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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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3 août 2006 4 03 /08 /août /2006 22:07

Il manquait sur ce blog un texte un peu énergique sur le vélo. Le voici. Il est volontairement polémique, mais il est impossible de laisser passer des textes de presse incceptables à une époque où il faut lutter contre le réchauffement climatique.

Le vélo reprend timidement  sa place dans la ville en France avec un manque évident d'ambition et de moyens cependant, grâce à la loi Lepage de 1996, dite loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie,  Loi 96-1236 1996-12-30 art. 20. , et aujourd'hui inclus dans le code de l'environnement  Article  L228-2  En vigueur. Rappel de la loi:

"A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

 

 

L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe.


C'est pourquoi il faut s'élever contre la campagne systématique de dénigrement de ce mode de transport orchestrée de façon récurrente par la presse parisienne et encore récemment par l'hebdomadaire Marianne avec une interprétation et un commentaire de sondage calamiteux. Marianne et Juliette Loir, auteure de l'article, ont fait preuve, en l'occurence, d'une rare incompétence et méconnaissance de la problématique du vélo en ville et plus généralement des transports urbains. Un tel tissu de bêtises et de contre-vérités est rare en si peu de lignes. J'invite Marianne, dont ce n'est pas la première attaque sur le vélo, à regarder le site de la fubicy pour apprendre et réfléchir  avant d'écrire, et surtout, voyager dans les pays d'Europe du Nord.

Voici l'article de Marianne à bien vite oublier.

"Paris : Les vélos, mauvais élèves de la route
Marianne en ligne Le 01/08/2006- par Juliette Loir
Selon un sondage réalisé pour la mairie de Paris, les conducteurs de
bicyclettes sont de véritables fous du guidon !

N'ayez plus peur des motards ou des autombilistes chevronnés, aujourd'hui
les bêtes noires du bitume de la capitale sont... les cyclistes ! A Paris,
la palme du non-respect du Code de la route est désormais attribuée aux
vélos !

Selon un récent sondage réalisé par le bureau d'études Sofreco pour la
Mairie de Paris, 71% des cyclistes grillent les feux rouges, 37% empruntent
les sens interdits et plus d'un sur deux (52%) ne disposent d'aucun
éclairage avant ou arrière la nuit. Et même si les cyclistes ne représentent
aujourd'hui qu'1,5% des déplacements dans la capitale, l'augmentation de
leur nombre est constante : + 48 % depuis 2001 ! Si beaucoup d'entre eux
arborent fièrement leur bicyclette, affirmant ainsi faire un geste contre la
pollution, certains profitent bel et bien de ce prétexte pour ne pas
respecter le B-A-BA des règles de conduite. Un comportement qui se révèle
être en réalité bien plus dangereux que ce que l'on pense.

En effet, à force de ne pas respecter la signalisation, les cyclistes se
mettent gravement en danger. Sur 509 accidents impliquant des deux roues non
motorisées, le vélo n'est en tort que dans 194 cas. Des risques inconsidérés
qui les placent plus souvent en victimes qu'en cause ! Pour l'association
Mouvement de défense de la bicyclette, c'est toute la règlementation
routière qu'il faudrait changer, comme par exemple aménager des contresens
cyclables (comme c'est déjà le cas dans beaucoup de pays étrangers). En
somme, pour les aficionados du biclou, la faute vient de la Ville de Paris
qui ne fait pas assez en matière de pistes cyclables ! Des propos qui ont de
quoi défriser Bertrand Delanoë, le maire de Paris. Reste que les cyclistes
ne peuvent résolument pas contester les multitudes d'entorses au Code la
route qu'ils commettent. Le nombre total d'infractions pénalisées pour les
vélos a augmenté de 134 % en 2005 par rapport à 2004 !

Les automobilistes se montrent, quant à eux, de plus en plus irrités par le
comportement des vélos à Paris. Entre les feux grillés, les priorités non
respectées et les queues de poisson à tout va, les cyclistes se donnent le
droit d'user et d'abuser du Code de la route. Un constat attentivement
observé par les forces de polices qui ont décidé de se montrer plus fermes
désormais face à ces écarts de conduite. De quoi freiner les ardeurs des
nouveaux Hell's Angels de l'asphalte..."

Tout d'abord, en matière de sécurité routière, surtout en ville, on ne peut pas tricher avec la physique. Plus l'énergie cinétique, donc la vitesse, est grande, plus on est générateur d'accidents, et ceci quelque soit les lois, règlements, et codes. Ne nous méprenons pas. Les acteurs les plus dangereux de la voie, et de très loin, sont les véhicules motorisés. Alors citons les et commençons par les plus dangereux de tous, les deux roues à moteur, dont  les dépassements de vitesse sont de 90% au dessus des vitesses limites, soit par exemple 90km/h pour 50 en ville.  Les motos et les scooters sont les premiers de la classe en matière de dangerosité, de loin. Les chiffres de l'observatoire de la sécurité routière ne souffrent aucune contestation là dessus. Ensuite, les automobiles et véhicules utilitaires légers suivent dans le classement. Enfin, les piétons et les cyclistes urbains sont les acteurs les moins prédateurs en la matière.

N'oublions jamais qu'aujourd'hui, une politique de sécurité routière ne doit pas viser uniquement à réduire les accidents et leurs effets, mais aussi et surtout porter une politique de création d'une ville durable respectant les nouveaux canons de l'environnement. Les piétons, déjà nombreux et les vélos doivent réinvestir massivement la voirie pour redonner à la ville sa qualité de vie et sa fonction première, rapprocher les hommes par les distances dans une circulation apaisée.

Or nous sommes, dans ce débat, complètement à côté de l'objectif. Le code de la route a été construit pour favoriser la circulation en vitesse de pointe élevée des véhicules motorisés. Le tir a été corrigé par l'implantation d'une répression justifiée sous forme de radars, mais sans corriger la voirie urbaine pour induire des comportements vertueux.

Que reproche-t-on aux cyclistes dans cet article?

Griller les feux? Soyons sérieux une seconde. Il faut être fou pour griller des feux concernant des croisements à grande circulation. L'immense majorité des cyclistes respectent les feux parce qu'ils connaissent les dangers que représentent les véhicules motorisés. Mais on n'empêchera jamais les comportements suicidaires de quelques uns. Cela ne veut pas dire qu'il faut mettre l'ensemble de la population cycliste dans le même panier.

Remonter les sens interdits? Comment ne pas comprendre qu'un cycliste roulant à 15km/h  veuille remonter une voie à sens unique lorsque le seul respect de la règle lui impose un détour de plusieurs kilomètres suite à une configuration de sens interdits construite pour les voitures. Une récente étude de la fubicy que l'on peut commander et qui a été financée en partie par l'ADEME, montre qu'autoriser les vélos à remonter les sens uniques favorise l'usage du vélo. L'accidentologie est inexistante. En effet, il y a visibilité réciproque, le risque de collision est nul et la largeur est suffisante pour une voiture et un vélo. En Allemagne plus de 80% des sens uniques sont ouverts aux vélos dans les deux sens. Appliquons donc cette règle au niveau de l'urbanisme, elle n'est pas  coûteuse et très efficace. Je vais montrer dans un autre article le désastre des effets de coupure pour les cyclistes et les piétons. 

Et les queues de Poisson aux voitures? Là, on touche le fond de la bêtise. Un vélo ne peut pas faire de queue de Poisson à un véhicule qui roule à une vitesse normale. Donc, c'est à l'arrêt ou au ralenti que le geste est techniquement possible. Alors, là encore, il faut comprendre. Un vélo doit pouvoir remonter une longue file de voitures embourbée dans un bouchon ou arrêtée à un feu et se mettre devant. Ce n'est pas choquant. Si vous circulez à Bruges, vous remarquerez que les automobilistes cèdent systématiquement le passage au usagers faibles, sans contester et ni se plaindre aux pouvoirs publics, et avec le sourire. Ils aident, par exemple en s'écartant, les cyclistes à passer devant aux feux dans un code de la rue, c'est à dire un code de comportement normal dans un pays civilisé. Là-bas, on ne qualifie pas les cyclistes de  "Hell's angels de l'Asphalte", au contraire, devant la petite reine, on enlève son chapeau, on tire sa révérence et on cède le passage, comme on le fait à une souveraine en se présentant devant une porte. Il est courant de voir dans cette ville  une dizaine de vélos agglutinés à un feu devant les voitures.   

Oui, n'en déplaise à Marianne, les pouvoirs publics sont pleinement responsables de l'insécurité routière en ville, pour n'avoir pas su redonner la place qui revient aux modes doux dans des proportions compatibles avec des politiques de transports durables. Un cycliste urbain, peu nuisible ni aux autres usagers ni à l'environnement, doit pouvoir avoir accès partout pour lui éviter des détours inutiles. La bicyclette est la reine de la ville, le mode de transport le moins énergivore et le moins polluant de tous, le moins accidentogène aussi.   

J'invite  aussi Juliette Loir a parcourir le reportage photo sur Bruges dans ce blog. On y voit que les vélos et les piétons peuvent aller partout avec le minimum de contraintes. En effet, il faut comprendre que si on veut changer les comportements de mobilité, il faut augmenter les contraintes sur les engins motorisés et diminuer celles des modes doux. Ceci, bien évidemment, exclut l'obligation du port du casque pour les vélos. Cette idée vient d'une politique curative par rapport à l'idée que l'on se fait du rapport aux usagers motorisés. Si on impose le casque aux cyclistes urbains, alors il faut aussi l'imposer aux piétons et aux automobilistes étant donné que les traumatismes crâniens sont plus nombreux dans ces populations. Là aussi, les chiffres de la sécurité routière sont incontestables. 

Je crois que ce sont plutôt les usagers des véhicules motorisés qui poussent pour imposer cette mesure afin de se dédouanner de leur responsabilité flagrante dans les accidents graves. Ne laissons pas faire une mesure qui n'aurait que des effets induits désastreux. Restons sur le conseil du port du casque, cela suffira.

Au contraire, il faut diminuer les obligations s'imposant aux modes doux pour atteindre les objectifs de développement durable et augmenter les contraintes pour les véhicules à moteur. Il vaut mieux apaiser encore plus les vitesses, ce sera beaucoup plus efficace. Cela est démontré et appliqué à l'étranger, spécifiquement en Europe du Nord, exemplaire sur ce point.

Solutions d'avenir: quelles sont les solutions qui ont marché au delà de toute espérance en Europe?

Certaines villes ont supprimé les feux et stops. Tout le monde est au même niveau. La conséquence est que le nombre de piétons et de vélos a explosé, diminuant ainsi, par inversion des rapports de force, les vitesses des motorisés. D'autres ont cassé complètement les vitesses autoritairement. Portsmouth, dans le Sud de l'Angleterre, vient de passer toute sa ville à 20km/h, Fontenay-aux -Roses l'a fait à 30km/h. Ce sont ces exemples qu'il faut suivre.

Le bilan de l'invasion de la ville par les véhicules motorisés est affligeant:

baisse considérable le la qualité de vie urbaine, bruit, inflation de coupures urbaines, création de quartiers entourés de routes à 4 voies provoquant un baisse de qualité de l'environnement de l'habitat, donc une baisse des prix et un afflux de personnes à revenus faibles contribuant à la ghettoïsation foyer de violences urbaines, création de zones infréquentables (parkings, dessous de ponts autoroutiers, etc.), envoi des familles aisées vers les couronnes urbaines lointaines alimentant les déplacements individuels en automobile et alimentant les nuisances (pollution de l'air, excès d'occupation d'espace public, émissions de gaz à effet de serre), inefficacité record en matière de temps de trajet avec l'inflation de la congestion, sans compter le responsabilité flagrante de l'excès d'automobile dans la spéculation immobilière en provoquant des inégalités fortes entre des quartiers à forte nuisance et des quartiers à faible nuisance, donc des écarts énormes de prix.

Il suffit, par contraste de regarder le paysage brugeois pour voir la différence.

J'espère que le délégué à la sécurité routière Rémi Heitz continuera, avec bon sens et sans retenue, son combat contre les vitesses et participera à l'expansion des modes de déplacements non prédateurs, piétons, vélos, transports publics par des mesures de sécurité routière appropriées. Un gros effort doit être fait sur les scooters et les motos, en milieu urbain. Il n'est pas acceptable de stigmatiser toute une population de cyclistes utilisant son vélo tous les jours pour ses besoins de déplacements en montrant du doigt une poignée de marginaux ayant des comportements irresponsables alors que nous avons besoin des encouragements et de l'énergie de tous, y compris la presse, pour rendre nos agglomérations plus vivables et inciter les élus à changer leur vision de l'urbanité.

Pour conclure, et pour faire un clin d'oeil à une comédie musicale connue:

"il est venue le temps de la bicyclette, le monde est entré dans un nouveau millénaire". 

  

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31 juillet 2006 1 31 /07 /juillet /2006 15:23

Ce petit reportage photographique sur Bruges montre quels doivent être les piliers d'une bonne politique cyclable. Il faut remarquer que, contrairement à ce que pensent les élus, ce n'est pas parce que les gens ne veulent pas rouler à vélo pour leurs petits déplacements que la bicyclette est si peu pratiqué pour son transport en ville. L'application trop marginale des dispositions de la loi sur l'air et des plans de déplacements urbains, la non prise en compte du vélo dans l'éducation  à l'environnement à l'école, la non prise en compte du vélo dans le cahier des charges des appels d'offre de construction de lotissements ou de travaux de voirie sont les facteurs majeurs.

La mauvaise excuse est de dire que l'ADEME n'a pas de moyens.

En fait, il faut peu de moyens pour relancer l'usage de la bicyclette. Le jeu peut se décrire ainsi.

 

-Réduction du trafic automobile urbain par un rééquilibrage de l'espace public.

-Limitation des places de stationnement voitures en surface

-Mise en place de stationnements sécurisés pour vélos au plus près des lieux de destination

-Mise en place d?aménagements cyclables en tenant compte des contraintes spécifiques à ce mode de déplacement (trajet le plus court, faible dénivelé ou aide au franchissement, accès partout)

-sensibilisation massive du milieu scolaire par la mise en place de plans de déplacements établissements.

-exemplarité des services territoriaux et des services de l'état.

-implication du milieu syndical.

-impliquer le milieu associatif.

-se servir du système d'évaluation européenne bypad+ pour certifier la politique cyclable. 

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31 juillet 2006 1 31 /07 /juillet /2006 15:18

Le vélo est le mode de déplacements majoritaire à partir du collège. A l'heure de la sortie, c'est la ruée. Il y a peu de scooters et de motos. Les enfants sont très autonomes. En primaire, les parents accompagnent leurs enfants à vélo. Le rapport de force vélo voiture est telle que la sécurité est bonne. Il permet de réduire la vitesse de pointe des voitures.

 

 

 

Il y a possibilité de stationner son vélo près de l'endroit où on désire aller. Les poteaux de stationnement sont discrets. Le cadre est pincé et on passe son antivol dans l'anneau et le cadre. La consommation d'espace est limité. Nous sommes ici dans un des lieux les plus férquentés de Bruges, la cour de l'hôtel de ville. On peut stationner près de son bureau.  

 

 

 

 

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30 juillet 2006 7 30 /07 /juillet /2006 18:39

Ces quelques photos montrent la forte liaison vélo train dans cette ville.

L'espace d'accès place da la gare est exempt de voitures. Toute la place est destinée aux vélos et aux piétons. Le parking à vélo en contient plusieurs centaines de vélos. Nous sommes un jour travaillé de semaine à l'instant de la photo. Cette place est conviviale et agréable à pratiquer.

  Aussi bien derrière que devant la gare, le parc à vélos est imposant. La coupure que constitue la voie ferrée est donc prise en compte dans le stationnement des bicyclettes.  De nombreuses personnes possèdent 2 vélos, un au départ et un à l'arrivée du train. Ici nous sommes à l'arrière de la gare.

A l'avant, c'est encore plus impressionant.

Un petit parking à voitures ombragé est situé derrière. Un parking en étages à 2 niveaux est situé devant, mais n'apparaît pas sur ces photos.

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30 juillet 2006 7 30 /07 /juillet /2006 17:09

Voici 2 boulevards urbains différents, correspondants à des niveaux de trafic différents.

Ici nous avons trois voies de circulation, deux files de stationnement, une piste cyclable de chaque côté, et deux trottoirs. Faisons les comptes: 5 files de voitures, 2 files de vélos, 2 voies piétons. L'espace est relativement bien équilibré, le trafic est apaisé. Ce boulevard ne constitue pas une coupure urbaine trop importante. Il n'est pas rare en France, dans nos grandes villes, d'avoir 2x2 voies de circulation, 2 voies de stationnement, 2 contre allées bordées chacune de deux voies de stationnement, soit 6 files de ciruclation et 6 de stationnement. Rien pour les vélos et 2 trottoirs. 

Continuons avec ce boulevard en 2X2 voies. Systématiquement, sur une telle voirie à différentiel de vitesse plus élevé par rapport aux cyclistes, une piste cyclable existe de chaque côté. les vitesses de  pointe pratiquées sur cette voie sont cependant faibles par rapport à ce que nous trouvons en France. 

Sur cette axe d'entrée de ville à 2 voies très fréquentées, on trouve une piste cyclable de chaque côté sous forme de bandes suffisamment larges pour une bonne sécurité. Une université longe cette axe emprunté par de nombreux étudiants à vélo aux heures de pointe du matin et du soir. 

A Bruges, les canaux constituent des coupures à franchir, ils sont nombreux. Le vélo et le piéton ne sont jamais oubliés sur les 2X2 voies. On constate que dans cette ville, ils ont accès absolument partout par le chemin le plus court. On ne leur fait pas subir, comme en France, des détours ou des dénivelés en décourageant l'usage.

 

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30 juillet 2006 7 30 /07 /juillet /2006 16:29

Il est bien sûr nécessaire de créer des concepts innovants dans nos modes de vie, de les lier à un programme politique favorisant les transitions vers ceux-ci. Mais il est tout aussi indispensable de faire le lien avec des exemples de la vie quotidienne.

C'est pourquoi j'agrémente de plus en plus ce blog d'exemples concrets.

 je vous invite donc à continuer ce voyage initiatique à Bruges, ville durable, que j'ai étudiée en détail lors d'une semaine de mes vacances. Ces détails pratiques peuvent servir à tout militant, élu, technicien, pour inscrire sur le terrain une véritable culture du développement durable. Il ne suffit pas de déclamer sur la place publique qu'il faut rompre avec le "tout automobile", il faut absolument inscrire dans une redistribution de l'espace public la réduction de l'espace affecté à celle-ci en vue de créer les conditions favorables au x changements des comportements. Le seul développement des transports publics, du vélo, ne suffisent pas. Il convient parallèlement de réduire le trafic automobile, comme le préconise la loi sur l'air de 1996, dont Corinne Lepage est à l'origine. Cette loi institue l'obligation pour les villes de plus de 50 000 habitants de concevoir les plans de déplacements urbains. Elle constitue une loi de la même portée que la loi weil en ce qui concerne l'urbanisme. Elle est le socle d'une nouvelle urbanité pourvu que l'application sur le terrain soit conforme et cohérente sur tout le territoire national. C'est une des grandes lois depuis 1958.

Cette photo montre une des entrées de Bruges par une porte. Une piste cyclable la contourne pour laisser passer les voitures dessous. Quelle ne fut pas ma surprise, lorsque je l'ai emprunté, de voir les véhicules venant de l'arrière lever le pied pour vérifier que je prenais la piste, vérifier donc ma trajectoire. Ce comportement n'est pas exceptionnel puisque même les petits véhicules utilitaires conduits par des professionnels appliquent ces règles de comportement.

En effet, certains cyclistes prenaient le passage voiture pour faciliter le tourne à gauche du carrefour suivant . Tout ceci se fait en bonne intelligence, dans une circulation apaisée, sans Klaxons, sans éclats de voie. En effet, il existe en Belgique le code de la rue où le piéton est prioritaire sur le vélo et celui-ci prioritaire à la voiture. Cette culture est ancrée dans le comportement des gens et non dans un règlement appliqué aveuglément. Elle n'est pas venue d'un coup. L'action publique est exemplaire et déterminante dans ce cas. 

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23 juillet 2006 7 23 /07 /juillet /2006 14:31

Le 4X4 représente environ 5% des ventes en France soit environ 100 000 voitures vendues par an. L'article de David Revault d'Allonnes dans le numéro de libération du 22 Juillet indique que l'an dernier, les ventes de 4X4 avaint progressé de près de 15%; cette année, il recule de près de 6% alors que les ventes de voitures en général reculent de 1.6%.   

http://www.libe.com/actualite/economie/194823.FR.php

Certes, ces pourcentages élevés sont trompeurs car ils s'appliquent à des chiffres faibles sur une niche de marché.

Il est évident que la perspective d'un rechérissement permanent du prix du carburant freîne les ventes de ce type de véhicule.

D'ailleurs, si on veut faire une réelle politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il convient de tout faire pour que ce prix ne baisse pas afin d'orienter les comportements de mobilité vers moins de déplacements automobiles. N'oublions pas en effet, que les émissions de gaz à effet de serre des 4X4 représentent un pourcentage infime des émissions nationales.

La seule politique nationale qui vaille est de réduire le nombre des déplacements en automobile tout véhicule confondu, et spécifiquement en milieu urbain.

Rouler en automobile en ville doit être suffisamment cher pour modifier son usage.  En effet dans une démocratie et une économie de marché, ce sont les prix qui déterminent les comportements de consommation. En matière d'automobile, il y a le prix d'achat, mais aussi le coût de fonctionnement. Rappelons que les dépenses liées à la voiture représente 1/4 du budget d'un ménage.

Il semble que la conscience environnementale des français soit en nette progression, surtout chez les jeunes adultes, et que cela commence à se traduire dans les chiffres. Attendons cette confirmation sur 2007.

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22 juillet 2006 6 22 /07 /juillet /2006 19:51

En matière de solutions au réchauffement climatique, il y a deux écoles. En Europe, on est bien conscient que la porte de sortie se situe dans l'inflexion de nos pratiques quotidiennes (transport, chauffage, alimentation), en Amérique du Nord, on pense que le progrès technique résoudra le problème. Dans ce deuxième cas, augmenter l'efficacité des puits carbone constitue-t-il un outil possible?

Il convient d'abord de préciser certaines choses sur l'effet de serre pour comprendre pourquoi les puits carbone constituent un enjeu.

Les modèles climatiques ont permis de découvrir que l'augmentation de la température moyenne à la surface de la terre était fortement corrélée à la concentration du carbone dans la haute atmosphère, celle-ci induisant ce que l'on appelle l'effet de serre.

Quant on parle d'absorption du carbone, il faut se représenter la dynamique du cycle du carbone, c'est à dire les échanges entre la terre et l'atmosphère. Autrement dit, à quelle vitesse  envoyons-nous le carbone dans l'atmosphère, combien de temps reste-t-il dans celle-ci, à quelle vitesse le carbone est-il absorbé à la surface de la terre?

Il est insuffisant de regarder les courbes moyennes de concentration carbone dans l'atmosphère intégrées sur des échelles de temps longues, il faut aussi regarder l'ensemble du cycle du carbone, et en tirer une représentation temporelle pour en connaître la dynamique émission-absorption-durée de vie. Cette dynamique est une équation d'équilibre qu'il faut connaître. 

Dans ce contexte, les forêts sont-elles un puits carbone suffisant pour ralentir le réchauffement climatique? La végétation peut-elle compenser l'élévation du taux de dioxyde de carbone atmosphérique en poussant plus rapidement? C'est l'enjeu de la recherche de Stephan Hättenschwiler au centre d'écologie fonctionnelle et évolutive de Montpellier.

En fait, comme on pouvait s'y attendre, plus les sols sont riches en azote, plus certaines plantes poussent vite, ce qui augmente leur potentiel d'absorption du carbone. C'est ce qu'ont démontré des américains qui ont suivi sur 6 ans la croissance d'espèces de prairies poussant sur des terrains enrichis ou non en azote, dans une atmosphère moins riche en CO2. (source P.Reich et al., nature, 440,922,2006). L'intérêt de cette étude est que pour la première fois, on a regardé les effets croisés du CO2 et de l'azote.

Va-t-on alors pouvoir construire un système végétal accélérant l'absorption de CO2 grâce à l'apport d'azote, constituant ainsi un système de compensation à nos émissions de gaz à effet de serre? Rien n'est moins sûr. Stephan déclare que des expériences de terrain, menées sur les forêts tempérées, montrent que les arbres adultes ne grandissent pas plus vite lorsque le CO2 atmosphérique augmente. D'autre part, la décomposition de la biomasse ou les incendies renverront du carbone dans l'atmosphère (source C.Kröner et al.,Science, 309, 1360, 2005).

Nous aurions tort de penser qu'en trafiquant la nature, cela nous permettrait  de continuer sur les mêmes modes de vie avec la même insouciance. C'est un risque que nous ne pouvons prendre. Les puits carbone ne constituent pas une solution durable au problème du réchauffement climatique.

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22 juillet 2006 6 22 /07 /juillet /2006 19:12

 Ces deux photos sont des rues du centre ville de Bruges. On remarque immédiatement  qu'il n'y a pas de mobilier urbain, ce qui diminue le coût des aménagements. Les trottoirs sont libres, il existe une bande cyclable en contresens des voitures, la largeur de la rue ne permettant pas le croisement de deux voitures, autorisant par contre le passage d'un vélo et d'une voiture.

 Une bande cyclable en contresens est efficace et non accidentogène car il y a visibilité réciproque. La vitesse des voitures est très réduite car il n'y a pas de largeur ni de perspectives.  Les calèches à chevaux, les piétons, les cyclistes, les voitures cohabitent sans problème et en toute sécurité.  Le trafic automobile est faible car le stationnement de surface est inexistant et le stationnement souterrain très cher. La qualité de vie sur la voirie est exceptionnelle.

On remarque bien en dessous du panneau de sens unique et de logos cyclistes et vélomoteurs, "uitgezonderd", ce qui veut dire excepté. Le contresens cyclable est ainsi notifié. C'est bien la suppression du stationnement de surface qui permet cela. 

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20 juillet 2006 4 20 /07 /juillet /2006 20:22

Lors de la dernière Commission Permanente du Conseil Régional, Daniel PERCHERON a présenté le modalités de ce qu'il appelle la concertation, sur le projet de Boucle d'essai ferroviaire et de TER GV.

Ainsi, notre Président régional prévoit la création d'un Comité de Pilotage composé de.....42 personnes !!!

Le pire, c'est que parmi tout ce beau monde, aucun représentant de l'Association "Boutentrain" n'est prévu: il y aura 14 conseillers régionaux, 14 élus de l'Avesnois (quid du Valenciennois et du Cambrésis ?) et....14 personnalités qualifiées !!!

Autant le dire tout de suite, à Cap 21 Nord Pas de Calais, nous ne croyons absolument pas à l'efficacité d'une telle structure, marquée à la fois par un gigantisme propre à diluer les remarques, et par une composition faisant la part belle au pro-CEF et TER-GV (Comment qualifier autrement une personnalité dite "qualifiée" !!!)

A notre niveau, nous pensons qu'une structure plus réduite, composée, par exemple, de 2 Conseillers Régionaux, 2 élus locaux, 4 réprésentants de l'Association "Boutentrain", ces huit personnes ayant voix délibératives, mais accompagnés de 8 "personnalités qualifiées" ayant voix consultative, pourrait être efficace.

Le fait d'écarter, d'office, une association qui est reconnue comme un interlocuteur privilégié dans le dossier, sans même lui donner accés aux débats qui la concerne, risque d'être ressenti comme une provocation, et de radicaliser sa position, là où certains de ses membres, que nous qualifierions d'éco-responsables, sont porteurs d'alternatives, sans pour autant être contre le projet lui-même, s'il est fait dans des conditions acceptables.

Cap 21 Nord Pas de Calais invite donc le Conseil Régional Nord Pas de Calais, à travers son Président en exercice, à revoir les modalités de concertation qui ont été présentées, lors de la dernière Commission Permanente.

A défaut, il est à craindre qu'il doivent faire face, de plus en plus, à ce que l'on appelle des "Nimby", ce qui ne peut que creuser encore davantage le fossé qui existe entre les Politiques traditionnels et leur population.

 
publié par Laurent JEANNAS dans: cap21npdc
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