Le monde politique et économique profite de l'accident du camion citerne ayant mis le feu au pont Mathilde, fermé pour plusieurs mois, pour de nouveau réclamé son contournement Est A28 A13. La cause de l'accident est vraisemblablement, selon les premiers élements, du à un excès de vitesse dans la bretelle d'accès.

C'est une erreur grossière de penser qu'avec le contournement Est on évitera tous les accidents graves bien au contraire. Plus généralement, c'est une illusion majeure de penser qu'on règle les problèmes de sécurité routière en multipliant les infrastructures de type autoroutières. Franchement, soyons sérieux, un accident grave en 30 ans, cela justifie-t-il 1 milliard d'euros de dépenses? Bien évidemment non. Ce camion avait chargé son carburant boulevard maritime et allait à Beauvais. Le contournement A28 A13 n'aurait pas éviter l'accident. 

Se servir de cet accident pour justifier encore un peu plus ce contournement, c'est méconnaître une loi fondamentale du marché: l'offre attire la demande, surtout lorsque l'ambition est là. une infrastructure autoroutière de plus ne fera qu'aggraver et intensifier les flux de circulation. Il suffit de voir le développement de l'île de France pour s'en rendre compte. Il suffit de voir en combien de temps la Sud 3 fut saturée. 

Bien au contraire, l'accident est le signe de l'inconséquence de notre modèle de développement économique, qui a fait la part belle à la route et au pétrole depuis 30ans. Il ne faut pas continuer dans cette voie. 

Cet accident est aussi le signe de l'insuffisance de la pratique de la sécurité routière par la police de la route et les politiques qui les encadrent. La police de la route n'est pas assez sur le terrain aux heures qu'il faut pour voir et sanctionner les comportements dangereux et quasi permanents sur toutes les deux fois deux voies urbaines et particulièrement sur le pont Mathilde, la Sud 3, Flaubert, le début de l'A150, le boulevard industriel, le début de l'A28, et le début de l'A13. La police de la route ne sanctionne jamais les distances de sécurité, pourtant passible de 3 points sur le permis de conduire, infraction plus grave encore qu'un excès de vitesse moyen. Rappelons qu'à 72km/h (20m/s), il faut laisser 2 secondes soit 40m par rapport au véhicule qui précède. Or que voit-on? Des camions et véhicules qui collent le véhicule qui précède, et souvent au delà de 70km/h. On voit en permanence des camions qui se doublent sur le boulevard industriel pour ne gagner aucun temps et risquer la vie de tous les salariés Safran, Autoliv et autre qui vont au travail sur ce boulevard.

Cet accident enfin est le signe d'un manque de formation efficace à la sécurité routière de tous les conducteurs. Il faudrait que le gouvernement renvoie tous les conducteurs français une journée en auto-école pour une formation sur la vitesse et la distance de sécurité, mesure bien plus efficace qu'une infrastructure supplémentaire.  

Les problèmes de sécurité routière se résolveront par la formation et la sanction des comportements les plus excessifs, une police de la route plus visible et plus présente.

Enfin, cet accident nous promet 6 mois à 1 an de bouchons gigantesques dans Rouen, signe de l'inconséquence de notre politique urbaine, où on concentre les gens dans des surfaces petites (concentration dans les zones urbaines) en privilégiant un outil de mobilité complètement inadapté aux zones denses: l'automobile, et ceci quelque soit son mode de motorisation. Pour tous les déplacements de moins de 10km, si on avait diversifié les modes il y a 30 ou 40 ans, nous n'en serions pas là. Les hollandais ont été plus prévoyants que nous. Ils ont vu le problème dans la décennie 70. Nous aurions pu réaliser un transport par câble combiné avec une offre vélo ou transports en commun entre Bonsecours et le boulevard industriel, entre Mont-Saint-Aignan et l'emplacement du parking du Mont Riboudet, entre Bois-Guillaume, Bihorel et Rouen. Nous n'aurions pas eu alors 80 000 véhicules jour au pont Mathilde. 

Non, il faut changer de siècle et arrêter de penser avec les schémas routiers du passé qui ont montré leur limite et nous ont emmené dans le mur, d'autant que nous avons l'expérience d'autres villes ou concentrations urbaines.  

L'impact économique très positif du vélo est encore mis en évidence dans cette tribune parue dans le journal le monde d'aujourd'hui. Messieurs les gouvernants, Mme Duflot, Messieurs les directeurs de rédaction, qu'attendez-vous pour faire une grande journée positive sur le vélo en insistant aux heures de grande écoute sur l'ensemble des médias. Transformons nos villes aujourd'hui encore massivement routières en ville massivement à vivre. Arrêtons de subventionner l'automobile, même électrique.

Le vélo dans l'avenir de nos villes
Par Alain Jund, Catherine Hervieu, Rudy L'Orphelin, Clément Rossignol


Le Monde.fr | 06.09.2012 à 09h15 • Mis à jour le 06.09.2012 à 09h18



Si aujourd'hui le prix de l'essence atteint des sommets, chacun s'accorde pour reconnaître que cette évolution est durable et inexorable. Les défis de la mobilité nous imposent de changer de paradigme.
La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, c'est également un outil d'aménagement des espaces urbains et des territoires. Et de ce point de vue, la France accuse un retard alarmant.

A titre de comparaison, quand les Français parcourent en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands et les Belges sont autour de 300 kilomètres. Les Danois, quand à eux, qui dépassent allègrement les 900 kilomètres.

ET POURTANT !

Pendant plus de 25 ans, ce sont nos impôts qui ont payé l'achat de nos voitures. Cela a couté (et coûte encore) des milliards aux contribuables. Souvenons-nous des balladurettes, des jupettes, des primes à l'achat et autres incitations pour l'automobile. Pendant des décennies, l'obsolescence programmée l'a été avec l'argent public. Les voitures étaient encore en état mais les primes les amenaient directement à la casse. Qu'on en juge : à lui tout seul le dernier plan national qui a pris fin en décembre 2009 comportait plus de 220 millions d'euros de primes à la casse, l'appui au crédit automobile à hauteur de 1 milliard d'euros et 300 millions d'euros pour le démarrage du fonds d'investissement ad hoc....

Cet été, le plan de soutien à l'automobile initié par Arnaud Montebourg au-delà des intentions affichée ne peut faire l'objet d'un chiffrage précis ; c'est néanmoins un"investissement" de 490 millions d'euros pour les finances publiques en 2013, "en grande partie compensé" par les malus pour les véhicules polluants.

En bout de course (sic) le gouvernement précédent avait annoncé dans un pseudo plan national vélo fin janvier une mesure phare définissant... La dimension enfin règlementaire d'un panneau attendu depuis plus de 14 mois et permettant dans nos villes, le tourne-à-droite pour les cyclistes.

Tout ça pour ça ! Aujourd'hui, le gouvernement doit prendre toute la mesure de l'importance du vélo. Il constitue une réponse pragmatique, efficace et économique à une part des défis des déplacements de nos concitoyens..

Le ministre des transports doit prendre la mesure de l'investissement des près de 500 millions d'euros que les collectivités ont consacrés en 2009, aux politiques en faveur du vélo (pistes cyclables, aménagements urbains, stationnements, services...). Le budget de l'Etat pour ces mêmes politiques s'élevait péniblement à 15 millions d'euros alors même que les recettes (principalement fiscales) liées au vélo s'élevaient à 621 millions d'euros pour le compte de l'Etat. ( Grand Angle- Economie du Vélo, parue en juillet 2009). A titre de comparaison, la diminution de 2 cents du prix de l'essence équivaut à une perte de 1 million d'euros dans le budget de l'Etat.

UN ENJEU POUR TOUS

Le vélo est un levier essentiel pour relever les défis des politiques de déplacement et d'égalité des territoires.

C'est d'abord le défi de la mobilité. En 2012, 50 % de nos déplacements de moins de deux kilomètres se font en voiture. Un tiers des écoliers va à l'école située à quelques centaines de mètres du domicile en voiture. Le droit à la ville pour tous, le droit pour chacun d'accéder à son lieu de travail, de scolarité ou de loisirspassera de plus en plus par des modes de déplacements "actifs".

C'est aussi le défi du pouvoir d'achat. Le budget "transports" est aujourd'hui en 2e position dans le budget des ménages et des familles. L'usage régulier du vélo fait partie des réponses fortes et durables quant au pouvoir d'achat de tous nos concitoyens.

C'est également le défi de la santé. A l'heure où plus de 15 % des Français souffrent de maladies liées à l'inactivité (obésité, diabète, maladie cardio-vasculaire), le vélo au quotidien, en tous cas régulier, est source de bienfaits en terme de santé publique et ouvre un champ d'économies réelles dans le financement de la protection sociale. Face à la pollution de l'air et aux dégâts sanitaires issus des particules fines des moteurs diesel, l'usage du vélo contribue à l'amélioration nécessaire de la qualité de l'air. D'après le ministère de la santé, le vélo contribuerait à une économie annuelle de 5 milliards d'euros pou le budget de la protection sociale.

C'est le défi de l'énergie. Du pétrole inépuisable et bon marché nous sommes passés à une énergie rare et chère. L'usage du vélo facilite la transition dans les modes de déplacement tout en diminuant notablement la facture énergétique qui pèse aujourd'hui pour 45 milliards dans la balance commerciale. C'est aussi le défi de l'espace. Les aménagements pour les vélos (pistes, cheminements, stationnement...) ne requièrent que peu de notre espace, denrée de plus en plus rare dans nos villes et nos territoires. De plus ils sont peu coûteux comparativement aux budgets des infrastructures routières et autoroutières.

C'est enfin le défi du vivre ensemble car l'usage du vélo permet de développer des liens quotidiens apaisés entre usagers de l'espace urbain. Il contribue immanquablement à plus de convivialité, d'humanité, de rencontre et d'échanges.

DES PRIORITÉS STRATÉGIQUES

Pour conforter et dynamiser l'action des villes et des agglomérations en matière de développement de l'usage du vélo, l'Etat doit prendre des décisions claires sans dépenses supplémentaires.
La refonte du code de la route en code de la rue afin de sortir de cette cultureréglementaire automobile pour enfin redonner la priorité aux usagers les plus fragiles et vulnérables des espaces publics.

L'affectation aux aménagements cyclables de 10 % des budgets d'investissement consacrés aux infrastructures liées aux déplacements (routes, autoroutes, contournantes...) La mise en place de mesures fiscales incitatives, comme pour les autres modes de déplacement, pour l'achat et l'usage du vélo (trajet domicile travail). Mesures qui, de plus, structurent et confortent les filières locales de conception, production, montage et entretien des bicyclettes.

Si, à Strasbourg, 14 % des déplacements se font à vélo, record français, ce chiffre s'élève à 27 % à Karlsruhe (au pays de l'automobile) et à 32 % à Copenhague (au bord des grands froids pluvieux de la mer du Nord).

Ces mesures balisent clairement la piste que doit prendre, en France, le vélo sous toutes ses formes avec un vrai Plan National Vélo qui inverse les logiques actuelles des mobilités et déplacements. C'est l'enjeu que nous défendons localement et au plan national en tant qu'élus écologistes. Nous sommes d'ores et déjà prêts à y contribuer.

Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg
Catherine Hervieu, vice présidente de l'agglomération de Dijon
Rudy L'Orphelin, adjoint au maire de Caen
Clément Rossignol, vice président de la communauté urbaine de Bordeaux.

Ce sujet revient à l'ordre du jour. La flexisécurité a été instauré au Danemark, mais couplé à une politique volontariste de transfert massif des charges salariales et patronales sur les autres postes fiscaux. Le chômage a alors baissé fortement et rapidement, les salaires nets ont monté mécaniquement par ce double mouvement. Le marché du travail a alors repris un dynamisme fort en faveur des salariés. Il a alors donc été facile de mettre en place la flexisécurité dans un contexte de chômage faible. N'oublions pas que faire ce transfert de charges ne doit pas être regardé uniquement sous l'angle de la compétitivité à l'exportation, mais aussi sous l'angle du marché intérieur car alors les entreprises qui achètent et vendent dans notre pays embaucheront.

Donc oui à la flexisécurité, mais après avoir transférer les charges pour aider les entreprises et augmenter les salaires nets des actifs. 

La croissance du PIB d'un pays est fortement corrélé à l'énergie fossile disponible pour assurer les flux physiques générés par la production. Or la production mondiale de pétrole et de gaz est stable depuis 2005 alors que la demande mondiale augmente. Il y a donc moins de pétrole et de gaz disponible pour la France. Le PIB pourra donc au mieux rester stable, plus vraissemblablement décroître légèrement sur la durée, le temps qu'une nouvelle économie se mette en marche, moins dépendante de la production d'énergie. C'est bien un changement des modes de vie que l'on attend, avec des villes plus denses mais mieux réparties sur le territoire, des modes de transport modernes où la consommation par passager diminue. Cela veut dire, pour l'automobile, d'autres usages plus collectifs. Cela veut dire aussi décarboner d'urgence l'industrie lourde pour éviter sa délocalisation et la perte de nombreuses industries manufacturières par voie de conséquence.

La décroissance volontaire prônée par une branche radicale de l'écologie risque donc bien d'arriver de façon non choisie. L'état se prépare donc des jours budgétaires assez sombres. Le défi de la transition énergétique et de la conversion écologique de l'économie est urgent et gigantesque, mais en même temps enthousiasmant.

Voici le video de Jean-Marc Jancovici expliquant cela.

http://www.xerficanal.com/jean-marc-jancovici-le-grand-defi-energetique-du-gouvernement-433.html

Copenhague se démarque une fois de plus dans la lutte contre la pollution atmosphérique. La ville prévoit la création d’autoroutes cyclables en direction de son centre, mais aussi Bruxelles avec son réseau express régional vélo.

C’est bien connu, la ville de Copenhague a une longueur d’avance sur pas mal d’autres villes du monde concernant les aménagements cyclables et, en général, dans le domaine de la mobilité urbaine. Aujourd’hui, la ville se lance dans un méga projet : créer un réseau d’autoroutes cyclables qui permettra aux quelques 15 000 cyclo-banlieusards de rejoindre le centre-ville très facilement. Coût de l’opération : 7,5 millions d’euros.

A QUOI RESSEMBLERONT CES VÉLOROUTES ?

Le réseau comptera treize voies express développées à partir des pistes cyclables existantes et présentera un certain nombre de caractéristiques améliorées :

Surface douce, sans feuille, neige ou glace

Chemin sans détour, aussi direct que possible

Marquage homogène sur tout le réseau, même dans les intersections

Station service pour vélo le long des routes

Possibilité de rouler à une vitesse élevée et dépasser les autres cyclistes (routes larges)

Intersections sécurisées avec priorité pour les cyclistes qui approchent des rues transversales

Feu vert continu pour les cyclistes qui traversent des sections équipées de feux de signalisation

PUBLIC CIBLE : VOYAGEURS QUOTIDIENS

En construisant ce réseau, la ville de Copenhague vise également à encourager les 85 000 navetteurs habitant en périphérie (entre 7 et 15 km du centre ville), à effectuer leurs trajets vers la capitale à vélo plutôt qu’en bus, train ou voiture.

Alors que 55% des résidents à « Copenhague Centre » circulent quotidiennement à bicyclette, seul 37% de la population habitant le « Grand Copenhague » utilise la petite reine pour des déplacements compris entre 4 et 15 km.

Source : www.copenhagenize.com

Le vélo est souvent présenté comme particulièrement efficace en milieu urbain. Comme le dit la formule, il est imbattable pour les trajets de moins de cinq kilomètres. Mais, moyennant des infrastructures adéquates, le vélo peut également être un moyen de transport particulièrement adapté à de plus longues distances, notamment celles séparant les centres-villes de leur périphérie. C’est pourquoi le Parlement bruxellois vient d’adopter une résolution relative à l’aménagement d’un réseau express régional pour cyclistes.

L’initiative parlementaire est inspirée d’exemples étrangers. Aux Pays-Bas, plusieurs “fietssnelwegen” (“voies cyclables rapides”) ont ainsi été réalisées, notamment par les provinces. Le principe : dessiner des voies cyclables le long des autoroutes ou des voies de chemin de fer, avec un tracé le plus rectiligne possible, un revêtement et un éclairage de qualité, et le minimum d’obstacles (carrefours, feux, etc.) possible. Un site spécifique répertorie même les “fietssnelwegen” existantes et les projets en cours.

À Copenhague, la municipalité prévoit de réaliser prochainement un réseau de treize itinéraires rapide reliant le centre-ville à la banlieue. Si la part modale du vélo atteint en effet 50% au cœur de la ville, “seulement” 15% des navetteurs utilisent la bicyclette pour effectuer leur trajet domicile-travail. Pour ces déplacements de 7 à 15 km, la Ville prévoit donc des itinéraires directs, sur le modèle de la Green wave. Coût de l’opération : 7,5 millions d’euros.

Et en Belgique ? Eh bien, la résolution votée début février par le parlement bruxellois demande au gouvernement régional de “travailler, ensemble avec les autorités compétentes de la Région flamande et de la Région wallonne, à l’aménagement d’un réseau express régional pour cyclistes, composé de couloirs cyclables fonctionnels, confortables et sécurisés reliant les communes situées dans un rayon de 20 km à partir du centre de Bruxelles et auquel s’ajouteraient des mesures de facilitation (emplacements sécurisés, coordination avec les transports en commun…).” Le but de l’opération est donc clair : inciter une partie des plus de 180 000 navetteurs venus des Brabants wallon et flamand à utiliser le vélo plutôt que la voiture, à l’instar de Frank Deboosere , le “monsieur météo” de la VRT, qui effectue tous les jours les 16 km qui séparent son domicile de son lieu de travail à vélo. Un exemple qui devrait être multiplié lorsque ce fameux RER cycliste verra le jour !