Cette course organisée sur la Seine depuis les années 1960  suscitent de nombreuses oppositions, dont certaines très radicales souhaitent la disparition pure et simple de cette épreuve. Ce radicalisme déssert la cause écologique et est totalement inefficace. L'écologie en blanc et noir est contre-productive et  nuit  à l'image de l'écologie politique.

Voici comment aborder cette question et plus généralement celle des courses automobiles, de motonautismes, de motos. 

Une course comme les 24h motonautiques de Rouen consomme environ 50 000 litres de carburant. C'est ce chiffre qui suscite la colère des associations environnementales. Au premier degré, on pourrait adhérer à cette colère. En y regardant de plus près qu'en est-il?

Si on veut que l'écologie soit la tête de pont des politiques publiques, il faut respecter le principe d'efficacité et éviter un discours  moralisateur  qui passe  mal  dans  l'opinion.

Si on supprime cette épreuve, elle sera courue ailleurs, et les consommations de carburants et émissions de gaz à effet de serre seront toujours là. En sus, Rouen aura perdu un évènement et un spectacle suivi par près de 400 000 personnes. Dans ce schéma, tout le monde aura perdu.

En fait, si on veut être intellectuellement honnête sur les aspects écologiques de cette épreuve, il faut ajouter aux 40 000 litres des bateaux de course les quelques 500 000 litres du public venant assister aux 24h.

Si on veut vraiment attaquer le problème en face, il faut regarder globalement les consommations du public et des bateaux.

Comment peut-on alors trouver une solution efficace dans un rapport 10 voir plus pour diminuer cette consommation globale de carburant?

J'ai proposé aux organisateurs, à la mairie de Rouen, aux associations et aux verts, aux grandes écoles et aux entreprises, de travailler sur un plan de déplacements évènements permettant d'acheminer le public sur les lieux de l'épreuve autrement qu'en voiture sur tout leur trajet. Il suffit d'économiser un litre par voiture pour économiser près de 400 000 litres, soit près de 10 fois plus qu'en supprimant l'épreuve. Si on médiatise ce plan, l'image de la ville en serait considérablement améliorée au niveau régional, national, et même mondial car nous serions les premiers à le faire.

En se débrouillant bien, un tel plan de déplacements pourrait être décliné pour tous les grands évènements de la ville comme la foire Saint-Romain, les fêtes Jeanne d'Arc, viva cité, ou l'armada. Et là, ce sont plusieurs fois 400  000  litres  d'économisés.

Un gain écologique se mesure toujours par rapport à une situation de référence et une histoire. Un tel résultat serait exceptionnel. Une suppression de l'épreuve aurait un résultat nul.

Cette stratégie gagnant gagnant permet aux écuries de course  de concrétiser  leur  immense travail tout en permettant au public et à la ville de vivre un spectacle qui leur plaît.

Dans un deuxième temps, on pourrait travailler avec les organisateurs du championnat du monde d'endurance pour réduire la course de 24h à 12h, mais il faut que ce soit une négociation internationale.

On fait ainsi de l'écologie efficace sans braquer la population.  CAP21 s'est  toujours appliqué  à proposer  des  solutions  acceptables  par  le plus grand nombre et  très efficace. C'est  notre  raison  d'être.

J'espère que nous arriverons à un résultat pour l'épreuve 2009.

L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »

« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »

 

Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.

Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.

 J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.

 

 « Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »

 

C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage. Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.

Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).

 
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »

 

C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les pédales.

 

 Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas. Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.

 

 Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, «  transports urbains, les effets externes négligés », surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière. On a techniquement oublié que les sens uniques existent le plus souvent car deux voitures ne peuvent se croiser sans bloquer la circulation. Ils sont l'exemple le plus frappant  de l'inadaptation du code de la route au regard du vélo, mode de transport mi piéton (c'est le seul mode de transport individuel au monde ne nécessitant pas d'équipements spéciaux que l'on peut pousser à pied), et mi mécanisé.

Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que l’accidentologie a considérablement chuté. 

 Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.  

 

« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »

 

On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an à Paris mais seulement 6% du temps.

 

«  Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »

 

Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant jamais pratiqué régulièrement.

 
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »

 

Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante par les vitesses pratiquées.

 

« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »

 

Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à l’usage du vélo chez eux.

 

«  De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »

 

Là, il y a du vrai.

 

En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.

 

Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...

 

Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.

 

D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un principe, une habitude.

 

Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.  

 

Certaines allégations du journal le monde le 15 Juillet à propos de velib sont la plus belle illustration de la culture anti vélo française dont je parlais dans un précédent article. Le mélange d’arguments tout à fait recevables avec des affirmations relevant de discussions du café du commerce sont indignes d’un journal tel que celui-là. L’occasion était belle d’approfondir le couple urbanismes et déplacements. Le monde ne l’a pas saisi, dommage. Voici un commentaire de votre serviteur sur cet article. Mon voyage en Europe du Nord ne fait que conforter qu’il ne faut pas lâcher prise et même amplifier nos actions. Le vélo et les cyclistes ne sont pas tels que ce journal et d’autres veulent les présenter. 

 

 

L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »

« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »

 

Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.

Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.

 J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.

 

 « Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »

 

C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage. Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.

Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).

 
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »

 

C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les pédales.

 

 Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas. Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.

 

 Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, «  transports urbains, les effets externes négligés », surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière.

Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que l’accidentologie a considérablement chuté. 

 Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.  

 

« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »

 

On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an à Paris mais seulement 6% du temps.

 

«  Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »

 

Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant jamais pratiqué régulièrement.

 
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »

 

Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante par les vitesses pratiquées.

 

« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »

 

Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à l’usage du vélo chez eux.

 

«  De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »

 

Là, il y a du vrai.

 

En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.

 

Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...

 

Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.

 

D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un principe, une habitude.

 

Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.  

 

 

 Je suis sidéré de l'écart gigantesque (un océan qu'il faut regarder au delà des statistiques en pourcentage de déplacements) sur la culture vélo entre tous ces pays et le nôtre malgré tous les discours politiques et les opérations tape à l'œil, les nominations d'affichage et le travail formidable réalisé par la fubicy et les associations depuis de nombreuses années. La politique cyclable de la France me fait honte par le rythme de son évolution et par le différentiel avec ces pays. Quand je vois la qualité de vie de ceux-ci sur la voirie, il y a longtemps que j'aurai quitté la France si j'étais plus jeune et sans famille constituée.

 

En Allemagne et aux Pays-Bas, je n'ai pas trouvé une seule nature de voirie (nationales, urbaines, rocades, etc...) non bordée d'aménagements cyclables. Il y a des milliers de vélos qui circulent sans que cela ne provoque des notes de répression de la préfecture de police. Il n'y a pas de détours ni d'effets de coupure. Tunnels et passerelles permettent de rendre les parcours vélos très courts. Les automobilistes lèvent systématiquement le pied s'ils voient un cycliste au loin. Je ne me suis jamais fait klaxonné ni serré. Le vélo va partout (même dans les zones portuaires et industrielles dures) au même titre que le piéton et tout est fait pour lui faciliter la vie. Il peut passer dans les sens uniques, parfois sur les trottoirs. La courtoisie et le partage sont les maîtres-mots de ces gens. Il y a peu de scooters chez les jeunes, peu de motos. Le vélo est roi, on drague à vélo, on sort à vélo, on papote à vélo, on fait ses courses à vélo, on conduit ses enfants à vélo, quelque soit les conditions extérieures.

 

Il faut noter qu'en Allemagne, les routes de gabarit national 2X1 voie de 3M50 sont limitées à 70. Même un vélo sur la route et non sur la piste est en sécurité. On évolue dans un environnement apaisé. Un automobiliste ne s’avisera jamais de doubler un vélo si une voiture arrive en face. En Suède, le premier réflexe d'un automobiliste voyant un vélo est de lever le pied et non d'accélérer pour le doubler sous prétexte qu'il lui fait perdre son élan. Je n'ai pas vu un seul automobiliste ne pas s'arrêter avant de tourner à droite pour ne pas couper la route du vélo qui va tout droit, etc...... Tous les trains acceptent les vélos moyennant un coût de 1.5 euro. Non, le vélo n'est pas l'apanage de la seule ville d'Amsterdam, il est partout, dans le moindre village, pratiqué par tous les âges.

 

Il est grand temps de changer de braquet en France et les élus dans leur immense majorité ne mettent pas tout en œuvre avec constance, homogénéité et compétence sur l'ensemble de notre territoire pour que tout le monde puisse utiliser ce mode de transport efficace. Nos villes sont un véritable enfer à côté de la vingtaine de villes nord-européennes de tout profil que j'ai visitées. Je cite: Bruges, Ostende, Niewport, Tilburg, Delft, Rotterdam, La Haye, Groninge, Lübeck, Copenhague, Malmö, Lund, Brême (patrie de Mercedes), Roskkilde, Arnhem, Zwolle etc... A l'inverse, si le vélo n'était pas tant utilisé, leurs villes seraient un enfer.

 

Dans ces pays, nous avons une merveilleuse sensation de liberté, sans être ni mettre en danger. Le piéton est plus libre que le vélo, lui-même plus libre que la voiture. Il est peu verbalisé car considéré comme peu dangereux.

 

 Sur la place centrale de Brême, tramway, bus, vélos, piétons et voitures utilisent et partagent le même espace. Il n'y a pas de notions de territoires (les trottoirs sont bas), chacun fait attention à l'autre, jusqu'au chauffeur de tramway qui ralentit sa vitesse si un groupe de piéton traverse la voie pour accélérer légèrement ensuite. Chez nous, de ce point de vue, les véhicules motorisés nous terrorisent. Nous ne sommes ni dans une démocratie, ni dans un pays libre sur nos voiries. Il n'est pas normal que nos enfants et leurs parents n'osent pas envoyer leurs enfants à l'école à vélo. Ils sont privés d'un droit élémentaire, celui de se déplacer par le mode de leur choix. Or si on veut que le vélo se développe en France, il faut fabriquer une génération vélo massive dans l'école. En Allemagne, en particulier à Brême, dès 3 ans, de nombreux parents offrent à leurs enfants des petites draisiennes pour favoriser l'équilibre.

 

Chers élus et techniciens territoriaux, réveillons-nous et sortons de notre nombrilisme d'un autre âge. Le paradis du vélo est ailleurs, mais il peut arriver chez nous pour le bien du plus grand nombre. Il suffit de le vouloir et d'un peu de constance. La politique des petits pas ne suffira pas, il faut autre chose.

 

Le reportage photo qui suivra est édifiant. La démonstration est éclatante.

 

En France, nous avons des territoires segmentés et des règlements avec les répressions associés ; dans ces pays, les territoires sont partagés et ce sont les comportements qui font la réglementation. La voiture n’a jamais la loi sur la voirie hors autoroute.

 

Dans ces pays, la loi du plus faible est toujours la meilleure.