Certes, nous n'allons pas faire la fine bouche devant la réalisation de cette ligne de ferroutage. Mais, lorsque l'on fait de l'écologie efficace, ce qui est la volonté de cap21, il faut regarder l'efficience globale du système au regard des objectifs à atteindre en matière d'émissions de gaz à effet de serre ou de sécurité routière.
Dans toute entreprise, quand il faut atteindre un résultat, on commence par investir dans ce qui coûte le moins cher et qui rapporte le plus, sans compromettre la performance fonctionnelle.
De quoi parle-t-on? De l'impact environnemental des transports de personnes et de marchandises.
Lorsque l'on regarde la répartition des chiffres des émissions et consommations du transport routier, l'impact du transport routier international est très faible (tout comme le trafic aérien d'ailleurs). Les chiffres ci-dessous datent de 1996, mais les proportions restent sensiblement les mêmes aujourd'hui . Nous sommes à l’échelle française.
|
Valeurs en 1996 |
Energie en Mtep/an |
% énergie automobile |
% total énergie |
% total émissions CO2 |
|
Total automobile |
39,5 |
100 |
21,1 |
28,4 |
|
Intra régional |
12,5 |
31,6 |
6,7 |
9 |
|
Inter régional |
11,5 |
29,1 |
6,1 |
8,3 |
|
Urbain dont : |
15,5 |
39,2 |
8,3 |
11,1 |
|
Véhicules particuliers |
8,6 |
21,8 |
4,6 |
6,2 |
|
Marchandises, services |
6 |
15,2 |
3,2 |
4,3 |
|
Autobus, cars, deux roues |
0,9 |
2,3 |
0,5 |
0,6 |
|
Véhicules particuliers inter et intra régional |
16 |
40 |
8,5 |
11,5 |
Source collection énergie, environnement et société ; université de Genève, centre universitaire d’étude des problèmes de l’énergie ; quels systèmes énergétiques pour le 21ème siècle : consommation et synthèse édité par Jean-Luc Bertholet, Myriam Garbely, Bernard Lachal, Franco Romerio, Willi Weber.
Si on classe les informations de ce tableau différemment, que voit-on :
La somme des trafics urbains, intra et inter régionaux des véhicules particuliers représentent 2/3 des émissions de CO2 et de consommations d’énergie, les marchandises et services 1/3.
Dans le tiers des transports de marchandises, 20% seulement sont dus aux transports internationaux longue distance, soit 6% du total.
Certes le ferroutage apporte un gain, mais tout à fait à la marge en terme environnemental. Il en va de même pour la sécurité routière où, même si la gravité et l’aspect spectaculaire des accidents entre poids lourds et véhicules légers frappe les esprits, ce sont les voitures à conducteurs jeunes et les 2 roues à moteur qui sont les principaux acteurs et victimes.
Le projet ferroutage est donc un enjeu éminemment politique. Il peut avoir des enjeux locaux importants et légitimes dans les zones montagneuses comme la vallée de Chamonix. Mais il ne faut pas surestimer l’impact.
Jusqu’à aujourd’hui, faire de l’environnement en France consiste à faire des coups politiques peu efficaces, tape à l’œil, alors qu’il faut travailler en profondeur sur l’organisation sociale de nos mobilités individuelles en voiture.
Les plans de déplacement d’entreprises, par exemple, permettraient de gagner 50% des véhicules kilomètres sur le trajet domicile travail à moindre coût. L’utilisation des circuits courts diminueraient la cabotage routier (moins de 150km) représentant 80% des déplacements de marchandises. La moitié du transport de marchandises en ville est effectuée par les particuliers dans leur voiture. L’organisation du transport de marchandises en ville est un enjeu au moins aussi important.
Certes, ces actions ne sont pas spectaculaires et ne font pas vendre du papier, mais elles sont diablement plus profitables pour tout le monde.
Voici un article de l'Est Républicain publié par Vincent Tronet sur cap21-Lorraine sur le transport fluvial.
Il montre la difficulté d'intégrer les contraintes locales et globales de développement durable. Il montre aussi que tout grand projet d'infrastructure a de multiples inconvénients nécessitant de hierarchiser les critères de choix, de leur donner un poids, de prendre en compte les échelles de temps.
Certes la voie d'eau, en forte croissance actuellement, permet de diminuer, pense-t-on, l'impact du trafic routier.
En est-on si sûr?
En effet, si la voie d'eau vient en substitution d'un trafic longue distance existant, c'est vrai. Par contre, si la voie d'eau génère un trafic induit de poids lourds augmentant les tonnes kilomètres transportées sur des courtes distances par la multiplication des noeuds de réseau de telle sorte que le trafic global poids lourds augmente, alors les avantages de la voie d'eau sont annihilés.
Ce raisonnement montre que la seule approche par les modes de transport est insuffisante. Il faut y adjoindre une vaste réflexion sur la localisation relative des activités économiques, ainsi que sur la dualité concentration déconcentration.
Cet article sur la voie d'eau remet sur la table la relocalisation des activités, et donc pose la question des leviers de manoeuvre pour inverser des comportements.
Les travaux de recherche de l'école des ponts et chaussées montrent que l'augmentation des vitesses de pointe et le très faible prix de l'énergie ont été deux facteurs déterminants dans l'explosion des transports et la dilatation des activités économiques, ainsi que dans la concentration dans des grandes mégalopoles. Nous sommes sur des logiques industrielles de réduction des coûts par augmentation des volumes permettant de faire des économies d'échelle.
Si on veut agir sur les comportements de localisation relative, alors, c'est sur la vitesse et le prix de l'énergie, donc la fiscalité, qu'il faut agir sur le plan politique pour induire des comportements vertueux sur le long terme.
Ces raisonnements sont tout à fait nouveaux et bousculent nos idées reçues. Ils élargissent notre champ de vision sur les transports. Une vraie politique de développement durable en matières de transports ne peut passer que par une régulation ou encore une optimisation du trafic de tous les modes. La planète ne pourra pas supporter une croissance infinie des transports au delà de la capacité d'assimilation des milieux, quelque soit le mode, tout comme pour n'importe quelle autre activité économique.
Y aura t'il un jour une vrai desserte Rhin - Rhone ? Le comble serait que les arguments écologiques servent à bloquer ce projet si nécessaire pour combattre le tout routier....
Vers la fin du grand gabarit?
Le consortium des voies navigables a évoqué une étude prônant « des équipements moins consommateurs d'une eau qui deviendra plus rare, plus délicate à gérer ».
MULHOUSE. - Le consortium pour le développement des voies navigables de l'Est et du Sud-Est aime les consensus. C'est dire si la petite passe d'armes qui a opposé à Mulhouse son président, Robert Arnaud, à Jean-Marie Baudin, de la CCI de Meurthe-et-Moselle, a peiné l'assistance. A l'origine de l'échange, une demande de subvention pour une étude - une de plus ! - sur la desserte du Rhône au Rhin, entre les Vosges et le Jura, pilotée cette fois par la CCI du Haut-Rhin. Coût de la chose : 300.000 €, ce qui a étonné nombre d'adhérents qui ont jugé une telle somme « exorbitante », compte tenu du travail déjà accompli par d'autres sur ce sujet. Quoi qu'il en soit, la CRCI de Franche-Comté et le conseil général du Jura ont accepté de participer à hauteur de 2.500 € chacun, et un apport similaire est « attendu » du conseil général de Haute-Saône.
Options rivales
Le tour de table prévoyait d'imputer 6.000 € au consortium, ce qui a fait bondir Jean-Marie Baudin, partisan d'un tracé Moselle-Saône. L'élu consulaire a jugé qu'il s'agissait là d'une demande « politique » visant à favoriser l'option du canal Rhin-Rhône au détriment de l'alternative lorraine. Ce qui, à ses yeux, contrevenait au principe de « neutralité » du consortium dont la vocation est la « valorisation » de la voie d'eau, sans exclusive ni favoritisme. « La neutralité consiste-t-elle à ne donner à personne ou à donner à tout le monde ? » a répliqué Robert Arnaud, en emportant l'accord de la salle. En dépit de trois abstentions, la subvention a été accordée et propulsée, au passage, à 10.000 € ! Avec la promesse d'accorder le même montant à Moselle-Saône, si une demande de financement est un jour présentée, pour garantir l'équilibre.
« La fin du gigantisme »
Ebranlé par les arguments de plusieurs intervenants, Robert Arnaud leur a toutefois fait savoir qu'il entendait se faire expliquer le détail des 300.000 € facturés pour l'étude afin de vérifier si cette facture était justifiée. S'il y a moyen de faire à moins cher, il a promis qu'il demanderait que la subvention soit révisée en proportion à la baisse. Bien que de portée limitée, l'incident a mis en évidence la rivalité qui oppose les partisans des deux dossiers, plus que jamais en concurrence. En se gardant de mettre en avant le soutien de l'association Saône-Doubs 2010 qu'il préside au projet Rhin-Rhône, Guy Picard, l'ancien conseiller général du Doubs et ex-maire de Saint-Vit, n'a sollicité pour sa part que 588 € pour une plaquette « pédagogique ». Il les a obtenus sans difficulté. Car le consortium veut « communiquer ». En direction de tous les candidats aux diverses élections de 2007, d'abord, et du grand public pour le convaincre de faire lui-même pression, ensuite. Les arguments en faveur du fluvial sont connus : la lutte contre l'effet de serre, l'intermodalité pour alléger le trafic routier, la sécurité, etc. La nouveauté, c'est que les tenants du développement de la voie d'eau ont récemment pris connaissance d'une étude d'une spécialiste néerlandaise qui prévoit « dès l'horizon 2050-2100, une généralisation de la succession de situations extrêmes alliant les basses eaux pérennes et les crues brutales ».
Sa conclusion : « Encourager la profession à mettre un frein à la course au gigantisme et à développer une cale de plus petite capacité, apte à naviguer dans des conditions moins optimales », renoncer au grand gabarit pour les réalisations futures et privilégier « des équipements moins consommateurs d'une eau qui deviendra plus rare ou plus délicate à gérer ». En résumé, « l'aggiornamento » auquel ont déjà procédé en Franche-Comté la plupart des partisans de Rhin-Rhône qui ont rompu avec les concepts « démentiels » de la CNR et plaident désormais pour une infrastructure plus raisonnable en taille et en ambition.
Jean-Pierre TENOUX
L'EST Républicain, le 18/6/2006
Pierre met en évidence, dans cet article, des forces économiques et politiques qui s'opposent lorsque l'on prend des mesures fiscales. Les avantages initiaux découlant de certaines mesures peuvent être considérablement diminués par des effets contraires purement économiques. C'est la concept de l'élasticité d'un phénomène au prix. Celui-ci dépend du pouvoir d'achat et des réprésentations.
Citons quelques exemples : si on massifie le transport routier, on l’optimise, on baisse donc son coût, et cela favorise son expansion. une baisse de quantité de matières consommées dans les produits fait baisser les coûts et augmenter le volume de ventes. Une baisse de la consommation des moteurs masque l’augmentation du prix du carburant et permet d’augmenter le nombre de kilomètres produits.
Les politiques de décentralisation favorables au transport routier s'opposent à la centralisation des activités économiques permettant de réaliser des économies d'échelle et de favoriser les transports lourds alors rentables comme le rail. Il est donc important dans le débat fiscal de dépasser les analyses limitées aux dualités simplistes rail-route pour aller vers une construction du territoire etc...La réflexion sur l’implantation et la densité des activités économiques doit être menée de front avec le transport de marchandises.
Les pôles d’activités économiques doivent être suffisamment denses et nombreux sur l’ensemble du territoire pour générer des flux suffisants permettant d’utiliser plus de rail que de route.
Ceci dit, traiter le problème des marchandises sous l'angle du développement soutenable, aussi diminuer des flux matières en cycle entier, en rapprochant les lieux de production des clients finaux.
N'oublions pas, par ailleurs, que le transport routier ne représente qu'une faible part du trafic global et que c'est la voiture individuelle qui constitue le "poids lourd", si j'ose dire, des nuisances environnementales. Dire que l'on va résoudre le problème "effet de serre" par le ferroutage est pure démagogie si on ne prend pas en compte tous ces éléments.
Finalement, on revient à intégrer la contrainte environnementale de manière globale dans le cahier des charges d'une des fonctions essentielles de la vie, le transport de biens.
Je vous laisse avec l’article de Pierre.
Report modal pour le transport de marchandises et aménagement du territoire : deux politiques difficilement conciliables.
Précisons tout d’abord quelles sont les ambitions de ces deux politiques, nous verrons ensuite que les concilier soulève un certain nombre de difficultés.
Concernant la politique en faveur d’un report modal de la route vers les modes alternatifs tels que le rail, la barge ou le transport maritime de courte distance, précisons que ces modes lourds nécessitent d’importants volumes pour « tenter » d’être rentables. Si le transport de wagons isolés a hier fait la gloire du rail, il s’agit aujourd’hui de l’activité la plus difficile à rentabiliser pour
Apparaît alors une première difficulté étant donné que l’Ile-de-France génère à elle seule une importante partie des flux de marchandises en France. De fait, les autres territoires échangeant d’importantes quantités de marchandises se comptent sur les doigts de la main. Seuls la région Rhône-Alpes centrée autour de Lyon, les ports du Havre et de Marseille et dans une moindre mesure le Nord Pas de Calais parviennent à générer suffisamment de flux pour développer des services ferroviaires massifiés.
De plus, les modes alternatifs à la route acquièrent une pertinence économique lorsqu’il est possible d’équilibrer les flux dans les deux sens. Or,
Notons que nous ne considérons, dans ces deux derniers paragraphes, que des difficultés d’ordre structurelles liées à l’organisation de l’espace français.
Ainsi, il apparaît avant même la mise en place d’une politique volontariste en faveur des modes alternatifs à la route, que le développement des modes lourds en France est contraint par des paramètres intrinsèques à l’organisation spatiale et économique du pays. Toujours est-il que de l’avis des français les moins favorables au transport routier, il ne faut pas pour autant s’arrêter à ses considérations, mais entreprendre des mesures permettant de soutenir les modes alternatifs à la route. Un des leviers fréquemment cité, consisterait à taxer fortement le transport routier. Nombreux sont ceux de droite comme de gauche, qui s’accordent à dire qu’il suffirait de courage politique pour mener une telle réforme. Evaluons néanmoins, a priori, les conséquences d’une telle mesure sur l’économie et surtout sur l’aménagement du territoire.
Imaginons qu’un gouvernement français décide de pénaliser lourdement le transport routier, à l’image de ce que les Suisses ont entrepris par l’intermédiaire de
Il ne nous apparaît tout d’abord pas forcément judicieux, à terme, de maintenir indirectement sous perfusion le transport ferroviaire, étant donnés les résultats que nous avons déjà constatés par le passé. Une activité fortement soutenue, soit par des subventions, soit par des taxes sur l’activité concurrente, est rarement incitée à entreprendre les réformes parfois difficiles mais souvent nécessaires lui permettant de rester compétitive à long terme. Etant données les difficultés rencontrées pour réformer le système ferroviaire alors qu’il devient de moins en moins souvent compétitif face à la route, nous voyons mal comment moderniser le fret ferroviaire français, alors qu’il ne se sentirait pas en danger. De même, les nouveaux entrants dans un marché ferroviaire libéralisé seraient moins incités à réaliser des gains de productivité si la concurrence routière s’avérait affaiblie.
Certes, sur les segments générateurs de volumes, le rail prendrait probablement le dessus sur la route qui deviendrait alors trop chère pour être compétitive. Néanmoins, le coût d’une liaison de transport ferroviaire, entre deux points générant d’importants volumes resterait élevé. Ainsi, les grands pôles français seraient certes renforcés par rapport aux régions moins à même de massifier les flux en utilisant le transport ferroviaire pour leurs acheminements, néanmoins ils ne disposeraient pas forcément d’un avantage concurrentiel par rapport aux autres grandes métropoles européennes. Prenons l’exemple de
En outre, en taxant lourdement le transport routier, les entreprises ne pouvant être desservies par des modes alternatifs à la route en seraient d’autant pénalisées. Certaines sociétés concernées seraient alors incitées à délocaliser leur chaîne de production pour rester compétitives face à la concurrence des industries implantées sur des territoires où l’approvisionnement en marchandises est considérablement moins cher. Ces délocalisations pourraient d’ailleurs s’orienter vers les grands pôles français, mais aussi vers l’étranger.
Au final, non seulement l’objectif de répartition des activités et des populations sur le territoire français ne serait pas rempli, mais les pôles français ne seraient pas forcément renforcés. Il apparaît donc qu’une mesure de pénalisation forte du transport routier, qui a première vue devrait permettre un report modal de la route vers le rail, ne constitue pas forcément la panacée attendue, d’une part d’un point de vue économique pour
Quand bien même nous réaliserions le vœu pieux que le transport ferroviaire de marchandises aille, dans les années à venir, franchir un cap technologique lui permettant d’améliorer considérablement son image auprès des industriels, les modes lourds auront toujours besoin d’importants volumes pour être pertinents. Or ces derniers existent essentiellement entre les grands pôles d’activité. C’est la raison pour laquelle, si le report modal de la route vers des modes alternatifs doit évidemment rester un objectif pour les politiques publiques françaises, en particulier pour des raisons de santé publique, cet objectif ne va pas forcément de pair avec les ambitions actuelles de la politique d’aménagement du territoire.
Dominique Perben a annoncé en fin d'année dernière la décision de mettre en chantier l'autoroute ferroviaire Nord Sud. Ce projet est-il, tel qu'il est annoncé un projet d'amélioration du quotidien des français? En dehors de cet effet d'annonce dont le gouvernement est maintenant familier, on ne peut pas dire que ce seul projet permettra de construire structurellement un plan de progrès du transport de marchandises pour aller vers la satisfaction de la contrainte de diminution des consommations et émissions.
En effet, de même que pour les personnes, on va changer la répartition géographique des nuisances en les concentrant aux noeuds de chargement et de déchargement des trains, mais on ne va pas pour autant diminuer de manière significative l'impact négatif sur l'environnement. Certes, ne faisonspas la fine bouche, c'est une mesure sympathique, mais peu efficace. Seule une politique économique, une organisation du travail réfléchie en cycle entier et dans une vision systémique sur les flux de marchandises et sur la manière d'organiser notre économie pour diminuer le trafic permettra de réussir.
Il y a encore du chemin à faire. Ce pas est tout petit et manque de vision. On aurait aimé, de la part d'un ministre, une autre hauteur de vue que de s'appuyer sur des discussions entendues dans les cafés.
|
|
SO2
|
Nox
|
COVNM
|
CO
|
CO2
|
|
Transformation énergie
|
45,4%
|
9,9%
|
5,4%
|
0,5%
|
12,7%
|
|
Industrie manufacturière
|
33,7%
|
12,8%
|
31,1%
|
26,3%
|
20,9%
|
|
Résidentiel/tertiaire
|
12,0%
|
7,0%
|
21,9%
|
26,2%
|
22,8%
|
|
Agriculture/sylviculture
|
2,1%
|
16,9%
|
14,0%
|
11,0%
|
14,4%
|
|
Voitures légères
|
3,0%
|
33,6%
|
21,7%
|
32,6%
|
19,3%
|
|
Poids Lourds
|
1,4%
|
14,3%
|
1,9%
|
1,0%
|
6,8%
|
|
Autres transports
|
2,3%
|
5,5%
|
4,0%
|
2,4%
|
1,7%
|
|
Autres
|
0,1%
|
0,0%
|
0,0%
|
0,0%
|
1,4%
|
