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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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18 janvier 2006 3 18 /01 /janvier /2006 22:14

Le fait que l'usage individuel de l'automobile soit un facteur majeur de la dégradation du cadre de vie urbain est assez largement partagé. De nombreux documents d'urbanisme mentionnent la densification des villes comme une solution à la diminution des distances de déplacements. Si l'on s'en tient uniquement à cette affirmation, on risque de passer à côté d’une restructuration réussie de nos villes dans une perspective de développement durable.

Densifier veut dire construire dans les zones déjà denses, dans les dents creuses ou dans les friches industrielles. On oublie un peu vite que si on construit un lot de 1000 logements, on "embauche" 800 voitures. Mais dix ans plus tard, les familles s'agrandissant, on peut trouver 1600 voitures, et 20 ans plus tard, 2400 voitures. Si on fait dix fois l'opération, ce sont près de 25 000 voitures qui prennent une emprise foncière phénoménale sur l'espace public, amenant alors la réaction inévitable de la construction de routes, rocades et parkings. On va alors à l’encontre des objectifs recherchés et annoncés. A long terme, la population sera alors déçue.

De nombreux projets ont oublié ce phénomène majeur, même si les quartiers nouvellement construits sont qualifiés de calmes, et sont le plus souvent en zone 30. Il existe par exemple le projet Neptune à Dunkerque (voir dans la rubrique liens "projet Neptune à Dunkerque) ou le projet "100m de ville supplémentaire" dans le document de travail du plan local d'urbanisme de Sotteville-les-Rouen. Ces quartiers constituent des enclaves génératrices de déplacements automobiles dans toute l'agglomération si la population n'est pas culturellement et massivement éduquée à limiter l'usage individuel de la voiture.

Le projet du contournement Est de Rouen, avec pourtant, pour accompagner cette infrastructure routière supplémentaire, une volonté de développer plus fortement les transports publics, de densifier, créer des pôles denses, prévoie, d’après les chiffres du maître d’ouvrage, 750 000 véhicules jour avant la construction à l’intérieur de son périmètre, 850 000 après. Les poids lourds ne représentent que 10% de ce trafic. Ils ne constituent donc pas la part la plus importante du problème de congestion aux heures de pointe, excepté sur des points précis du périmètre. D’ailleurs, les heures de pointe s’étalent dans la journée (voir le très bon livre de Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP , et Edith Heurgon les "nouveaux rythmes urbains"). Le phénomène d’aspirateurs à voitures est alors patent.

Une politique de densification efficace en matière de cadre de vie ne peut passer que par une réduction du trafic individuel en automobile, comme le préconise la loi LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de Décembre 1996 voulue par Corinne Lepage.

 La volonté et la détermination politique de nos gouvernants s’est étiolée avec le temps pour ne faire apparaître dans la loi SRU que la maîtrise du trafic automobile, terme plus faible. Dans certains documents locaux d’urbanisme, on trouve même la notion de maîtrise de la croissance du trafic automobile. L’évolution du vocabulaire montre la difficulté, pour le moment, de diminuer la part modale de l’automobile dans les déplacements.

Quels sont les outils pour réussir un "management" de la mobilité efficace, c'est-à-dire dont le résultat final soit conforme à la loi LAURE ?

La généralisation des plans de déplacements aux échelles plus petites (écoles, entreprises administrations) est de nature à diviser par 2 le trafic automobile dans le trajet domicile travail sur une législature, soit en 5 ans. L’exemple de STMICROELECTRONICS à Grenoble montre que c’est possible à peu de frais, avec une bonne dose de détermination et un management centré sur les résultats comme cela existe pour des projets d’entreprises.

 

 

 

Ensuite, il faudrait réorienter les usages de l’automobile comme je le précise dans l’article du 11 Novembre 2004, c'est-à-dire de concevoir un système de taxis collectifs temps réel dont j’ai écrit le cahier des charges, et que j’ai envoyé au conseil d’analyse stratégique et à la région Haute-Normandie.

Ce projet permettrait de construire, autour d’une synergie d’acteurs, une véritable stratégie urbaine de mobilité, compatible à long terme avec les objectifs du développement durable

Ce projet permettrait de diviser par 4 le trafic automobile tout en gardant un haut niveau de confort de mobilité, une grande souplesse, une industrie automobile puissante, mais incluse dans une logistique urbaine des personnes puissante.

Les résultats du dernier recensement montre que la distance domicile travail passe de 15 à 25km pour toute une catégorie de la population, les rurbains. Les nuisances de la ville continuent d’alimenter un retour vers les zones peu denses, proches des villes pour bénéficier des activités culturelles et scolaires, générant alors essentiellement des déplacements voitures et rendant impossible l’atteinte des résultats d’un urbanisme de qualité. Ce mouvement est encore aujourd’hui encouragé par la construction d’ouvrages routiers supplémentaires. Pour inverser la tendance, il faut d’une part diminuer le coût du foncier en construisant, mais aussi en réduisant drastiquement la place affectée à la voiture dans les zones denses. Le développement durable n’existe donc que dans les textes. On reste majoritairement, malgré les efforts entrepris sur les transports publics, dans un schéma des années 70.

On voit que les bonnes intentions actuelles risquent fort de ne pas aboutir au résultat attendu si on ne prend pas en compte la restructuration complète de la fonction mobilité. L’enjeu est de taille. Il est quadruple : énergétique (indépendance énergétique par une réduction importante des consommations), climatique, urbanistique (amélioration considérable du cadre de vie), économique et social (transfert de ressources financières vers des dépenses à plus fortes valeur ajoutée et concept nouveaux pour les industries comme l’automobile et les telecom). Les populations resteront dans les zones denses si le confort et l'attractivité sont présentes. Cela passe d'abord et avant tout par la réussite des objectifs énoncés dans la loi Laure. En Europe du Nord, on parle peu de développement durable mais on le fait (les Pays-bas investissent 5 milliards d'euros supplémentaires dans leur politique cyclable), en France, il y a pléthore de textes, mais peu de résultats pour l'instant, alors que nous avons tous les atouts en main.    

 

 

 

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11 décembre 2005 7 11 /12 /décembre /2005 17:40

Le transport contribuant grosso modo pour un quart dans le problème du réchauffement climatique, il est indispensable de maîtriser les mécanismes de dégazage de carbones dans l'atmosphère pour pouvoir les expliquer au grand public, c'est pourquoi je donne dans cet article des sources passionnantes sur le sujet.

Je complète mon article du 9 Mars: "effet de serre, ça se gatte". En effet, l'évolution des études sur le pergélisol (permafrost est le terme anglo-saxon) montre que l'équilibre source/puits carbone dans les régions froides du Nord vont influencer considérablement la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, et pas forcément dans le bons sens. Suivant que la boucle de rétrocation sera positive ou négative (amplification et emballement ou régulation), nous ne subirons pas les mêmes impacts. C'est pourquoi j'ai rajouté sous cette introduction un extrait de textes de la commission géologique du Canada et une brève du site infoscience avec des liens pour ceux qui veulent approfondir. J'essaie d'établir le contact avec le responsable canadien afin d'être tenu au courant des nouvelles études et des résultats. 

Recherches sur le
P E R G É L I S O L
à la Commission géologique du Canada

Ce document présente un examen des études en cours et proposées du pergélisol et des changements climatiques menées par la Commission géologique du Canada (CGC). Ces études sont représentatives des principaux domaines de recherche à la CGC dans le contexte du pergélisol et des changements climatiques et sont résumées suivant quatre grands thèmes de recherche: Processus physiques, Régimes thermiques, Sources et puits de carbone et Nouvelles initiatives. Un grand nombre des études sur le terrain sont menées dans la vallée et le delta du fleuve Mackenzie. Cette région est historiquement celle qui a connu les élévations les plus importantes de la température de l'air au Canada au cours du dernier siècle.

1.Le problème .

Les modèles courants de la circulation générale prévoient un réchauffement substantiel aux latitudes élevées en Amérique du Nord en raison de l'accroissement des concentrations de gaz à effet de serre d'origine anthropique dans l'atmosphère. Les tendances historiques de la température révèlent un réchauffement de près de 2°C pendant le dernier siècle dans l'Arctique canadien occidental. De plus, des conditions extrêmes comme l'El Niño de 1998 ont engendré des températures moyennes annuelles de 5°C plus élevées que les conditions moyennes. Ces données indiquent que le réchauffement futur dans l'Arctique canadien occidental pourrait être plus important que dans d'autres parties du Canada. On s'attend à ce que ce réchauffement ait une incidence importante sur la stabilité du pergélisol. Il est par conséquent essentiel d'acquérir une bonne compréhension de l'incidence des changements climatiques dans les régions pergélisolées et de mettre ces connaissances à la disposition des décideurs envisageant l'adaptation au changement climatique dans le Nord.


2.Notre objectif .

Notre objectif consiste à fournir des connaissances géoscientifiques sur le pergélisol au Canada en rapport avec les incidences du changement climatique. De manière plus spécifique, nous cherchons à comprendre le rôle de la cryosphère dans le système climatique mondial et, réciproquement, les effets du changement climatique sur les processus touchant les étendues pergélisolées afin 1) de détecter le signal du changement climatique dans la cryosphère, 2) d'améliorer la formulation et l'évaluation des incidences du changement climatique et 3) de faciliter l'élaboration de mesures d'adaptation appropriées.

3.SOURCES ET PUITS DE CARBONE

Les changements de l'efficacité des sources et des puits naturels de carbone constituent une importante source d'incertitude lors de la détermination des tendances futures des concentrations de CO2 atmosphérique et, ultimement, des tendances du changement climatique. Le problème est particulièrement complexe en raison des mécanismes de rétroaction entre les concentrations de CO2 atmosphérique, les changements climatiques et les sources ainsi que les puits naturels de carbone. Le réchauffement du pergélisol pourrait avoir deux conséquences importantes; il pourrait modifier les sources et les puits de carbone en terrain inorganique et entraîner le dégagement de carbone additionnel actuellement stocké sous forme de méthane dans les hydrates de gaz. Une connaissance plus poussée de ces problèmes est essentielle pour la compréhension des tendances et des incidences futures des changements climatiques.

4.Terrain organique
S. Robinson, I. Kettles 

La biosphère terrestre représente un important puits naturel de carbone pour le CO2 atmosphérique. Cependant, les changements climatiques peuvent modifier le comportement de ces puits naturels pour en accroître ou en réduire l'efficacité et ainsi influencer davantage le devenir des gaz à effet de serre émis par des sources anthropiques. La fonte du pergélisol associée au réchauffement du climat pourrait changer de manière radicale les sources et les puits de carbone en terrain organique. Des résultats récents signalés dans la région de Fort Simpson ont suggéré que le stockage du carbone pourrait doubler suite au dégel du pergélisol. À l'inverse cependant, une fréquence accrue des incendies forestiers et de toundra pourrait engendrer d'importants flux de carbone et de matière particulaire qui pourraient accroître les quantités de gaz à effet de serre. Les recherches sur le terrain dans la vallée du Mackenxie englobent des études du stockage et des flux du carbone dans les tourbières en rapport avec le dégel du pergélisol et une évaluation du rôle des incendies dans la dynamique des tourbières.

5.Hydrates de gaz
S.R. Dallimore, J.F. Wright, F.M. Nixon

Les hydrates de gaz présents sous les plates-formes continentales du globe et associés au pergélisol profond constituent la plus importante source individuelle connue de carbone mobile. L'hydrate de méthane, qui serait le plus commun des hydrates de gaz, n'est stable que dans des conditions très spécifiques de faibles températures et de pressions modérées. Lorsque ces conditions sont modifiées par des processus comme le réchauffement climatique ou des fluctuation du niveau de la mer, il y a un risque important d'un accroissement du flux de méthane dans l'atmosphère. Les recherches dans le delta du Mackenzie, la mer de Beaufort et l'archipel Arctique sont axées sur l'évaluation de la répartition de l'hydrate de méthane et sa sensibilité au réchauffement climatique. 


 Article de Infosciences

Surplus de carbone organique dans la région arctique

7 déc. Une étude réalisée en 1992 avait évalué à 1 milliard de tonnes le carbone organique contenu dans le sol de la zone arctique semi-désertique (recouverte d'herbe sur 20% à 80%). Mais une nouvelle campagne de recherche de 3 ans, menée près de la base aérienne de Thulé au Groenland par Jennifer Howath, de l'Université de Washington (Etats-Unis), et ses collègues bouleverse les précédents chiffres. Dans la région semi-désertique, la quantité de carbone serait en fait de 8,7 milliards de tonnes et de 2,1 milliards de tonnes dans la région désertique polaire, ce qui représente une révision à la hausse d'un facteur 9 et 125 respectivement. Cette différence est en grande partie due à la profondeur des analyses, présentées lors du congrès de l'American Geophysical Union (AGU). Dans le premier cas, les chercheurs avaient creusé jusqu'à 0,25 m sous la surface ; dans le second, ils ont poussé jusqu'à 1 m de profondeur. Les implications de ce changement de données dans le scénario d'un réchauffement des latitudes élevées restent incertaines. Certains scientifiques pensent que la hausse des températures pourrait favoriser le développement des plantes qui absorberaient alors plus de carbone. D'autres en revanche prévoient une diminution de cette absorption en raison d'un recul du permafrost (avec émissions de CO2 et de CH4). De nouvelles modélisations informatiques tenant compte des nouveaux paramètres devront sans doute être réalisées afin de mieux comprendre l'évolution de l'environnent nordique. (UW / S&T Presse)

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28 novembre 2005 1 28 /11 /novembre /2005 00:05
Les poids lourds sont-ils les principaux responsables des émissions de polluants ?
 
« Il suffirait de retirer les poids lourds de nos routes et autoroutes pour mieux respirer. » Telle est la devise d’un certain nombre de lobbies, estimant que le transport routier de marchandises est un des principaux responsables de la pollution de l’air.
Cette affirmation est-elle justifiée ? Analysons tout d’abord comment se répartissent, en France, les sources émettrices de polluants, grâce aux données répertoriées par le service économie et statistiques et prospective (SESP) du ministère de l’équipement et des transports.
 

 
SO2
Nox
COVNM
CO
CO2
Transformation énergie
45,4%
9,9%
5,4%
0,5%
12,7%
Industrie manufacturière
33,7%
12,8%
31,1%
26,3%
20,9%
Résidentiel/tertiaire
12,0%
7,0%
21,9%
26,2%
22,8%
Agriculture/sylviculture
2,1%
16,9%
14,0%
11,0%
14,4%
Voitures légères
3,0%
33,6%
21,7%
32,6%
19,3%
Poids Lourds
1,4%
14,3%
1,9%
1,0%
6,8%
Autres transports
2,3%
5,5%
4,0%
2,4%
1,7%
Autres
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
1,4%

Source : SESP, Ministère des transports, données 2003.
 
Force est de constater que la part des poids lourds dans les émissions de polluants est pratiquement négligeable, exception faite des émissions de Nox. Il s’avère de plus que les voitures, beaucoup plus nombreuses que les poids lourds sur les routes et autoroutes françaises, sont responsables de manière bien plus conséquentes des émissions de polluants locaux (SO2 ;NOx ;COVNM ;CO) et de gaz à effet de serre (CO2) que le transport routier de marchandises.
 
Par ailleurs, en séparant les polluants locaux des gaz à effet de serre, il apparaît que les premiers sont de moins en moins émis par l’ensemble des modes motorisés terrestres. En revanche, la croissance des émissions de gaz à effet de serre n’est pas encore enrayée.
 
Source : ministère des transports, données 2002
 
Source : SESP, ministère des transports, données de 2003, 2005 est donnée en prospective.
 
Les importantes réductions d’émissions de polluants locaux ont été permises par une approche réglementaire, visant à instaurer des normes Euro. Comme les progrès des émissions unitaires vont plus vite que l’augmentation du trafic, il en résulte une tendance à la baisse des émissions locales. On peut donner un exemple de la réglementation à laquelle doit se soumettre tout nouveau poids lourd commercialisé. Les années entre parenthèse correspondent aux années de commercialisation des véhicules.
 
 
Le graphique ci-dessus permet de constater que pour chaque poids lourd, la quantité de NOx émise, polluant dont la part par rapport aux autres sources est la plus forte, va considérablement diminuer dans les années à venir. En effet, si le secteur des transports est marqué par une certaine inertie, la durée de vie d’un poids lourds approchant les 10 ans, il n’en demeure pas moins qu’en 2010, la circulation de véhicules commercialisés avant 1997 sera très limitée. Aussi, une grande majorité du parc de poids lourds sera soumis aux normes Euro 2 voire supérieures. Ne nous satisfaisons néanmoins pas de ces avancées, car la croissance du trafic routier n’ayant de cesse, les émissions de gaz à effet de serre continuent de croître.
 
En conclusion, si affirmer que les poids lourds sont les principaux responsables de la pollution de l’air en France relèverait de la démagogie, il importe que le transport, comme d’autres secteurs, entreprenne les actions nécessaires pour adapter l’économie aux enjeux environnementaux. Ne nous satisfaisons donc pas de la situation présente car de nombreux problèmes majeurs ne sont pas encore résolus, celui des émissions de gaz à effet de serre en fait d’ailleurs partie.
 
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27 novembre 2005 7 27 /11 /novembre /2005 23:45

 Les débats sur les impacts négatifs du transport sur l'environnement urbain relèvent plus de la démagogie que d'une vision correcte du constat et donc des solutions que l'on y apporte. Il est toujours plus aisé de diaboliser le voisin et de le mettre au pilori que d'analyser la réalité des choses.

Quand on regarde les chiffres de trafic, les  poids lourds et les trafic 4x4, même s'ils sont en augmentation constante en France (aux Etats-Unis, les chiffres récents montrent une chute brutale du marché des 4x4), représentent une faible part du nombre de véhicules kilomètres parcourus, donc une faible part des émissions et consommations.

De plus, le transport de marchandises a fait des progrès spectaculaires en matière de consommation de carburant, beaucoup plus que les voitures. En sus, le temps de pénétration d'une nouvelle technologie de moteur dans le parc camion est plus rapide que pour les voitures. Il convient donc de chasser les idées  reçues. Cela veut dire aussi qu'il est inutile de se battre comme des forcenés sur le ferroutage si on ne traite pas le problème des véhicules particuliers en même temps. Ceci ne veut évidemment pas dire qu'il ne faille rien faire, cela veut dire seulement qu'en terme de dépenses d'argent public, il faut faire des choix de dépenses dans le temps et se donner des priorités. Il faut donc regarder ce qui est le plus efficace dans le temps le plus court, comme le ferait un chef d'entreprise. On trouve alors parfois  des solutions qui sont à contresens de la pensée de la population à partir de constats désagréables à entendre. Les mettre en oeuvre s'appelle alors le courage politique. Parfois il faut avoir le courage de dire ce que les gens n'ont pas envi d'entendre.

Dans les entreprises, lorsque l'on s'attaque à un problème de qualité, si on veut réussir à améliorer ses profits, on s'attaque aux causes qui sont les plus significatives en ordre de grandeur (règle des 80/20). Dans notre domaine, si on veut s'attaquer avec efficacité au problème des émissions de gaz à effet de serre, il faut s'attaquer en priorité à la diminution du trafic de voitures particulières (qui représentent 450 milliards de véhicules kilomètres), c'est à dire mettre de l'intelligence dans nos déplacements.

Force est de constater que nous sommes loin du compte. Le plan climat du gouvernement en ce qui concerne le transport est d'une consternante inefficacité. Exemple: comment peut-on croire une seule seconde qu'une taxe sur la carte grise des 4X4 (quelques centaines d'Euros payables une fois) fera changer les usages de ce véhicule acheté par des gens riches. Si je devais présenter un plan d'actions à mon patron, j'aurai honte de montrer des mesures pareilles, et si je le faisais, je pense que je me ferai licencier pour perte de confiance. Pendant ce temps, l'état et les collectivités locales dépensent des millards d'Euros pour construire des autoroutes et rocades supplémentaires.

L'article qui suit a été rédigé par Pierre Franc, notre spécialiste marchandises. Il illustre parfaitement cela.

Il convient de remettre l'église au milieu du village.

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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 01:00

DOUBLEMENT DE L’AUTOROUTE A 9: LETTRE OUVERTE A MRS LES COMMISSAIRES ENQUETEURS

Saint Aunès le 22 octobre 2005. DOUBLEMENT DE L’AUTOROUTE A 9 LETTRE OUVERTE A MRS LES COMMISSAIRES ENQUETEURS
Messieurs les commissaires enquêteurs, Le doublement de l’A9 ne correspond pas aux préoccupations actuelles en matière d’environnement et de santé, car il contribuerait à aggraver à la fois la pollution de l’air, l’effet de serre, la santé des populations riveraines, l’insécurité routière sur les tronçons aval et amont de l’A9 (du fait du flux supplémentaire ainsi autorisé).
 
Et, ce qui n’est pas négligeable compte tenu du prix du pétrole, le déficit de la balance commerciale en sera aggravé d’autant, sans oublier l’épuisement de ces ressources fossiles (pétrole). C’est donc un projet du passé. En termes de priorités, il vaudrait mieux renforcer les transports collectifs dans l’agglomération pour limiter le trafic local.
 
Pour celui de transit, il faudrait construire des infrastructures de transport combiné rail-route : voie ferrée et plate-formes multimodales. À titre de comparaison, je vous rappelle que le transport combiné en France évite aujourd’hui déjà 4000 poids lourds par jour, soit un million par an sur un trajet moyen de 700 km, le dégagement correspondant de 820 000 tonnes de CO2 par an, une économie de 245 millions de tonnes de gazole par an (source ADEME).
 
La priorité des priorités, ce serait donc de construire la ligne TGV-Fret en urgence, de renforcer les axes Nord Sud pour le fret dont la ligne Béziers-Naussargues, et pourquoi pas demain une ligne fret spéciale, car la cohabitation avec le TGV limitera certains transports de marchandises à terme.
 
Il faudra aussi un jour s’interroger sur la croissance continuelle du transport de marchandises : ne faut-il pas la décourager avec par exemple une éco-taxe au km, afin de re-localiser les emplois et l’économie chez nous ? En effet, le dumping économique favorisé par la sous-estimation des coûts de transports pour les entreprises (qui sont pris en charge par la collectivité) et la mise en concurrence d’économies très inégales, fait payer un lourd tribut à la société française en termes d’emplois. Sans parler des conditions de travail déplorables des chauffeurs venus des pays de l’Est, de l’insécurité routière due à la fatigue, et du coût des accidents…
 
Je vous prie donc d’apporter votre aide à l’arrêt de cette fuite en avant qui nous mène à notre perte en refusant l’utilité publique à ce projet issu d’un autre âge. Vous rendrez ainsi service aux générations futures. Je sais que cette décision n’est pas facile à prendre mais elle vous honorerait et nous vous en remercierons de tout cœur au nom de nos enfants. La lucidité exige du courage, ne ratez pas ce rendez-vous ! Dans cette attente, je vous prie d’agréer, Messieurs les commissaires enquêteurs, l‘expression de mes sentiments respectueux. Georges Fandos Délégué régional CAP 21 LR - Habitant de Saint Aunès
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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 00:58

Voici une information publiée par Gérard Paciel qui montre la nécessité d'une cohérence européenne et territoriale des politiques de transport pour tenir des objectifs partagés de gestion des mobilités. 

 

Les taxes allemandes font dévier les poids lourds vers la France.

Camions "non grata" en Alsace

Des contrôles dissuasifs sont mis en place contre les camions qui utilisent l'Alsace pour échapper au système de péage en Allemagne.


Un "comité d'accueil" attend certains chauffeurs de poids lourds sur l'aire d'autoroute de Pfeffersmatt sur l'A35, près de Strasbourg. Il y a des gendarmes, des CRS, des agents de la Direction régionale de l'Equipement (DRE), des douanes, de l'Inspection du travail et un policier allemand, qui assure que sa présence est exceptionnelle.

L'axe est particulièrement fréquenté depuis la mise en place du système de péage autoroutier pour les poids lourds de plus de 12 tonnes début janvier outre-Rhin. Quelque 2 000 camions supplémentaires empruntent l'Alsace chaque jour, une hausse de 15% pour la seule ville de Strasbourg.

Avant d'arriver sur l'aire autoroutière, Alain Bozzolo, en provenance de Nancy, se souvient avoir vu des gendarmes. Son chargement, quelque 7 000 volailles à livrer à un éleveur, a attiré leur regard, le transport d'animaux vivants faisant partie des critères de sélection pour ces contrôles inopinés.

Permis de conduire, carte grise, ordre de mission, disques de temps de conduite, attestation d'emploi: il se sent un peu pris au dépourvu et peine à trouver les documents qu'il lui faut présenter sur-le-champ.

"Pas vraiment le choix"

"C'est une portion d'autoroute que je prends une fois par mois", explique-t-il. "J'emprunte l'A35 parce que je n'ai pas vraiment le choix." Ses papiers sont vérifiés. "Tout est en ordre. Nous attendons juste l'arrivée des agents des services vétérinaires", explique le gendarme Patrice Biber qui ne cache pas "prendre des précautions à cause de la grippe aviaire". Une demi-heure s'est écoulée, le chauffeur peut repartir.

Le ballet des arrestations se poursuit. Cette fois ce sont des camions belge, slovaque et polonais qui sont visés.

Les gendarmes se défendent de les avoir arrêtés en raison de leur plaque, mais expliquent que depuis l'élargissement de l'Union européenne aux dix pays de l'Est en 2004, beaucoup de noms sociétés de transports leur sont inconnus.

Ces contrôles inopinés, pratiqués en raison du trafic et de la forte augmentation des accidents, des pannes et des pertes de chargement se font ainsi surtout au nom de la sécurité routière.

Parmi ces chauffeurs, un seul est "poids lourd non grata" en Alsace. Un Belge qui reconnaît transiter par la région pour éviter l'Allemagne. "J'ai l'ordre de ne plus passer par ce pays. Mon patron ne veut pas payer la taxe car ça lui reviendrait trop cher", explique Tumjay Yuksek.

Au bout d'un quart d'heure, on lui signifie que tout est en ordre. Il peut repartir.

Selon lui, rien n'empêchera les patrons qui boycottent l'Allemagne de continuer à passer par la France, pas même ces "contrôles et la perte de temps". "Il faut bien que les chauffeurs passent par quelque part...", commente-t-il.

Le Républicain Lorrain du 25 octobre 2005

publié par Gérard PACIEL dans: Transports
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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 00:34

Autoroutes, rocades urbaines : c’est l’inflation

 

Au moment où le gouvernement effectue un bilan assez maigre de son action contre le réchauffement climatique, il est important d’inventorier les différentes constructions d’infrastructures routières qui sont en forte croissance (voir le site de la commission nationale du débat public) et la logique qui les sous-tend.

De nombreux messages sur les blogs régionaux en font part. Il y a eu énormément d’articles sur le carburant propre, et un peu sur les plans de mobilité.  Je vais donc tenter une synthèse qui va alimenter la réflexion.  

Je sors d’un marathon d’une dizaine de réunions organisées par la commission particulière du débat public sur le contournement Est de Rouen.

D’autres projets sont actuellement en débat : le doublement de l’autoroute A9 en Languedoc-Roussillon, le projet franco-espagnol de transnavarraise en pyrénnées atlantiques etc….

La logique des partisans de ces projets est toujours la même :

Désengorger des territoires, désenclaver d’autres territoires, développer l’emploi, améliorer la qualité de l’air dans des zones urbaines en détournant des flus de transit.

On ne sort pas de la pensée inflationniste : on augmente l’offre pour faire face à une demande de flux routiers toujours plus grande.

Parralèlement à cela, le gouvernement clame des changements de comportements pour résoudre la question climatique. Tout ceci est un tissu de contradictions et la population n’y comprend plus rien.

A cet égard, l’exemple du contournement Est de Rouen est symptomatique. Personne dans le débat public n’a remis en cause la nécessité d’un contournement pour détourner les flux de camions à l’extérieur des quais du centre-ville. Par contre, les clivages se sont faits autour du tracé : contournement rapproché ou éloigné. Les partisans inconditionnels du contournement veulent d’urgence un contournement court. Les autres insistent sur le coût de cette opération, les dégats considérables sur l’environnement et sur l’aspect "aspirateur à voitures de l’ouvrage". Que constate-t-on dans le document présenté par le maître d’ouvrage ? Avant et après la construction du contournement, on passe de 750 000 véhicules jours à 850 000 en 10 ans à l’intérieur du périmètre du contournement.

 On a la démonstration flagrante que les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne seront pas tenus si nous continuons d’augmenter l’offre routière.

Les arguments d’amélioration du cadre de vie utilisés par certains élus locaux sont un leurre. On améliore un peu au centre ville et on dégrade beaucoup ailleurs. D’autre part on surdimensonne les poids lourds dans les inconvénients alors qu’ils ne représentent que 10% du trafic. On se trompe de moyen pour attaquer le problème à la racine. Pour améliorer le cadre de vie urbain, il faut certes traiter le trafic poids lourds, mais aussi et surtout l’excès du trafic automobile. Il est beaucoup plus efficace d’aller vers un nouveau management de la mobilité des personnes, les solutions existent (voir mon article "changer les usages de l’automobile"). Bref, comme d’habitude, on met des rustines et le problème va se reporter dans le temps.

Quand à l’emploi, s’il était proportionnel au nombre de kilomètres de routes, cela se saurait. Rien n’est prouvé là-dessus, bien au contraire. Les valeurs ajoutées de demain ne sont pas forcément dans ce type de développement.

 

Finalement, le seul argument qui tient à peu près la route pour justifier des rocades de contournement est le détournement des trafics poids lourds hors des zones d’habitat denses. Les tracés doivent être choisis pour ne pas encourager l’usage individuel de l’automobile et la périurbanisation. Les contournements suffisamment éloignés sont donc préférables.

D’autre part, ils ne doivent être là que pour accompagner un management plus intelligent de la mobilité des personnes. Le problème de fond, ce n’est pas tant les poids lourds que les voitures particulières.

A là suite de cette analyse, je vous invite à suivre les évènements régionaux dans les articles suivants. 

 

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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 18:06

France Culture, dans son émission terre à terre de 7h à 8h le Samedi, diffuse actuellement toute une série d'émissions sur le nucléaire. Celle de ce matin présente l'environnement et le contexte de la centrale de Golfech en Midi-Pyrénnées. Vous pouvez réécouter l'émission en différé. Le moins que l'on puisse dire est que le développement à grande échelle pose plus de problèmes qu'il n'en résoud.

Voici quelques éléments de réflexion ainsi qu'un lien sur un rapport (nucléaire et effet de serre) qui montre pourquoi on peut encore mettre en doute la nécessité de développer cette source d'énergie.

Tout d'abord, regardons ce que ce rapport nous apporte par rapport à l'interprétation assez partisane qui en est faite par le parlementaire allemand qui affirmait que le nucléaire émettait plus de gaz à effet de serre que la technologie de cogénération avec du biogaz. 

En fait, le nucléaire émet plus de GES que la cogénération gaz en biogaz uniquement dans le cas des USA où l'enrichissement de l'uranium se fait par diffusion gazeuse avec des centrales électriques à charbon, sinon en France les émissions sont très basses.

Il y a des éléments intéressants dans cette analyse.

1. En dehors de toute considération politique, il faut cependant remarquer que la cogénération gaz à partir du biogaz est aussi performante que le nucléaire, mais avec un rendement global supérieur pour la fourniture d'électricité et de chauffage et sans déchets à risque ce qui est un avantage non négligeable.

2. Un autre élément est que la  réactivité de mise en oeuvre du nucléaire est lente (montée des capacités de production) par rapport à la cogénération. Si donc on considère les délais qui nous sont imposés par le réchauffement climatique (il faut diviser au moins par 4 nos émissions d'ici 2050, voire avant si le prochain rapport du GIEC devient plus alarmiste), le développement rapide de la cogénération est intéressant et le nucléaire ne semble pas être une alternative pertinente à cause de ces délais. En effet, investir tous les usages de l'énergie en masse et en 20 ans avec du nucléaire (dont le transport si on considère que l'avenir est l'économie de l'hydrogène) relève de la plus pure utopie.


Remarquons que le Danemark, dit le document, prévoit une montée à 70% de la production en cogénération en 2010 contre 50 aujourd'hui. Si on considère la globalité de l'impact sur l'environnement, la question des déchets donne un avantage à la cogénération.


Un autre avantage de ce mode de production est sa capacité à être très souple, décentralisée. Il nécéssite donc moins d'infrastructures de transports d'électricité, permet de faire des réseaux locaux de chaleur, et donc de réduire la vulnérabilité en terme de sécurité d'approvisionnement.

3. Ce document évoque aussi que l'on obtient une meilleure performance et  plus rapidement en terme de GES en encourageant l'efficacité énergétique. Celle-ci est donc le premier vecteur de réduction des émissions. C'est donc au niveau de l'organisation des différentes fonctions de la vie que nous devons porter l'effort. Cela me fait penser à l'arrivée de l'informatique dans l'entreprise. Si vous ajoutez un système puissant dans un désordre, vous l'aggravez. Avant de mettre de l'énergie supplémentaire, vous vous devez de réorganiser pour réussir.


Le défi qui nous est proposé réside dans la capacité de biomasse que nous sommes capables de mettre en production et combien pouvons-nous apporter en efficacité énergétique. Il faut donc partir d'une logique de pensée différente et raisonner à partir du réel besoin en énergie pour satisfaire les fonctions essentielles de la vie (mobilité, alimentation, agriculture, industrie, logement). Or aujourd'hui, on part sur une logique inflationniste en disant que de toute façon notre besoin énergétique va augmenter indéfiniment, que nous (mondialement) devons trouver une énergie où il ne faudra ni gérer ni compter, d'où le projet ITER. 

L'émission de France Culture fait apparaître des éléments très graves concernant notre vulnérabilité croissante face au développement du nucléaire, plus spécialement au niveau des déchets (cela est connu), mais aussi concernant les rejets ainsi que tout simplement la démocratie par le traitement et l'accès à l'information du public.

La croissance de l'intensité et de la durée des évènements climatiques brutaux font que des éléments n'ont absolument pas été pris en compte dans la sûreté nucléaire. En fait, le croisement des incidents internes au système du nucléaire avec les incidents climatiques (ou autres tels que les attentats) externes amplifient les risques et accroissent notre vulnérabilité.

Le problème des rejets et déchets du nucléaire ne se limitent pas aux centrales. En raisonnant en cycle complet, il y a plus de 1000 sites en France qui émettent des rejets radioactifs (dont la cinquantaine de centrales électriques) dont des hopitaux avec les appareils de scintigraphie. Ainsi, les mesures de radioactivités dans la garonne à la sortie de Toulouse sont supérieurs à ceux dans l'environnement de la centrale de Golfech.

Au niveau de la centrale, les incidents quotidiens (essentiellement des fuites dues à des fissures dans les aciers) et les erreurs d'aiguillages rejettent dans les rivières et dans l'air des éléments radioactifs, sans compter le réchauffement des eaux obligeant à rejeter des acides pour tuer les amibes dangereux pour la santé. Des épidémiologistes, dont le docteur Imbernon de l'EDF, avaient commencé à faire des recherches sur l'influence de ces rejets sur la santé. Les informations de son ordinateur ont été supprimées, et elle a été mutée. Aujourd'hui, bon nombre de scientifiques ne veulent plus prendre la parole en public, ce qui est grave pour la démocratie. Les observations de terrain montrent que le nombre de problèmes thyroïdiens augmentent de façon inquiétante (sans forcément parler de cancer). Il apparait qu'EDF a cherché à masquer les mesures pertinentes de radioactivité soit en en faisant trop peu souvent, soit en modifiant les conditions de mesure de façon à ce que les valeurs soient en dessous des seuils.

Ensuite, les coûts d'exploitation et de démentèlement ne sont pas transparents. Ils sont très supérieurs aux attentes, parfois d'un rapport 10.

Je suis issu d'une école d'ingénieur électronicien, (ISEP promo 76). A l'époque, j'étais émerveillé par le nucléaire et le réacteur osiris du CEA, la propreté des sites, les cours sur l'atome, les équations de Schrödinger, l'electron. J'étais un "fan" de cette technologie. Aujourd'hui, le rêve est brisé, comme beaucoup d'autres rêves. Nous pouvons en construire de meilleurs où on met l'homme au coeur des raisonnements. 

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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 16:53

Il peut paraître incongru qu'un responsable transport s'intéresse au sujet de l'agriculture. Mais un responsable environnement quelqu'il soit se doit d'être curieux de tous les sujets concernant la survie de la planète, en particulier le transport, l'eau, l'énergie, l'air, le sol.

Ceci est d'autant plus vrai que les domaines sont extraodinairement interdépendants, que les solutions à nos problèmes doivent être pensées transversalement.

 Je vous incite fortement à lire la documentation de recherche se situant sur le lien agriculture: la technologie BRF que j'ai mis dans la rubrique lien.

A l'heure où les bouleversements climatiques, dont le transport est responsable pour 1/4 environ, vont générer des problèmes considérables de fertilité des sols, il est plus qu'urgent de développer d'autres techniques agricoles moins consommatrices de produits artificiels et de ressources naturelles.

Cette technologie, respectant les cycles de la nature en utilisant ceux-ci pour fertiliser durablement les sols sans les épuiser, mariant harmonieusement les cycles de la forêt et du sol cultivé à moindre coût monétaire et en ressources naturelles, disqualifie largement les OGM. 

Notre ministère de l'agriculture serait bien inspiré de développer ces techniques en France, sinon, nous risquons, à l'avenir, de payer des impôts pour indemniser nos agriculteurs année après année.

Nos élus locaux sont complètement béotiens sur la question, il y a un énorme travail de communication à faire. D'autre part, chose plus étonnante encore, si vous allez sur le site de l'INRA, l'institut de recherche agronomique, vous ne trouvez même pas de texte sur cette technologie, ce qui dénote l'aveuglement de nos chercheurs sur les bonnes solutions aux problèmes agricoles. Il est grand temps que nos agriculteurs aient une formation plurielle. 

Je vous renvoie également à l'émission de France Culture "terre à terre" du 8 Octobre que vous pouvez encore écouter en différé pendant 3 semaines encore.

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4 novembre 2005 5 04 /11 /novembre /2005 00:00

La flambée du prix du pétrole, source de report modal de la route vers le rail pour le transport de marchandises en France ? 

 

Alors que la flambée du prix du pétrole attise des débats sur les modifications comportementales pouvant être générées chez nos concitoyens fortement utilisateurs de l’automobile, un report modal de la route au profit du fer, moins consommateurs d’énergies fossiles, est-il envisageable pour le transport de marchandises ? 

Le prix du gazole routier hors TVA est passé au cours des quinze derniers mois de 0.69€ à 0.90€ le litre, soit une augmentation de 30%, sachant que l’approvisionnement en carburant représente 20% de la structure des coûts des transporteurs routiers. Les conséquences de ce phénomène s’apparentent donc finalement à ce que, malgré les recommandations de certains experts, aucun gouvernement français n’avait osé mettre en place jusqu’alors : une taxe sur le transport routier, comparable à la Redevance sur les Poids Lourds pour les Prestations (RPLP) appliquée en Suisse. 

Déjà affaiblis par les hauts niveaux de fiscalité et de coûts sociaux par rapport à leurs homologues des pays de l’Est, les transporteurs routiers français évitent de répercuter la hausse de leurs coûts structurels générée par la flambée du cours du brut, de crainte de perdre leurs principaux clients. Dans ces conditions, la situation financière de nombreuses entreprises effectuant déjà peu de marges, se trouve aggravée. En revanche, les transporteurs routiers des dix pays nouvellement entrés dans l’Union européenne bénéficient d’un coût du gazole inférieur à celui appliqué en France, ce qui ne fait que renforcer leur compétitivité. 

Par ailleurs, si les difficultés des transporteurs routiers français étaient compensées par des gains de part de marché du transport ferroviaire, source éventuellement de nouveaux emplois, l’équilibre socio-économique serait établi et l’environnement en tirerait profit. Au final, l’évolution de l’ensemble des trois paramètres permettant de définir le développement durable : le social, l’économie et l’environnement ; pourrait aboutir à un bilan positif. Malheureusement, les faits ne sont pas si réjouissants. 

En effet, les chargeurs sont peu enclins à reporter une part de leurs volumes sur le transport ferroviaire, à cause de problèmes structurels inhérents au chemin de fer. Ce dernier est certes en phase de restructuration, néanmoins le plan Fret 2006 aboutit pour le moment à une réduction des tonnes.kilomètres transportées, conséquence de la fermeture d’un certain nombre de lignes déficitaires et d’une augmentation des taux de fret sur d’autres lignes. A cela s’ajoute la piètre qualité de service, déplorée par les chargeurs, offerte sur le réseau exploité par la SNCF. 

Le constat est clair : si le nombre d’entreprises françaises de transport routier en difficulté croît, le report modal ne se concrétise pas. Pis, les vainqueurs de cette conjoncture sont les transporteurs routiers des pays nouvellement entrés dans l’Union européenne. Les experts espèrent aujourd’hui que le report modal sera généré par la libéralisation du fret ferroviaire pour le cabotage au 30 mars 2006. Cette ouverture à la concurrence permettra peut-être de résoudre certains des maux du fret ferroviaire français. Quoi qu’il en soit, il ne pourra pas se libérer d’un certain nombre de contraintes. En effet, si ses lourdeurs sont liées parfois à une gestion qui lui est défavorable, souvent à la défense d’avantages d’un autre temps, certaines difficultés du fret ferroviaire restent générées par son mode de fonctionnement, qui ne peut pour des raisons physiques, avoir la même souplesse que celui de la route.

 

 

 

 

 

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