Le port autonome de Rouen a décidé, en 2006, de reconfigurer le boulevard maritime, sur lequel il y avait une piste cyclable bidirectionnelle en site propre, certes en mauvais état,
mais l'espace existait. Le port a décidé de demander des fonds européens pour le développement régional, les fonds FEDER.
Cette voie part pratiquement du centre de Rouen pour désservir des entreprises et la zone portuaire en aval.
Dans un grand élan de générosité et à contre courant de ce qu'il faut faire en matière d'environnement, il a réussi le tour de force de supprimer la piste cyclable dans le projet. L'association SABINE défend le développement du vélo dans l'agglomération rouennaise. Elle a attaqué d'abord au tribunal administratif en faisant valoir l'article 20 de la loi sur l'air obligeant, chaque fois qu'une voirie urbaine est reconfigurée, à prévoir un aménagement cyclable. Après une mascarade de procès l'association a été déboutée. L'avocate du port autonome a employé pendant sa plaidoirie tout sorte d'arguments plus ou moins douteux du genre "plus personne ne va aujourd'hui au travail à vélo.". Elle a également employé des arguments de procédure ayant trait à l'existence d'une délibération. Enfin, l'avocate s'est rangée derrière une interprétation des mots de la loi en disant que "cet axe de statut portuaire ouvert à la circulation générale" sortait du champ de la loi. Cet argument ressort également dans le rapport d'enquête plublic du commissaire enquêteur. Voilà comment on détourne en France l'esprit des lois pour éviter d'appliquer des règles contraignantes en matière d'environnement. Le port autonome, en sus, dans une mauvaise foi totale, dit qu'on ne peut plus rien changé aux travaux alors que la photo ci-dessous montre le contraire.
Les autres arguments du port autonome frisent le ridicule pour ne pas en dire plus. Par exemple, il y a des entreprises seveso. Tiens donc, je ne savais pas qu'un automobiliste dans une
voiture avec 50 litres d'essence était moins en danger qu'un cycliste. Je ne savais pas non plus qu'un salarié allant à pied d'un bâtiment à l'autre était moins vulnérable.
La DRIRE insiste dans le ridicule avec la remarque suivante:
elle considère qu'en cas de sinistre, la protection la plus efficace est le confinement, ce qui est possible à bord de véhicules mais pas pour des usagers de deux roues ou des piétons.
On nage là dans la farce la plus extrême digne d'une pièce de Molière.
L'association ne se décourage pas et pose un recours au niveau européen, sans grande efficacité au niveau du résultat. En fait, la piste sera remplacée par des arbres, ce qui est un
comble.
Ensuite vient l'enquête public. Le rapport du commissaire enquêteur est un modèle d'anticulture environnementale. Voici quelques extraits croustillants.
"Ce pari de développement de la pratique courante de la bicyclette peut apparaître tentant mais, se heurtant à de multiples obstacles, reste très problématique. Les habitudes de facilité et
confort créées par les déplacements en automobile sont bien ancrées, et un important changement de mentalité semble nécessaire à leur abandon."
Cette voie ne sera donc pas aménager pour les vélos. Les cyclistes auront ainsi le droit de circuler, mais en insécurité totale.
C'est la plus grand scandale dans l'aménagement cyclable de l'agglomération de ces dernières années. Les autres financeurs n'ont pas daigné appuyer la démarche de SABINE par des sanctions
financières à l'égard du port autonome.
Voici maintenant le contre exemple néerlandais, entre Delft et Rotterdam.
Nous sommes ici sur la ligne droite qui relie Delft à Rotterdam. Cette route, empruntée par des véhicules lourds, borde le canal de Delft où circulent des péniches transportant des matières
dangereuses. Pourtant, toutes les entreprises ont un accès vélo. Ci-dessous, la piste cyclable située dans le prolongement de cette route rejoint Rotterdam, plus grand port du monde.
Les voitures sont tolérées à vitesse modérée. Ce sont les vélos qui vont tout droit, les automobilistes qui veulent des axes plus rapides font les détours nécessaires.
Vous voyez ici le début de la piste qui longe le canal dans le prolongement de la zone industrielle ci-dessus. On peut aussi remarquer, comme à Bruges, que même dans une périodede travaux, la
conservation des passages piétons et vélos est une règle. La voiture non.
Si on veut graver dans le marbre le grenelle de l'environnement, il convient que les directions d'entreprise, la DRIRE, les élus et les commissaires enquêteurs fassent une révolution culturelle.
Cela devient urgent, nous n'avons pas de temps à perdre avec des gens dont la malhonnêteté intellectuelle n'a d'égale que le ridicule de leurs arguments comparés à ce qui se fait ailleurs en
Europe.
Changer de culture environnementale relève souvent de symboles et d’exemples. Voici un exemple de l’anti-culture environnementale française et le contre exemple de la culture environnementale danoise.
Nous sommes ici dans la rue Boissy d’Anglas, dont une partie est située entre la rue du faubourg Saint-Honoré et la place de la Concorde. Sur cette portion,
la circulation est fortement surveillée. Cette rue est fermée à la circulation automobile hors clientèle réservée. Les piétons peuvent y circuler librement, mais sont priés par des forces de
l’ordre en nombre de rester sur les trottoirs hauts et étroits séparés de la route par des barrières métalliques. Par contre les voitures peuvent tranquillement occuper un espace viaire
confortable (stationnement plus flux). Nous sommes en pleine ségrégation des usages.
Faut-il supprimer la voiture ?
La chasse à la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport «doux». Tram, vélos en libre-service, auto-partage... A l'approche des municipales, chaque maire défend son projet. Christophe Boltanski a enquêté sur ce nouvel idéal citadin qui risque aussi d'élargir le fossé entre centre et banlieue
A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d'avoir remonté la bande d'arrêt d'urgence. Sur la voie de gauche, un conducteur se cure le nez. «Attention, sale
caractère», prévient l'autocollant plaqué sur son pare-brise. Derrière lui, un livreur tient son volant à bout de bras, comme s'il essayait de le pousser. Inutile. Sa voiture est à
l'arrêt, comme les autres. 7h22 et un énième bouchon. «A6 = BP 29 min», annonce le panneau à diode, suspendu à une passerelle. Traduction : 29 minutes pour rejoindre le périph. Même à
pied, ça irait plus vite. Une sirène de pompier fait craindre le pire. «Il y a beaucoup de difficultés en direction de Paris», confirme l'animateur de RMC qui souhaite «courage et
patience» à ses auditeurs motorisés. Ces amas de tôles immobiles contiennent surtout des hommes solitaires.
Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon immédiat. Au loin, une brume grisâtre enveloppe la tour Montparnasse. Un jour ordinaire dans la vie d'un Francilien à
quatre-roues.
Non, il n'y a plus d'automobilistes heureux. En tout cas, pas ici, pas à cette heure- là. Sur l'autoroute, la station-service prend une allure de refuge par temps de cyclone. «Dire que
notre vie est devenue infernale est une lapalissade, admet Dominique, médecin. Avant, conduire était perçu comme un plaisir. C'est devenu une contrainte.» Près de la machine à
café, un transporteur, l'oreille collée à son téléphone portable, prend des nouvelles du front. «Quarante minutes jusqu'à la porte d'Orléans !», crie-t-il à la cantonade. Non loin de
lui, apposée près de la pompe à essence, une affichette proclame encore : «Vive la liberté !» Et si la liberté était en train de changer de camp ?
Longtemps associée à la voiture, elle accole son nom, depuis le début de l'été, à un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Un cycle argenté, avec un guidon en forme de V comme Vélib'. Une petite révolution effectuée en un coup de pédales. Paris n'a pourtant rien inventé. Plusieurs expériences de vélos en libre-service avaient été menées à La Rochelle, à Rennes, en Allemagne, plus récemment à Oslo ou à Vienne. Trop timorées, trop dispersées. C'est Lyon qui a trouvé la solution avec Vélo'v (voir p. 22). Son secret ? L'effet de masse. «On est également arrivé à la conclusion que ça ne marche pas au-dessous de 10 000 vélos. Il faut permettre aux gens défaire quasiment du porte-à-porte», explique Céline Lepault, qui pilote le projet à la Ville de Paris.
Vélib' ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Il compte déjà plus de 2,5 millions d'utilisateurs. Certains jours ensoleillés d'août, son opérateur, JCDecaux, a enregistré près de 100 000 déplacements. Avec la rentrée, l'intérêt pour ce vélo en libre-service n'a pas faibli. Bien au contraire. Nadine, conseillère en marketing, vient de prendre un abonnement à l'année. Elle compte l'utiliser pour aller à son travail. «J'ai déjà un vélo. Mais celui-là, je n'ai pas peur de me le faire voler. Et, au retour, s'il pleut, je ne le prends pas.»
Le système séduit par-delà les frontières. Sur la place de l'Hôtel-de-Ville, Jenny Jones, une adjointe au maire de Londres, s'extasie devant l'engin. «Cela me semble fantastique, déclare-t-elle. C'est ce dont on a besoin aujourd'hui. Le vélo peut rendre la ville plus agréable et plus propre. Si cela ne tenait qu'à moi, nous l'adopterions demain.» L'élue britannique finit par détraquer la machine à force de poser et reposer son Vélib' sous les flashs des photographes. Sa visite en compagnie de la première adjointe de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo, se déroule à grand renfort de publicité. Grâce à Vélib', le maire de Paris bat des records de popularité. A six mois des municipales, c'est devenu l'une de ses principales armes électorales. Nombre de ses collègues de la proche banlieue voudraient l'étendre à leurs communes. Même le président du groupe UMP au conseil régional d'Ile-de-France, Roger Karoutchi, un apôtre des autoroutes, souhaite «une expérimentation en petite couronne» de Vélib'. Un casse-tête juridique et commercial.
Dans les grandes villes françaises et européennes, c'est la fin du tout-voiture. Partout ou presque, le trafic auto recule dans les «hypercentres» au profit de transports «doux». Moins 19% à Paris par rapport à 2001, idem dans le coeur de Londres, - 20% à Bordeaux (voir p. 18)... Toulouse vient d'inaugurer sa deuxième ligne de métro et lance en novembre son système de vélos à carte. Strasbourg (voir p. 26), la pionnière, parachève un réseau de tramway, avec des stations de correspondance et des parkings le long des lignes. Même Marseille, ce mauvais élève constamment au bord de l'apoplexie, s'y met (voir p. 20). La cité phocéenne possède enfin un tramway, 11 kilomètres de ligne. Un début modeste. Cela n'empêche pas Renaud Muselier, le premier adjoint au maire (UMP), de promettre une réduction de 30% de la circulation automobile dans le centre- ville d'ici à 2010.
Pour parvenir à ses fins, chacun a sa méthode. Estimant que le morceau de bitume était une denrée rare, donc coûteuse, la ville de Londres a instauré un péage et envisage maintenant de moduler sa taxe en fonction des heures creuses ou d'affluence. Paris a réduit l'espace disponible, en créant 63 kilomètres de couloirs de bus, en élargissant les trottoirs, en traçant des pistes cyclables, selon le principe qu'un tuyau étroit laisse écouler moins d'eau. Comme son patron, Bertrand Delanoë, Denis Baupin, l'adjoint Verts, chargé des transports, juge le péage «discriminatoire», mais «n'exclut pas» d'y recourir «si (sa) politique ne fonctionne pas». Genève a instauré «un droit à la mobilité». Si un automobiliste dispose d'une station de transport en commun à proximité de chez lui, il paie une petite fortune à chaque fois qu'il se gare dans le centre-ville. Dans le cas contraire, il bénéficie d'un tarif privilégié.
«On n'est pas dans l'èpiphènomène. On est dans une tendance de fond, insiste le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité. Partout, les signes se multiplient. De Singapour à NewYork, d'Amsterdam à Bruges ou Tokyo. La lassitude à l'égard de la voiture est générale.» Une ère s'achève. Il y a trente-cinq ans, Pompidou voulait des villes dessinées pour et par l'automobile. Elle était garante de prospérité, de vitesse, de liberté, d'accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l'espace public, chassé les tramways, grignoté les trottoirs. La voilà devenue une pestiférée, pis, un fardeau synonyme de bouchons, d'accidents, d'étalement urbain, d'égoïsme. Et surtout de pollution, n'en déplaise aux constructeurs, la voiture propre n'existant pas encore. Elle rejette toujours particules, benzène, dioxyde d'azote et gaz à effet de serre. «La voiture n'est pas adaptée à la ville, insiste Denis Baupin. La solution n'est pas de l'éradiquer mais d'en faire un complément aux modes de déplacement réellement adaptés comme les vélos, le métro, les bus. Avant, on parlait du métro comme de la deuxième voiture. C'est l'inverse qui doit se passer. La voiture doit être le deuxième métro.» Il vient d'ailleurs de sortir un livre au titre évocateur : «Tout voiture, no future» (1).
Autrefois, des écolos qui, comme lui, appelaient à la croisade antivoitures, prêchaient dans le désert. A son arrivée à l'Hôtel de Ville, Baupin était qualifié d'«ayatollah vert» par ses adversaires. Aujourd'hui, presque tous les maires de grandes villes, quelle que soit leur étiquette, ne parlent plus que de respect de l'environnement et de transports doux. «C'est devenu consensuel. Ce que fait Alain Juppé à Bordeaux n'est pas très différent de la politique conduite par Bertrand Delanoë à Paris», souligne l'urbaniste Benoît Juster, consultant en mobilité. «Ils ont tous compris que c'était payant politiquement», s'amuse Denis Baupin.
Christian Gérondeau, le président de la Fédération française des Automobile-Clubs, en convient. Il ne compte plus beaucoup d'alliés. Y compris à l'UMP «Oui, je suis tout à fait seul. Mais j'ai les faits avec moi.» Il dénonce un leurre. La circulation globale, affirme-t-il, n'a pas diminué. Elle s'est juste déplacée : «Quand on réduit le trafic dans le centre-ville, il se reporte sur les pourtours. Au niveau des aires urbaines, l'agglomération au sens large, la physionomie d'ensemble ne change pas. En moyenne, 85% des déplacements continuent de s'effectuer en voiture.» Et de citer l'exemple de Nantes, élève modèle en matière de transports en commun. «Résultat : les gens et les commerces fuient le centre, et la rocade extérieure explose.»
Une ville sans voitures, c'est «une ville morte ou une ville musée comme Venise, prévient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris. Réduire la mobilité a un coût économique. Quand on ne peut plus se déplacer, une partie de l'activité déménage assez spontanément en banlieue.» Paris aurait, selon lui, perdu 5% d'emplois en sept ans. «Cette tendance décroissante existe depuis de très longues années. Mais elle tend à s'accélérer.» Si le trafic diminue au coeur de la cité, «il augmente à la périphérie et sur les interurbains», confirme Jean-Pierre Orfeuil. Pourtant, les enquêtes le montrent : l'automobiliste ne demande qu'à renoncer à son véhicule. «Les Français sont croyants, mais pas pratiquants. Ce n'est pas de la schizophrénie. Tout le monde est d'accord pour que ça change. Mais où sont les réponses alternatives ?», s'écrie Bruno Marzloff.
Paris, porte d'Orléans, 8h30 du matin. Une nouvelle station-essence, ce piège à voitures. Interrogé, Fabrice, conducteur de 37 ans, un siège bébé à l'arrière, ressent d'emblée le besoin de se justifier. «Je n'ai pas vraiment le choix. J'habite près de l'Hôtel de Ville, je dois déposer ma fille chez une assistante maternelle, à 2 kilomètres de la maison, et je travaille à Bagneux. Et quand je quitte mon boulot, après 20 heures, il y a un bus seulement toutes les heures.» Bruno, développeur d'enseignes, sillonne la France au volant de son véhicule de société, mais à Paris il utilise son scooter. Les transports en commun ? Pas question. «La RATP est en grève une fois sur deux. Etre tributaire de ces gens-là ? Non merci !» Chacun a sa bonne raison. Jean, architecte en complet-cravate, a des rendez- vous «dans tous les coins de la banlieue» et emporte avec lui «des documents, des maquettes». Au volant d'une camionnette, Yan, plombier de 22 ans, dit avoir déménagé à Orléans, faute de pouvoir circuler dans la capitale.
«Il faut développer le métro et le RER en banlieue. Voilà le vrai enjeu. Et ça, ça ne se fait pas du jour au lendemain», déclare Jean- Pierre Orfeuil. Problème. Leurs structures en étoile ne permettent pas les déplacements d'une banlieue à une autre. D'où la nécessité de développer des rocades ferroviaires, comme le projet de Métrophérique, tou jours en panne, car personne ne veut payer. Paradoxe. «On n'a jamais autant parlé de transports publics et jamais aussi peu investi», remarque Francis Roi-Tanguy, ancien directeur de l'Equipement. Dans les années 1970, à la glorieuse époque du RER, la France dépensait quatre fois plus pour ses réseaux collectifs qu'aujourd'hui. L'Etat ne cesse de diminuer ses concours. Les élus locaux refusent d'augmenter leurs impôts. Trop gros, trop chers, ces moyens lourds sont mal adaptés aux zones dites périurbaines, ces grandes couronnes semées de pavillons. Et, à cause de la voiture, de la flambée immobilière, du désir d'habitat individuel, ces «taches urbaines» ne cessent de croître. «Autour d'une ville comme Rennes, elles peuvent s'étendre sur un rayon de 40 kilomètres», indique Benoît Juster.
Alors, que faire ? La solution tient dans un mot répété à satiété par tous les experts : la «multimodalité». Avant, tout était simple : la vie se résumait au triptyque «auto-métro, boulot, dodo». Demain, l'homme mobile sera un zappeur qui jonglera entre différentes formes de déplacement. «Il y aura bientôt quinze, vingt, trente modes», annonce Georges Amar, directeur de la prospective à la RATP. Un même véhicule peut générer plusieurs modes. Le Vélib', par exemple, n'est pas un vélo, mais un mode de transport semi-public.» A Curitiba, grande ville du Brésil, on a ainsi réinventé le bus. Ce «métro de surface» possède des stations tubulaires, des itinéraires protégés, même des correspondances. Une idée reprise et adaptée par Bogota et par Los Angeles. C'est le Bus Rapid Transit, le bus à haut niveau de service (BHNS), introduit à Nantes, l'an dernier, sous le vocable de Busway. L'intérêt ? Il coûte cinq fois moins cher qu'une ligne de tram.
«La fin de la voiture ? Ca ne veut rien dire. C'est son usage qui va changer», explique Georges Amar. Pour désengorger ses autoroutes, la Californie mise sur le covoiturage, une forme d'auto-stop organisé par internet. L'Etat lui réserve des voies, des places de parking et un traitement fiscal de faveur. En France, pendant cinquante ans, la société Vinci a creusé des trous, aménagé des parkings souterrains, pour accueillir toujours plus d'autos. Aujourd'hui, elle réfléchit à la façon de transformer ses sites en plates-formes d'échange multimodales. «Un lieu où l'automobiliste se muera en cycliste, en usager du métro, en promeneur, et on l'aidera à cela», déclare son directeur commercial, Patrick Jourdan. Avec Avis, Vinci Park se lance dans l'auto-partage, un système de location de voiture à l'heure, le temps d'une sortie nocturne ou d'une course à Ikea. Une voiture particulière passe 95% de son temps à l'arrêt, pourquoi ne pas la mettre en commun ? Un concept inventé dans les pays de l'Est par des comités d'immeubles qui se cotisaient pour acheter une Trabant, puis recyclé par des écolos suisses et allemands.
Il ne faut plus parler de transport, mais de mobilité, d'aptitude à jouer de différentes ressources. Dans cette nouvelle économie, «le meilleur carburant, c'est l'information. On va googeliser la ville !», proclame le sociologue Bruno Marzloff. A quand un téléphone portable qui donnera l'heure du prochain train, le nombre de places disponibles aux stations Vélib' ou la destination d'un autostoppeur ? Pour faciliter le passage d'un mode à l'autre, Hongkong a créé un titre de transport unique, Octopus, valable dans les parkings, les ferries, les bus... «Fini la confrontation stérile entre le tout-voiture et le sans-voiture !», se félicite Bruno Marzloff. L'auto n'est plus qu'un maillon de la chaîne.
(1)«Tout voiture, no future», Editions l'Archipel, 306 p., 18,95 euros.
Voici les premières photos de mes devoirs de vacances. Cette place est exemplaire en matière de gestion de l'espace public et de partage de voirie. Elle est aussi un échantillon de ce qu'on peut observer dans toute l'Allemagne. Nous sommes à Brême, dans le Nord de l'Allemagne, environ à 200km à l'Est de la frontière néerlandaise. C'est le centre historique. Qu'observe-t-on sur ces deux photos? Les 5 modes de transport sont représentés: le tramway, le bus, le vélo, le piéton, la voiture. Le trafic est faible car nous sommes en fin de journée. Mais aux heures de pointe, l'ensemble des modes cohabitent sans problème. La circulation est très apaisée. Les trottoirs sont de faible hauteur, ce qui donne la sensation que cet espace appartient à tout le monde. Le signal urbanistique donné est la vigilance réciproque. Cela se traduit dans les faits. Cet urbanisme induit le comportement. Même le conducteur de tramway ralentit sa vitesse lorsqu'un groupe de piétons traverse. Il n'y a pas de passage protégé, pas de territoires privilégiés. Vous remarquerez qu'il n'y a pas de deux roues à moteur. On ne voit aucune place de stationnement. Le piéton est prioritaire dans la culture des gens, devant les vélos, les transports en commun, les voitures fermant cette hierarchie.Quelle différence avec notre urbanisme !!!!
Dans cette rue étroite, la priorité est donnée aux modes doux, les vélos peuvent circuler dans les deux sens, l'automobile est tolérée à faible vitesse.
Cette rue, en voirie partagée, sans différence de niveaux, suivant le même principe que la place centrale, est bordée du plus grand supermarché de Brême, d'une surface supérieure à un hypermarché
français, mais sur plusieurs niveaux. La grande surprise de cette photo est donc la densification et la mixité des activités, ce qui limite les déplacements. De nombreuses personnes, de tous
âges, avec ou sans enfants, habillées chic ou non, font leurs courses à vélo dans ce magasin.
Rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la ville. Cet article montre comment la remise en cause de la place de la voiture permet de rendre la ville agréable à vivre, évitant ainsi l'exode urbain et la recherche d'un bien-être hypothétique en maison individuelle loin des lieux d'activités.
Dimanche 28 mai 2006 La ville rêvée Voici la rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la manière de concevoir la ville pour la rendre attractive et lutter efficacement contre l'exode dans le périurbain. Seule une volonté politique forte de baisser la pression foncière de l'automobile permettrait de faire cela. En sus, il faut une certaine homogénéité dans l'aménagement de la ville afin d'éviter un afflux de demandes dans des quartiers privilégiés et une spéculation immobilière allant à l'encontre des objectifs initiaux recherchés. Dans le même ordre d'idée, la création de nouvelles centralités à mixité fonctionnelle, reliées entre elles par des transports collectifs efficaces, à l'image du quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau est une alternative complémentaire. Construire un tel projet urbain nécessite une action combinée et cohérente de tous les acteurs d'une aire urbaine. C'est un autre type d'exercice de la gouvernance. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - Bernadette Caillard-Humeau. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - De la ville rêvée à la ville accessible : un changement d'échelle, une ville à l'échelle du piéton La ville rêvée serait-elle, à l'instar des usines à la campagne, celle de la ville à la campagne ?! Derrière cette apparente contradiction, c'est la nécessité d'une ville verte et aérée alliée à la facilité d'accès des services qui apparaît. Un projet à rêver aujourd'hui, à construire demain. En effet, la conjugaison des avantages de la campagne et de la ville, c'est ce que recherchent à l'heure actuelle bon nombre de nos concitoyens, d'angevins, qui renoncent à la ville pour une maison à la campagne, tout en n'étant pas trop éloignés d'elle pour le travail, les établissements scolaires des enfants, et les activités culturelles. Le prix attractif du terrain à bâtir ou de la location facilite la décision de ces souvent jeunes ménages, cette tendance s'effectuant en effet principalement lorsque le ménage accueille de jeunes enfants. Nous savons les effets néfastes d'un tel choix : l'utilisation incontournable de la voiture, le surchargement des voiries, la nécessité du ramassage scolaire, le mitage de l'espace rural, la pollution générée, les accidents. Les effets positifs sont aussi réels : échelle humaine pour la constitution des liens sociaux, espace de vie adapté à l'enfance et l'adolescence, le "luxe de l'espace", mise au vert détendante au retour du travail, etc. Pour inverser la tendance, - si toutefois nous l'estimons nécessaire : si nous estimons, notamment, que la préservation de l'espace "vierge" est une nécessité, que l'adaptation de la voirie à l'accroissement de la circulation engendrée et tous les coûts induits de la voiture deviennent une charge trop lourde et trop polluante -, il s'agit de réunir au sein de la ville les avantages de la campagne ! L'enjeu se traduit ainsi : de l'espace au sein du logement, des espaces verts individuels et collectifs, de fortes identités de quartier favorisant les échanges (appelés aussi lien social), une égalité financière voire une incitation. Ce recentrage sur la ville est une densification, mais aucunement synonyme de tours, il fait appel à une (nouvelle) architecture de ville. La ville rêvée, ce pourrait donc être : DES LOGEMENTS PLUS GRANDS, DES MAISONS DE VILLE - des logements plus vastes accompagnés de terrasses, patios ou petits jardins privatifs - le retour des maisons de ville, avec des garages groupés favorisant le non recours à la voiture sans l'obérer UNE VILLE VERTE - un jardin public à moins de 500 mètres de tout logement, - des équipements sportifs de base (terrain de foot, plaine de jeu...) dans un rayon accessible à pied de tout logement - la plantation d'arbres et de terrain gazonné aussi souvent que possible, systématique au bord des immeubles, dans la rue, autour des arbres - la création de liaisons vertes, sans voitures PRIORITE AU PIETON, UNE VILLE A L'ECHELLE DU PIETON - la redéfinition de l'aire du quartier, encore trop vaste, pour atteindre l'échelle du piéton, et la dotation de tous les équipements de base dans ces quartiers - un accompagnement fort des premiers âges de la vie par la présence de crèches de proximité, - qui s'adapte à la forte montée de l'activité féminine (80 % des jeunes femmes)-, de préférence près de l'école maternelle (favorisant les passerelles), - des équipements de base : salle de gymnastique, court de tennis, piscine, cinéma, commerce alimentaire. - au sein de l'habitation, des garages à vélos et à poussettes des plus aisés - une voirie qui écarte largement la voiture (les engins motorisés) et donne la priorité au piéton ( dans un ordre décroissant : piéton / cycliste / transport collectif / deux-roues motorisés / voiture) UN NOUVEAU PARTAGE DES COUTS - des prix de logement au même niveau qu'en couronne - un transport collectif hyper-performant (réseau, fréquence, coût) - la taxation de l'automobile hors de son stationnement de résidence - des mesures favorisant une seule voiture par ménage UNE CIRCULATION SUR LE MODELE VENITIEN La circulation rêvée, c'est Venise ! Transposons : - un large axe de transport qui supporte tous les engins motorisés, et d'abord le transport collectif (le vaporetto), une plate-forme multimodale en bordure, où se redistribue les marchandises (chalands ayant accès au grand canal et aux canaux secondaires le matin) - à l'échelle du piéton : l'accès piétonnier aisée depuis tous les arrêts du transport collectif (vaporetto), quartiers en îlot - une alternative douce au cheminement piétonnier pour un rapprochement géographique (la gondole ou la vedette), qu'on peut transférer sur la bicyclette, voire la vedette, où on peut voir le taxi, le véhicule électrique ou les deux-roues motorisés RETROUVER LA VOCATION DES ELEMENTS DE L'URBANITE - des places pour se rencontrer (et non pour se garer ou tourner autour) - des fontaines pour se rafraichir, des sculptures pour les admirer (et non pour marquer des rond-points automobiles) - un éclairage pour éclairer (et pas seulement la chaussée) et rassurer le piéton - des rues qui mènent (et non qui supporte le transit) - de vraies voies cyclables pour les vélos (et non pour le stationnement provisoire des voitures ou pour l'image) - une ville à humaniser, à adapter à l'homme, en partant du plus petit, (et non à adapter à la voiture, cf G. Pompidou) SE DOTER D'UN AXE FORT Plus globalement, il semble nécessaire de décider d'un ou des plusieurs axes à partir desquels se déclinent les aménagements urbains (voirie et urbanisme). Ce pourrait être ainsi la priorité donné au mode de déplacement piéton, tout l'aménagement étant alors au service du mode choisi. Cela n'exclut nullement les autres transports, comme la mise en place d'un tramway ou la constitution d'une flotille de taxis collectifs, mais cela resitue la place qui leur est assignée. Une telle ville rêvée commence aujourd'hui : par la volonté politique, clamée et mise en oeuvre sans attendre. Elle se lirait dans l'élargissement des trottoirs préfigurant la disparition des trottoirs, le transfert des fontaines des ronds-points aux places, un programme pluriannuel de réfection de voirie basé sur la constitution de réseaux piétonniers et cyclables avant que se construise les nouveaux quartiers. Ainsi se profile une ville ambitieuse pour ses habitants, dès aujourd'hui. Bernadette Caillard-Humeau - conseillère municipale d'Angers, déléguée à l'agglomération.