Tout cela pour co-construire des points de vue tant sur les diagnostics que sur les réponses ouvrant sur les perspectives d'une offre de ralentissement général de la circulation ... Evidemment,
c'est plus long, mois aisé et plus coûteux que le referendum à unique question. Et comme aurait dit un vieux paysan "à ne poser que des questions, vous n'obtiendrez que des réponses" ... et pas
forcément celles attendues ...


Mais pourquoi ne pas remettre en route le chantier ?


 



Dominique Bied 05/06/2011 12:33



Complètement d'accord avec cette approche plutôt que celle du referendum. C'est d'ailleurs l'approche de progrès permanents et d'innovation participative utilisée dans de nombreuses entreprises.
Mais c'est beaucoup de travail. Il faut que les élus soient moteurs et que les expériences réussies se diffusent plus rapidement une fois qu'elles ont été validées. Nous avons le don en France de
reproduire les expériences sur les expériences et cela retarde considérablement sur des décennies la mise en place à grande échelle.



pilaprat 05/06/2011 02:29



ton article est très fait, mais que des zones 30,elles sontrop courtes,il ny a pas assez de pistes cyclables, mais reflechi un peu on pas mettre toute une ville en zone 30. Non ce serait plus
pratique c'est tous les centres villes à 30, certains boulevars qui font le tour des villes à 50 et les voies periurbaienes à 70



Dominique Bied 05/06/2011 12:30



Effectivement, les zones 30 telles qu'elles sont conçues aujourd'hui sont complètement décalées par rapport à l'usage qu'on peut en faire en terme de sécurité routière. Exemple, sur une rue, vous
avez une école, une limitation à 30 en amont jusque l'aval et sur 200m, avec un carrefour encore plus en amont et un à l'extrême aval. Cela veut dire que règlementairement on autorise un 50 sur
des distances très courtes, ce qui n'a aucun sens. C'est pourquoi, il est plus simple, plus lisible de mettre les zones résidentielles par défaut à 30 partout et par exception le 50 au cas par
cas, c'est à dire voirie par voirie. Vous verriez d'ailleurs par vous-même qu'il est très difficile de rouler à 50 dans la majeure partie de ces zones sans mettre en danger tout le monde.
Géographiquement, la notion de centre-ville en matière de sécurité routière n'a pas grand sens. Il vaut mieux parler en densité, ou en zones résidentielles, c'est plus proche de l'usage.