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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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19 janvier 2005 3 19 /01 /janvier /2005 00:00

Il est important de comprendre la logique qui amène un produit à saturer un système et finalement à produire des effets négatifs pour l'environnement.

Une entreprise, si elle met du sens dans son projet, crée un produit ou un service pour assurer une fonction répondant à une demande du client. Si l'offre est bien adaptée à la demande, l'entreprise fait du profit.

Le développement de la concurrence oblige celle-ci à se développer. L'entreprise cherche alors à s'appuyer sur son activité initiale pour augmenter fortement les volumes jusqu'à saturation ou perte de vitesse du produit, oubliant parfois la fonction qu'elle était censé servir au départ dans des conditions de délai, de coût et de qualité satisfaisantes, et passant à côté d'une diversification des activités ou des usages. La prise en compte des problématiques environnementales dès le départ de la conception des produits permettrait de dégager des innovations dans ceux-ci, mais aussi dans leurs usages

Appliquons ce paradigme à l'automobile.

La fonction que l'on veut servir est la mobilité au meilleur rapport qualité, prix, délai.

Ici, le délai peut être assimilé au temps de parcours porte à porte.

Dans un réseau non congestionné, en matière de voirie de circulation comme en matière de stationnement, cette fonction est très bien assurée par l'automobile, mode très souple. Par contre, l'augmentation parallèle du taux de motorisation des ménages et des volumes de production, ainsi que la réduction des cycles d'études alimentant le désir d'acheter, amène à une saturation du réseau. On rentre alors dans la boucle infernale analogue à celle d'une entreprise qui fait du rebut. On augmente les capacités de production à posteriori, qui ne suffisent pas car plus on produit mal plus les rebuts augmentent, plus on prend d'espace de stockage. Vous remplaçez le mot rebut par émissions et consommations, ainsi que consmommation d'espace public urbain, capacités de production par réseau de voirie et vous avez l'analogie exacte de la non qualité que peut produire l'usage excessif de l'automobile et son coût de non qualité associé.

Je suis très surpris de l'analogie de raisonnement que l'on peut faire avec "l'impasse alimentaire de Philippe Desbrosses". Dans l'agriculture, on obtient le même raisonnement avec les pesticides et l'emballement de la non qualité des sols. Au début, on fait de la chimie pour améliorer les rendements, puis on se laisse griser par le succès et les impératifs de développement. Alors, le but est de produire de la chimie et non plus du rendement.

Il en va de même avec les médicaments et la santé publique. On cherche à produire et consommer du médicament et non plus à soigner. Une bonne alimentation vaut mieux qu'une grosse dose de médicament. 

On peut transposer mot pour mot tous les raisonnements au système automobile tel qu'il est.

En conclusion, appliquons les principes de qualité totale à la fonction mobilité, et non à l'automobile en tant qu'objet, et nous progresserons à grands pas.

 

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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16 janvier 2005 7 16 /01 /janvier /2005 00:00

La vie naturelle est soumise à deux principes : adaptation et évolution.

Ne nous étonnons pas que toute action durable intègre ces principes, que toute prévision doit être « souple ».

C’est pourquoi je ne suis pas un fan du tramway. Créer un transport collectif en site propre, oui, c’est plus que positif, mais ne l’affecter qu’à seul mode de transport dont le trajet est rigide, c’est plus discutable.

Qu’une rame tombe en panne, c’est du domaine du prévisible. On connaît l’effet dans le métro et à la SNCF (dont le matériel exsangue est de plus en plus défaillant) : tout le réseau est perturbé et il n’y a pratiquement pas de solution « échappatoire ». Quant à l’effet désastreux sur un circuit en boucle c’est une des lamentables caractéristiques du périphérique parisien.

Les Rouennais ont TEOR : site propre en milieu de chaussée, ce qui élimine les stationnements et encombrement des couloirs de bus parisiens (ramassage des ordures, livraisons, stationnement illicite…). Mais en plus c’est une chaussée avec des bus qui peuvent se doubler, sortir du site au premier incident, ou qui permettent d’éclater et de prolonger la desserte au-delà du réseau. C’ est de nature à améliorer l’offre de transport selon l’évolution de la demande. C’est bien plus prometteur que le tramway en matière de développement durable.

Et si ce réseau est ouvert aux taxis collectifs, c’est améliorer d’un cran la rentabilité sociétale. Mais il faut évidemment écarter la démarche négative « j’enquiquine les usagers automobilistes » pour se consacrer positivement à l’amélioration des capacités de déplacements de tous les usagers (principe d’adaptation) et à l’actualisation plus simple du matériel et des équipements (principe d’évolution.)

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Published by Denis Jacquiot - dans transports de personnes
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15 janvier 2005 6 15 /01 /janvier /2005 00:00

Un peu de théorie.

Cette question essentielle oriente tous les paradigmes sur le transport, ou plutôt les modes de transport. En effet, l'automobile en tant que véhicule avec son conducteur est un mode de transport individuel. Dans automobile, on entend mobile (moyen de se mouvoir), et auto, comme autonome, autogestion. Cette façon de pensée oriente toute la culture du conducteur, et donc son mode de pensée. La vie moderne, construite sur une loi de marché, basée sur les désirs et les frustrations induites oriente les choix des pouvoirs publics pour répondre à ces frustrations au mieux. Prendre de l'espace de voirie à l'automobile devient alors un défi très difficile car on se heurte à la culture de la dépendance à ce véhicule.

Par contre, si on considère le système automobile (véhicule plus le réseau), alors ce système est bien un transport collectif. En effet, on fait circuler n passagers (conducteur plus passagers) et n véhicules sur un réseau. On est bien alors sur un système de transport collectif. On peut alors le comparer avec les autres modes collectifs en terme d'analyse coûts avantages. Envisagé ainsi, je ne suis pas sûr du tout que cette analyse comparative tourne en faveur de l'automobile.

Cette façon de penser oriente toute la politique de transport. Car alors on se pose la question de la rentabilité totale du système en intégrant le coût total, pour l'usager et pour la collectivité. Cette théorie orienterait très différemment les programmes de recherche avec à la clé des chiffres différents amenant des diagnostic différents pour les PDU et donc des politiques différentes. 

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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13 janvier 2005 4 13 /01 /janvier /2005 00:00

Maîtriser la spéculation foncière est un des défis auxquels a à faire face un élu soucieux de l'intérêt général, car elle est génératrice de graves inégalités sociales et favorise la ghettoïsation de la société.

Or, à ma connaissance, aucun travail de recherche n'a encore été réalisé pour établir le lien entre la consommation excessive d'espace  de l'automobile et l'explosion des prix de l'immobilier dans une agglomération. Pourtant, en première approche, cela semble évident. L'automobile est un bon outil tant qu'elle permet d'assurer des déplacements souples et fluides, sans générer de nuisances inacceptables. Mais à partir du moment où l'explosion du taux de motorisation des ménages couplée avec l'ouverture du monde à toutes les échelles et l'éclatement des temps de la ville se fait jour, nous aboutissons à une saturation de l'espace faisant baisser considérablement la qualité de la vie.

Les pouvoirs publics sont alors en réaction face à ce phénomène et non en anticipation, subissant les évènements avec un temps de retard. Dès lors, toute action de réparation (restriction de l'espace affecté à la voiture, implantation d'un tramway) crée des poches de qualité légèrement meilleure alimentant la demande d'immobilier dans des lieux fonctionnellement agréables et bien déservis. L'offre étant alors insuffisante, les prix s'envolent.

A contrario, l'inflation d'infrastructures routières très dégradantes pour l'environnement à tout point de vue ne permet pas de rendre l'immobilier attractif de façon homogène sur une agglomération.

Beaucoup d'élus ne voient pas que le meilleur moyen de lutter contre la spéculation foncière est aussi de diminuer fortement le trafic routier en offrant des solutions de déplacements intelligentes comme par exemple les taxis collectifs temps réel dont je parlais dans un précédent article.     

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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13 janvier 2005 4 13 /01 /janvier /2005 00:00

Le transport est une composante majeure de la vie sociale. Pour des millions d’usagers il conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation et la formation, à la santé…et à autrui. Il est une des contraintes des activités professionnelles et des approvisionnements.

En conséquence, ce n’est pas faire preuve d’originalité que de rappeler, à nouveau, que l’imbrication de ces nécessités s’étend à la totalité d’une région économique. Ce qui est le cas de toute agglomération.

Une politique de transport ne peut donc être mise en œuvre que sur la totalité d’un territoire socio-économique.

Par suite, au sein de tels ensembles, les initiatives locales ne peuvent être isolées d’une action globale. Elles ne seraient pas pertinentes (impertinentes même !)

Nous en avons la preuve par défaut.

Paris : moins de voitures, plus d’embouteillages.

Première incidente immédiate, la présence prolongée de véhicules engorgeant la voirie, moteurs au ralenti, augmente d’autant le rejet nocif des combustions incomplètes. Donc déjà, apparaît la présomption d’accroissement de la pollution de l’air, ce qui est un point négatif de bilan.

Il paraît que c’est provisoire.

Voire.

L’ensemble des véhicules se comporte comme un fluide dont la viscosité dépend à la fois de la qualité des voiries et des facilités de sortie de zone. Il faut donc que les exutoires soient les plus dégagés possible. Or les initiatives municipales parisiennes ne sont pas coordonnées avec les communes limitrophes. C’est un triste constat de sclérose qui frappe la décision régionale depuis bientôt un demi siècle : manque d’imagination, paralysie des structures pour des raisons qui ne donnent pas la priorité aux besoins de l’usager, et parcellisation administrative entre autres. Et ceci ce n’est pas faute de recherches, d’expérimentations, de références et de mises en garde.

En croyant que la division administrative municipale est la base fiable d’un comportement qui se veut exemplaire (mais qui n’est qu’un égarement autarcique), la Municipalité s’est engagée dans une voie sans issue satisfaisante :  elle butte et buttera encore, et encore, et encore, sur les « portes » de Paris. Remarquons avec inquiétude et consternation que la notion de « porte des villes » est toujours en vogue chez les politiques, alors que cinq (oui cinq !) siècles d’essor économique ont renvoyé cet archétype au musée des antiquités urbaines. Ce qui n’empêche que Paris se dote d’un tramway circulaire qui restera toujours prisonnier de ses rails, encastrés dans la voirie suivant le tracé des anciens remparts. Il ne présente pas grande utilité pour éviter le centre dans les déplacements de banlieue à banlieue. Les mauvais esprits le compareront au petit train du Jardin d’Acclimatation qui tourne inexorablement sur le circuit fermé du loisir. La voie ferrée de la Petite Ceinture était une opportunité : la structure existe, il suffit de la requalifier. Elle présente aussi l’avantage d’être ouverte sur l’ensemble du réseau ferroviaire d’Île de France. Il paraît qu’on veut la transformer en « coulée verte ? » Heureusement, le choix du tramway n’est pas irréversible, mais plus tôt on l’abandonnera, moins il coûtera financièrement et socialement.

Bref, pour revenir à notre contre-exemple, le premier bilan de la lutte « contre la voiture » montre son innocuité et même sa nocivité. Il paraît que cet état est provisoire, que ce n’est que l’incidence passagère des chantiers en cours.

N’en croyons rien. Il y aura peut être un léger mieux, qui, comme le caillou de Caligula Minus, sera brandi avec triomphe. Mais tant que l’usager et ses problèmes quotidiens ne seront pas au centre d’une politique globale ouvrant un vrai droit au transport, les embouteillages alimentant le gaspillage énergétique, les inégalités sociales et menaçant la santé seront toujours d’actualité. Ils pénaliseront toujours l’aire économique d’Île de France qui se détache, par le bas hélas, de la compétitivité des autres métropoles européennes.

On ne peut en l’espèce que déplorer qu’une initiative partielle, et partiale, vienne contrecarrer les « encore possibles » d’un vaste chantier environnemental qui tarde à s’ouvrir.

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8 janvier 2005 6 08 /01 /janvier /2005 00:00

Sur la relation transports/urbanisme

 

Francis Beaucire

 

1. Rappel des acquis

Nous savons aujourd'hui relier en système la dynamique spatiale des agglomérations urbaines et les conditions de la mobilité citadine. Nulle rupture dans le processus de croissance urbaine n'explique l'étalement ni la fragmentation spatiale des villes, leur corrélative dédensification, la distanciation des lieux-fonctions dans un zonage à larges mailles. A la tentation de diagnostiquer une pathologie de l'emballement, on opposera une mécanique de la croissance spatiale appuyée sur l'élévation généralisée de la vitesse accessible au plus grand nombre en l'espace de 30 ans, processus engagé dans les années soixante en Europe et dès les années trente en Amérique du Nord. En quelques décennies, toutes les villes du monde ont ainsi connu deux révolutions de leurs systèmes de transport, collectif d'abord et plutôt ferroviaire -tramways et trains-, individuel ensuite et plutôt routier avec la voiture particulière.

Ces deux systèmes techniques aujourd'hui superposés ont profondément bouleversé la forme des villes -une forme demeurée à peu près inchangée pendant deux mille ans de quasi exclusive marche à pied-, selon des modalités géographiques propres à deux logiques de réseau bien différentes : une logique de fortes lignes structurantes conduisant aux fameux "doigts de gant", puis une logique diffuse de capillaires interconnectés au sein d'un réseau si finement maillé qu'il autorise à parler, de façon apparemment paradoxale, de "réseau aréolaire", conduisant à la morphologie en "taches d'huile".

Mais les conditions démographiques dans lesquelles, à un siècle de distance tout au plus, se sont déroulées ces rapides mutations des systèmes techniques de transport urbain ont été bien différentes. Au XIXème siècle, dans un double contexte de croissance démographique et d'exode rural soutenus, la dilatation de la tache urbaine liée à l'élévation de la vitesse des déplacements s'est effectuée dans le cadre d'une urbanisation quasiment continue à densité moyenne ou faible, certes, mais laissant peu de vides. Cent ans plus tard, la croissance démographique n'est plus suffisamment forte pour alimenter des flux d'exode urbain vers la couronne rurale des villes susceptibles de combler tout l'espace constructible. Ou plutôt, les espaces rendus accessibles par une nouvelle élévation de la vitesse, et dans toutes les directions à partir du centre-ville, excèdent largement les possibilités d'occupation de l'espace par les périurbains. L'étalement urbain qui se poursuit rompt alors avec les formes contiguës au profit de l'actuelle fragmentation spatiale de la couronne périurbaine.

Les mutations qui ont affecté la distribution géographique des fonctions urbaines qui polarisent l'espace ont trouvé leur place dans ce système combiné des transports et de la forme urbaine. Au début de ce siècle, la séparation des fonctions qui s'exprime à travers le principe du zonage trouve une large part de son fondement dans une exigence de salubrité et de sécurité qui inspire prioritairement, de longues décennies durant, les politiques publiques urbaines et les règles d'urbanisme.

Sans discontinuité majeure, mais pour d'autres raisons, la voiture particulière stimule la poursuite d'un d'urbanisme de zonage qui tourne le dos, au sein des cultures techniques, aux valeurs de la proximité et de la mixité fonctionnelle, et rend littéralement irréversible, au moins à l'échéance d'une ou deux générations, la forme urbaine discontinue, à très basse densité, qui accueille aujourd'hui le tiers des citadins des "aires" urbaines et occasionne la plus grande partie des kilomètres parcourus pour relier entre eux les différents lieux-fonctions de la ville -emplois, commerces et services, etc.-, éloignés les uns des autres par l'application d'un zonage à large maille propice à l'égalisation des densités, c'est-à-dire à la conservation de performances de mobilité individuelle élevées.

 

Dans cette perpective historique, la seconde révolution des transports marque le retour à la mobilité individuelle, dont seule la vitesse a finalement changé -elle est six à dix fois supérieure-, et c'est la phase collective, aujourd'hui marginalisée, qui contraint le plus fortement les citadins en mouvement, en les obligeant à une mobilité guidée par les lignes et les stations, à l'adaptation à un système technique dirigé par d'autres qu'eux-mêmes et à une forte synchronisation dictée par l'offre de transport. Mais ce système technique de mobilité est alors culturellement en phase avec un système de production économique industriel qui standardise la société dans son entier.

Entre ces deux états individuels de la mobilité citadine, l'élévation généralisée de la vitesse aura permis à une très large tranche de la population urbaine d'accéder tout simplement au sol, c'est-à-dire à la propriété, en exploitant les possibilités qu'offre le vaste marché foncier périphérique ouvert par l'accessibilité automobile, un marché peu sujet à la pression foncière en raison de l'abondance des surfaces constructibles. C'est donc sur le réinvestissement du temps gagné par l'élévation de la vitesse dans de la distance supplémentaire que repose la périurbanisation, processus d'accession quasiment généralisé à la propriété. Sous cet angle, la voiture particulière, dont la performance repose sur la production d'infrastructures par la collectivité, n'est pas seulement un outil de liaison entre les différents lieux-fonctions de la ville étalée et fragmentée, elle est aussi l'outil de réalisation d'un statut social et d'un niveau élevé de qualité de vie dans l'habitat. Dans le même temps, la diminution globale de la durée du travail a financé l'accroissement de la part du budget-temps consacré, hors travail et déplacements, aux activités de repos, de loisir et de vie sociale, ce qui permet de comprendre que le réinvestissement du temps gagné par l'élévation de vitesse ait pu se faire dans la distance supplémentaire sans problématique obligation de choisir.

A travers les politiques publiques, la collectivité n'a pas manqué d'apporter son appui au fonctionnement du système qui combine la dynamique résidentielle, à la fois sociale et géographique, et la logique de réseau à usage individuel, en aidant les ménages à accéder à la propriété privée par des mesures financières, en construisant les infrastructures indispensables à la stabilité du budget-temps moyen et en maintenant une option énergétique à faible taxation relative, celle du gazole, pour financer indirectement la distance supplémentaire occasionnée par l'accession à la propriété. Les coûts individuels et collectifs du système ont été pris en charge par les fruits de la croissance économique, ce qui permet de comprendre pourquoi l'intensité de la dynamique de croissance externe des villes peut être mise en relation, moyennant une certaine inertie, avec l'intensité de l'activité économique générale.

2. Vers des ruptures ?

Mais pourquoi rappeler aussi longuement le cadre conceptuel de la dynamique urbaine ? Notons d'abord que la dynamique spatiale urbaine telle qu'elle est ici décrite révèle l'importance de deux composantes qui seront amené à subir de probables transformations (nous y reviendrons) : la question foncière et immobilière, qui est au c?ur de la relation urbanisme-transport et qui en est même le principal moteur ; la dimension temporelle de la mobilité, qui apparaît comme la principale condition de faisabilité de la ville étalée.

Retenons ensuite qu'il n'est pas nécessaire de recourir à la notion de rupture ou de discontinuité dans ce processus technique, économique et social pour expliquer une discontinuité géographique majeure et inédite dans la morphologie spatiale des villes, et qui a mené à parler tardivement de "ville émergente". L'augmentation de la vitesse généralisée par paliers permet au processus de dédensification urbaine de s'accomplir dans une continuité de temps long, ce qui fait de la densité non une finalité, ni même un fondement culturel ou idéologique, mais un médiateur hérité de l'âge urbain de la proximité géographique -une proximité primaire, en quelque sorte-, alors indispensable à l'intensité de la vie de rencontre et de "commerce" qu'est essentiellement la vie urbaine (indispensable parce que sans alternative). La densité est supplantée à l'âge urbain de la rapidité par un autre médiateur, la vitesse, et ses instruments, la voiture particulière et ses réseaux, puis confrontée au troisième médiateur, la télécommunication, qui inaugure ce que l'on pourrait appeler l'âge urbain de la virtualité.

La superposition des "médiateurs de rencontre", si l'on peut dire, et leur relative substitution, pose une question de recherche insuffisamment travaillée dont dépend dans le long terme l'orientation de la tendance urbaine. C'est la question de la valeur (culturelle) accordée par la société à la proximité et de l'interchangeabilité hypothétique entre les trois modalités d'exercice de la proximité : géographique, temporelle et virtuelle.

Des ruptures potentielles à venir -ou de plus subtils glissements de tendance- doivent doivent donc être recherchés dans l'incertitude qui pourrait peser sur le maintien des conditions de réalisation du processus conduisant à la dynamique spatiale constatée, qui repose sur la marginalisation de la proximité géographique par les deux autres modes d'exercice de la proximité, dont le troisième est encore en devenir. Mais ils doivent aussi être recherchés dans la lente mutation qui ne peut manquer d'affecter les systèmes de valeurs en phase de transition généralisée, la transition postindustrielle.

La transition simplement "urbaine" qui vient de s'achever, c'est-à-dire le passage d'un état fondé sur la proximité géographique à l'état présent, fondé sur la proximité temporelle, est guettée par une transition nouvelle, portée par des pratiques dont la généralisation n'est pas encore véritablement entamée. Mais cette approche en continuité, si l'on peut dire, n'exclut pas des inversions de tendance, internes au système lui-même, ou bien agissant de l'extérieur sur la pérennité du système dans son état présent.

3. Nouvelles règles = nouvelles valeurs ?

Le renouvellement législatif qui marque la fin de la décennie (trois lois structurantes en deux ans) dans les domaines de l'aménagement, de la coopération interterritoriale, de l'urbanisme et des transports collectifs, ouvre le champ de nouvelles règles suggérées par l'Etat mais aussi, en retour, de stratégies nouvelles de la part des collectivités et des acteurs économiques, ménages et entreprises. Les principes du développement durable qui inspirent ces trois lois de façon impressionniste tendent à proposer un modèle urbain qui s'appuie sur la limitation des tendances centrifuges, sur le resserrement et la structuration de l'existant, c'est-à-dire, implicitement, sur la restauration de la valeur de la proximité géographique et de la mixité fonctionnelle. Par certains côtés, il s'agit d'un renversement explicite du système argumentaire qui légitime l'action publique. Mais surtout, le renouveau de la planification spatiale est porteur d'un modèle urbain qui tourne le dos à la tendance observée au cours des dernières décennies.

Dans ce cadre, l'apport de la recherche scientifique à l'indispensable évaluation environnementale, sociale et économique des différents "modèles de proximité urbaine" ne peut être encore considéré ni comme achevé, ni comme mobilisable par les acteurs publics. (En particulier, il importerait de sortir des oppositions frontales entre transport collectif et transport individuel, ainsi qu'entre logement collectif et logement individuel.)

La contribution potentielle de l'urbanisme aux actions orientées vers la production des conditions du report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs n'a pas non plus été encore suffisamment éclaircie, tandis qu'une demande latente de savoir mobilisable par les praticiens va naître à court terme de la mise en ?uvre du renouvellement législatif actuel. La production de solutions non exclusivement "transport" pour construire une alternative au modèle dominant -comme le sont l'intermodalité et l'interconnexion- passe par le "renouvellement" urbain en zone dense, la structuration spatiale de la construction périurbaine à venir, un système d'aide publique au logement destinée aux classes moyennes dans les zones à pression foncière soutenue (il s'agit de réunir les conditions de production d'une offre de logement alternative à la maison individuelle périurbaine), la densification des logements et des activités le long des axes de transport collectif, la mixité des fonctions résidentielles et économiques. L'impact de l'arsenal des solutions procurées par la planification spatiale et l'urbanisme sur la mobilité mériterait d'être mieux connu à des fins opérationnelles, en expertisant des formes-modèles en France et à l'étranger.

Dans un autre sens, les restrictions de circulation, d'accès ou de stationnement régulées par des péages risquent d'avoir, par "effet de système", des conséquences inverses aux effets recherchés dans les zones centrales ou denses, en réduisant leur fréquentation, leur dynamisme économique, leurs valeurs foncières et leur attractivité globale par voie de conséquence. Plus largement, tout un ensemble de mesures de développement durable combinées à une tarification environnementale faisant payer l'usager sur le principe "pollueur-payeur" comporte les risques d'un système de mobilité ségrégatif qui s'ajouterait aux handicaps de mobilité déjà connus, en contradiction avec les objectifs de solidarité portés par le développement durable lui-même. Les effets de système de ce genre sont insuffisamment mesurés.

 

4. De lourdes tendances externes, agissant en continuité, entretiendront-elles la tendance centrifuge ?

 

Inversement, le temps global de travail est en baisse et ménage des opportunités plus grandes à l'immobilité ou à la mobilité désynchronisée, qu'elle soit motivée par le travail lui-même ou par l'emploi du temps libéré. Le développement des NTIC, encore balbutiant, joue dans le même sens en augmentant le degré de liberté des actifs vis-à-vis de leur lieu d'emploi. La désynchronisation quotidienne et la décomposition des rythmes à l'échelle de la semaine, de la saison ou de l'année constituent des facteurs de fluidité et de décongestionnement. En matière de budget-temps, ces mutations entretiennent la pertinence de la longue distance entre domicile et travail, voire entre domicile familial et pied-à-terre de travail.

5. Une lente mais massive mutation, le viellissement démographique, est-elle de nature et d'ampleur à faire régresser l'efficacité de la ville fragmentée ?

Le vieillissement démographique est un phénomène de masse qui va entraîner des conséquences sur la mobilité quotidienne (il est question de vieillissement et non de cessation d'activité) : besoin accru de proximité géographique dans des contextes urbains dédensifiés et, par voie de conséquence seconde, demande latente de logements dans la partie dense et mixte des villes. Le marché de l'immobilier dans les couronnes périurbaines constitue un objet d'observation privilégié dans cette perspective.

 

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Published by Françis Beaucire - dans transports de personnes
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8 janvier 2005 6 08 /01 /janvier /2005 00:00

Voici une contribution de Denis Jacquiot suite à notre rencontre à Rouen:

"Suite à notre rencontre d'avant hier, ça a trotté dans ma petite tête. Car le constat auquel nous sommes arrivés dans notre échange à savoir l'utilisation juxtaposée de techniques pour tenter de résoudre l'un après l'autre les problèmes d'aménagement au fur et à mesure qu'ils se présentent m'amène à cette conclusion qu'en fait les politiques sont totalement dépourvus de toute vision synthétique de l'aménagement. Les uns discourent, d'autres font de "trèèès grrrands trravauooox" mais dans la pratique ils laissent la main à des armées de techniciens qui poursuivront la perfection de leur art dans la performance (la plus grande vitesse comme tu le notais si justement) en ramenant les usagers à un habitant modélisé reproductible à l'infini. Avec hélas une ambition de pouvoir normatif. Même la qualité environnementale est menacée de labels et de normes: Monet, Verlaine "paramétrés"!!!

Tu élargis le blog  à l'urbanisme. Oui, enfin de la logique! car la ville, la cité n'existe que par le transport, et plus largement la communication. La ville n'a pas de contours définis, et pourtant elle a des limites: celles où s'arrête la route, le rail, le chemin*. Une des plus grandes cité de l'histoire, c'est la "Cité Grecque", ensemble de ports reliés par les seuls réseaux maritimes. Aucune de ces villes n'auraient vu le jour si les bateaux n'avaient pas été construits pour commercer.
C'est la sclérose de nos institutions de transport qui alimente la bagnole, la pression foncière inéquitable. La SNCF filiale de Renault? Et dans cette multi-gabegie de moyens humains et matériels, c'est le quotidien de chacun de nous qui est atteint. Il faut avoir vu les banlieusards en transit, déjà assommés de sommeil dès le début de leur "période active".
La porte est enfin ouverte. La petite heure de notre rencontre montre, me semble-t-il ,que des spécialités différentes peuvent être concomitantes sur ce thème du transport, donc de l'aménagement.
*Urbanisme/aménagement est-ce différent? Faire  comme les mathématiciens qui veulent définir un ensemble: il vont explorer les bornes. Donc question, à quel moment quitte-t-on vraiment la ville? ne dépendons plus d'elle, n'est elle plus dans notre esprit? La ville est elle une forme? une institution officielle? ou un nœud d'un vaste maillage dynamique? Pour Hubert Tonka, l'essence de la ville était révélée dans le début de Bouvard et Pécuchet par leur rendez-vous spontané sur un banc urbain."
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Published by Denis Jacquiot - dans transports de personnes
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5 janvier 2005 3 05 /01 /janvier /2005 00:00

Je livre à CAP21 et aux lecteurs de ce texte les chiffres clés de la mobilité sous forme d'ordre de grandeur permettant à chacun de s'en servir pour faire acte pédagogique envers la population française dans vos débats. En effet, le changement de comportement dans les déplacements ne pourra se faire qu'en étant convenablement informé.

Les débats sur la résolution des impacts négatifs de l'usage de l'automobile tournent beaucoup trop autour des moteurs propres et la science technologique dure.

Cette désinformation par omission de tout un pan du panel de solutions (en particulier la réorganisation logistique de nos déplacements) est constante et entraîne les pouvoirs publics dans un leurre. La seule solution possible est la réduction drastique du trafic sans sacrifier les besoins des gens en terme de mobilité. Les moteurs propres ne sont là que pour rendre cette réorganisation plus efficiente en terme d'impacts sur l'environnement. Nous devons viser la mobilité la plus neutre possible.

nombre d'automobiles en France: 30 millions pour 15000km parcourus annuellement.

nombre d'automobiles dans le monde: 540 millions.

taux moyen d'occupation par véhicule: 1.4

Une voiture roule en moyenne 1h à 1h30 par jour en 3.3 fois pour 40km.

1km voiture consomme 1kWh d'énergie, 1 tonne équivalent pétrole par an, émet en gros 100 à 300 g de CO2 par km, 2 tonnes par an. (note 1).

 la distance moyenne domicile travail a augmenté de 5 à 15km en 30 ans avec tout de même 6 millions d'actifs dans les 10km.

Le déplacement domicile travail représente 25% des déplacements, les déplacements professionnels 12%, les vacances 10%, les loisirs de week-end 15%, les autres motifs 38%.  

Un plan de déplacements entreprise tel que celui de STMICROELECTRONICS à Grenoble a permis d'économiser, après un an de mise en application, 60 tonnes équivalents pétrole et 150 tonnes d'émissions CO2, soit 3 millionième des  consommations et émissions totales de tout le trafic automobile. L'objectif de STMICRO était de diviser par 2 l'usage de l'automobile sur le déplacement domicile-travail avant fin 2005.  

les 25% de ménages gagnant moins de 12 000 Euros par an parcourent 7500km/an, les 25% de personnes gagnant plus de 30 000 Euros par an parcourent 24000km/an

Pour un périurbain, le budget logement représente 25% du total, le budget transports représente 25% également.

Le vitesse moyenne des voitures en milieu urbain est de 22km/h (14 pour un vélo).

temps hors roulage d'une voiture: 9mn.

Un automobiliste est 3 fois plus exposé qu'un cycliste à la pollution de l'air qui l'entoure, même en comptant la consommation d'oxygène due à l'effort à 14km/h du cycliste, il est 2 fois plus exposé qu'un passager de bus.

Conclusion incontestable: l'autosolisme n'est pas un mode de déplacement durable, donc exportable dans un scenario laisser faire, quelque soit notre bienveillance face à ce mode de déplacement.  

nota sur les conversions d'unités et formules de base:

énergie en kWh=puissance (exprimée en kW) x temps (exprimé en h).

puissance mécanique = force x vitesse

puissance électrique = tension (220V) x courant 

11600kWh correspond à 1 tonne équivalent pétrole, ce qui permet de convertir votre facture EDF GDF et votre consommation automobile en kWh pour un bilan énergie par ménage (à rapprocher des 1kWh consommé par km, aux 540 millions de voitures dans le monde, aux 143 milliards de tonnes de réserves de pétrole prouvées dans le monde dont un budget d'1/3 pour le transport dans son ensemble). 

 

 

 

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21 novembre 2004 7 21 /11 /novembre /2004 00:00

On associe très souvent les effets négatifs des excès du transport routier (de marchandises et de personnes) à la pollution de l'air, à l'accidentologie excessive (rappelons que les accidents de la route font 3000 morts par jour ou encore 1 million par an), à la consommation d'énergie, à l'effet de serre. Il est cependant un paramètre largement négligé, celui de l'aspect social.

On aboutit à ce lien lorsque l'on relie la structure de nos modes de transport avec l'urbanisme et l'aménagement d'une part, et avec deux des thèmes de la philosophie qui sont la liberté et l'égalité, c'est à dire l'accès égal à tous à un plus grand univers de choix.

Cet article a pour but, très synthétiquement, de montrer comment la conception de l'aménagement urbain depuis les années 70 et encore maintenant aboutit à l'injustice sociale.

Dans notre vie quotidienne, nous avons des déplacements à effectuer, certains sont subis, ou guidés par les nécessités (travail, courses, conduire les enfants à l'école), d'autres sont désirés.

Le transport représente jusqu'à 25% du budget des ménages. Le salaire moyen français est de 20 000 Euros et le coût moyen d'une voiture à l'année est de 4000 Euros minimum. Beaucoup de ménages sont contraints d'avoir deux voitures, chacun des deux membres du couple travaillant.

L'aménagement urbain a largement favorisé la voiture comme mode de déplacements. En effet, poursuivant au départ un désir légitime de liberté de se déplacer, la voirie urbaine affectée à la voiture a suivi avec 90% de surface affectée. L'augmentation considérable du taux de motorisation des ménages associé au désir légitime d'habiter en maison individuelle nous amène à une consommation d'espace excessive induisant une fuite en avant dans la périurbanisation dans deux domaines essentiels, l'habitat et le grand commerce. Cette logique est devenue une norme sociale agissant comme un masque sur les inconvénients sociaux de celle-ci.

La tenaille de l'injustice sociale est en place.

Première branche:L'usage individuel de la voiture est la manière la plus coûteuse de se déplacer.

Deuxième branche, L'augmentation du taux de motorisation induisant une expansion du réseau routier, aspirant lui-même des déplacements automobiles supplémentaires, a freiné le développement des modes de transports alternatifs, voir éliminer certains modes comme le vélo en supprimant les équipements de sécurité et en augmentant les vitesses de pointe des voitures.

 Cette tenaille aboutit à une privation de liberté pour ceux qui souhaitent dépenser moins d'argent dans leurs transports (c'est à dire se transporter au moindre coût dans nos déplacements subis) tout en gardant leur mode de vie. Un des symptômes de cette logique est ce que l'on appelle les coupures urbaines. Dans certains quartiers de la première couronne parisienne, il est impossible de sortir autrement qu'en voiture car ils sont enclavés dans des noeuds de rocades urbaines.

Il faut ajouter à cela le fait que l'occupation démesurée de l'espace public par la voirie automobile contribue à la raréfaction de l'espace affectable à l'habitat, ce qui aggrave l'augmentation des prix de l'immobilier. Un dernier élément est la dégradation de la qualité de l'urbanisme à proximité des voies à fort trafic, contribuant ainsi à l'hétérogénéité de cette qualité dont nous sommes en droit d'avoir un accès égal. C'est une autre cause de l'augmentation des prix et des loyers des immeubles. Réduire le trafic automobile et gagner de l'espace permettrait d'augmenter le nombre de quartiers de qualité et de faire baisser la pression sur les prix.

Repenser nos modes de transports, c'est repenser de fond en combles notre aménagement urbain. En dehors des aspects sociaux, c'est même vital pour notre compétitivité économique (au regard de la consommation des ménages vers des produits à moindre consommation d'énergie fossile). En effet, lorsque nous sommes en compétition avec des gens qui ont des revenus dix fois inférieurs au nôtre (Chine par exemple), il est alors indispensable de réduire notre dépense énergétique pour effectuer les fonctions associées à notre mode de vie. Et plus on le fais vite, moins nous aurons à supporter les pressions relatives à cette différence de revenus.

Cette petite démonstration logique fait émerger les enjeux induits considérables de la transformation de nos modes de déplacements. La justice sociale ne se situe pas uniquement, comme le dit la gauche depuis longtemps, au niveau des revenus.

Notre qualité urbaine, l'augmentation de notre niveau de vie et de notre compétitivité, dépendront aussi de notre volonté de réformer l'aménagement urbain et de comprendre les mécanismes profonds de construction des inégalités. Avoir une politique structurelle ambitieuse des transports de personnes devrait faire partie de tout programme politique d'avenir.    

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11 novembre 2004 4 11 /11 /novembre /2004 00:00

Aujourd'hui, l'automobile est diabolisée par de nombreux acteurs et usagers d'autres modes de transport. Cela tient au fait que chacun défend plus ou moins sa chapelle. Or l'automobile existe, elle a un poids économique important. Toute politique alternative en matières de déplacements ne peut se passer de l'automobile.

En fait, il faut changer les usages de celle-ci afin d'en baisser la pression sur l'espace public (ce qui libèrera de l'espace pour les autres modes) et l'environnement. C'est le but du projet qui suit, projet qui vise à concilier l'inconciliable dans une stratégie gagnant gagnant. Si vous êtes d'accord , alors aidez-moi par votre soutien à le promouvoir auprès de scientifiques et de politiques. Ce serait la première fois que la société civile initierait une stratégie industrielle cohérente.   

Voici donc un projet visant à remettre l'automobile dans le jeu du développement durable.

COMMENT RECONCILIER L’AUTOMOBILE AVEC LA VILLE

L’usage INDIVIDUEL de l’automobile est une fuite en avant désormais disqualifiée.

1km en voiture consomme 1kWh d’énergie. D’ici 2050 il y aura au moins 2 milliards de voitures dans le monde qui consommeront     30 000 milliards de kWh par an. Il est donc illusoire de penser qu’en remplaçant le pétrole par une autre source d’énergie on pourra continuer à nous déplacer de la même manière qu’avant. Les progrès des moteurs doivent être accompagnés par des systèmes de transport plus efficaces pour les personnes et les marchandises.

Par ailleurs, en un an une automobile " dernier cri " envoie deux tonnes d’émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, ce qui nous amène dans le monde à 4 milliards de tonnes émises par an, de quoi modifier de façon visible la structure chimique de l’atmosphère provoquant une augmentation considérable de la vulnérabilité des populations mondiales, y compris les nôtres.

De plus, il n’y a pas un seul produit moderne qui n’ait pas besoin de pétrole pour être produit, conçu ou transporté. Si nous ne reconvertissons pas l’économie dans sa totalité, nous allons vivre avant le demi-siècle la plus grave crise économique depuis longtemps.

Une seule automobile oblige la collectivité locale à mettre à sa disposition 170 mètres carré d’espace urbain public. Il y a 200 000 voitures en circulation aux heures de pointe dans une agglomération de 300 000 habitants. 80% des ménages français ont au moins une voiture et 30% en ont deux. Il y a trente millions de voiture dans notre pays. Cela ne passe pas quoique l’on fasse en matière d’augmentation d’espace de voirie.

 

Dominique Bied

Les pays, les régions, les agglomérations qui auront su se reconvertir à temps (c’est à dire dès maintenant) seront demain leaders économiques. Les besoins de déplacements en constante augmentation ne peuvent échapper à la logique de la réduction des coûts allant alors de paire avec la suppression des effets négatifs sur l’environnement.

Pourtant, nous aimons le confort de l’automobile et nous avons les meilleurs constructeurs du monde.

Un projet séduisant pour le monde de l’automobile et pour les citadins.

Avec 150 millions d'Euros (1 milliard de francs, coût d’un petit kilomètre de rocade urbaine 2 fois 2 voies en souterrain), on fait travailler plus de mille ingénieurs et techniciens pendant un an.

Il faut faire de l’automobile un transport urbain collectif plus confortable et accessible. Il faut arrêter d’implorer pour avoir des compensations, soyons entreprenants et responsables.

Le système que je propose de promouvoir avec votre aide dans ce texte vise à concevoir un système de taxis collectifs que vous pourriez appeler de votre téléphone portable avec la description de votre déplacement en quelques mots clés pour vous offrir une solution de déplacement sur mesure et confortable, à un coût très inférieur à celui d’un déplacement solitaire en voiture.

Les véhicules pourraient être dessinés spécialement pour cet usage avec un confort inégalé.

Il faut, pour le concevoir, faire travailler ensemble l’industrie des telecoms, de l’informatique et de l’automatique, de l’automobile. Il y a des centaines de milliers d’emploi à très forte valeur ajoutée à créer pour une vision moderne de la ville et de ses flux avec une ambition industrielle.

C’est possible avec moins d’un milliard de francs et en moins de 10 ans avec la possibilité d’une application rapide et une montée en puissance progressive.

Si vous êtes d’accord pour réunir des milliers de signatures et constituer un groupe de pression sur l’état, nos élus, nos industriels pour mettre en œuvre ce projet vous avez la possibilité de répondre sur ce blog. Nous nous en servirons pour le pousser auprès des acteurs. C’est la société civile qui va pousser le marché et les élus grâce à vous.

"Ensemble, avec CAP 21 et Corinne LEPAGE, changeons les priorités en matière de transports en lançant des projets neufs et efficaces !


Pour nous rejoindre, venez adhérer sur le site www.CAP21.net ou écrivez à CAP21 40 rue Monceau 75008 PARIS tel : 01 45 62 22 21

Dominique Bied

email : dominique.bied@free.fr

 

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