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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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12 septembre 2011 1 12 /09 /septembre /2011 22:04

Les plantes et animaux migrent vers les pôles plus vite que prévu.

Tel est le titre de l'article du blog d'Audrey Garric, journaliste au monde. Je relaie cet article sur ce blog car il n'y a rien à ajouter. La communauté mondiale gesticule sur le réchauffement climatique et les émissions de gaz à effet de serre d'origine anthropique mais les actions sont très loin d'être à la hauteur des enjeux alors même que le green business ou plutôt le green washing se développe à grande vitesse. Cet article est lui-même un résumé d'études de la revue science.

 

"Partout dans le monde, des plantes et animaux rampent, grimpent, glissent ou volent pour atteindre des altitudes et latitudes plus hautes, au fur et à mesure de l’augmentation des températures. Et ces espèces migrent d’autant plus vite et plus loin que le changement climatique se fait ressentir fortement dans une région. Voilà les conclusions d’une large étude publiée jeudi 18 août dans la revue Science par le département de biologie de l’université de York.

 

  Si les scientifiques connaissaient déjà la capacité des espèces à s’adapter aux changements de température, cette enquête met pour la première fois en lumière la rapidité de ces déplacements. En moyenne, les espèces déplacent leur habitat vers des terres d’une altitude supérieure à raison de 12,2 mètres par décennie et surtout vers des latitudes plus hautes et plus froides à une vitesse de 17,6 kilomètres par décennie. Soit des taux trois fois plus rapides que ceux observés par les précédentes études sur les migrations.

"Ces changements reviennent, pour les plantes et animaux, à s’éloigner de l'équateur de vingt centimètres par heure, chaque heure et chaque jour de chaque année, explique Chris Thomas, biologiste à l’université de York et responsable de l’étude. Ce phénomène s’est déroulé au cours des 40 ans dernières années et devrait se poursuivre au moins jusqu’à la fin du siècle."

"Dans les montagnes françaises, quelle que soit l'altitude étudiée, les plantes sont en train de migrer pour conserver les températures nécessaires à leur survie, confirme Jonathan Lenoir, chercheur à AgroParistech Nancy. En une vingtaine d'années, les plantes herbacées des sous-bois ont migré de près de 85 mètres en moyenne tandis que les arbres, arbustes et buissons progressaient de 20 mètres."

Si Chris Thomas et ses collègues ont constaté une grande variation dans la façon dont chaque espèce individuelle a migré au fil des décennies, le changement climatique reste le point commun de chacun de leurs déplacements : "Il n'y a aucune autre raison qui expliquerait que tant d’espèces différentes se dirigent vers les pôles ou à des altitudes plus hautes, sur tous les continents du monde."

Le risque, à terme, réside dans un danger rapide d'extinction de nombreuses espèces dans des zones où les conditions climatiques se détériorent. Mais dans le même temps, d'autres espèces vont se déplacer vers les zones où le climat sera devenu convenable. "En France, des espèces endémiques, comme l’Argus bleu nacré de Provence, sont menacées d’un risque d’extinction, notamment dans le sud de la France et en zone montagneuse, livre Chris Thomas. D’autres espèces, habituées au climat méditerranéen, devraient au contraire davantage se développer, changeant la composition des écosystèmes. Il y aura donc des gagnants ainsi que de nombreux perdants."

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Published by Dominique Bied - dans changement climatique
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11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 23:00

Les véhicules motorisés étaient encore dans la rue ce week-end, majoritairement des motocyclistes et cyclomotoristes. Ils ont appeler à une union des usagers de la route pour faire du lobbying avec d'autres associations afin de protester contre des mesures prévues par le gouvernement.

 

Dans ce collectif, aucune association de piétons ni de cyclistes ne s'y trouve, pour la bonne raison que sous couvert de lutter contre le tout repressif, on ne veut pas réellement réduire sa vitesse, surtout en ville et sur le réseau secondaire, là où les accidents sont les plus graves et les plus fréquents. L'observatoire de la sécurité routière vient de sortir une très bonne analyse sur 2010, très détaillé.

 

Les tableaux notent le manque de responsabilité des deux roues à moteur qui pour le tiers d'entre eux, se tuent seuls sur la route. Il est important de dire que la route ne sera jamais parfaite pour tous, les autres usagers ne seront jamais parfaits, ce qui nous oblige, non seulement à respecter les limites de vitesse, mais en sus à rouler plus lentement si les circonstances l'exigent. Il s'agit de conduire juste.

 

Le tableau suivant est édifiant. En allemagne, hors autoroute, le trafic est extrêmement paisible, et les usagers faibles sont très respectés au delà du règlement.

 

A noter que le vélo est le mode de transport mécanisé le plus sûr de tous, alors que le trafic vélo a doublé.

 

lien sur le fichier sécurité routière:

 

qui tue qui contre qui
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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 19:34

Laurent Fabius n'ayant pas réussi à créer une communauté urbaine sur Rouen, bridé par certains maires hostiles à cette idée d'intercommunalité élargie, a lancé en Janvier 2010 la CREA, avec les élus locaux volontaires. Ceci aurait été une bonne initiative s'il n'y avait eu la nomination de 45 vice-présidents, déjà élus locaux, avec les indemnités correspondantes de 1796 euros bruts et un minimum de personnel qui s'ajoutent aux autres indemnités. A une époque où on manque de financements pour des projets de recherche permettant de garder  ou d'obtenir des positions de leader sur des marchés en croissance potentielle ou pour faire démarrer des petites entreprises innovantes, on mesure là le fonctionnement inacceptable d'institutions publiques qui ont perdu le Nord face aux défis qui sont les nôtres. Dieu que de dépenses inactives pour des notables qui se servent plutôt que servir. Nous sommes vraiment en période prérévolutionnaire où l'opulence des uns se cognent avec la précarité des autres et le désespoir d'entrepreneurs innovants mais toujours mobilisés malgré l'adversité.

 

Notons qu'il y a un vice-président affecté au plan climat. Cela frise le ridicule. Un simple exemple. Une bonne politique cyclable permettant de faire passer l'usage du vélo en centre-ville à 20% et à 10% dans l'ensemble d'une agglomération coûte 10 euros par an et par habitant. 3/4 des déplacements automobile font moins de 5km avec 1.4 personne de moyenne dedans. Il est impossible de tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre sans une politique vélo qui amène l'usage à au moins 10% des déplacements sur tout le territoire. En agissant pour le développement du vélo par l'ambition dans la construction d'infrastructures et la mise en place des cyclobus dans les collèges, des plans de déplacement d'entreprises, on a les moyens de faire beaucoup plus que n'importe quel vice-président affecté au plan climat. L'idée d'une politique nationale vélo est sérieuse. Cela se fait au Danemark avec des moyens très supérieurs aux nôtres.

 

Le problème dans tout cela, c'est la perte de confiance dans la capacité du politique a être efficace à mettre de l'argent dans l'investissement d'avenir plutôt que dans le coût de fonctionnement. 

 

Il est urgent de retrouver les valeurs de simplicité, de modestie, de patience, retrouver le cycle normal épargne sur la durée investissement permettant un développement soutenable et durable dans la justice sociale nécessaire au bon fonctionnement de l'économie.

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Published by Dominique Bied - dans environnement et économie
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10 septembre 2011 6 10 /09 /septembre /2011 17:59

IBM fait régulièrment une enquête mondiale sur la mobilité domicile travail. Enfin on prend en compte cette dimension dans la compétitivité des entreprises au travers du mal-être des salariés.

 

Voici les résultats, ils sont édifiants et montrent la limite du développement tel qu'on le conçoit. C'est bien le symptôme d'un système à bout de souffle.

 

L'étude mondiale d’IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens révèle un problème de congestion dans les grandes villes internationales

 

  • Le sondage a été effectué auprès de 8 192 automobilistes, dans 20 villes sur 6 continents.
  • La circulation s'est généralement aggravée, ces 3 dernières années.
  • Moscou est aux prises avec des embouteillages de deux heures et demie.
  • Malgré la congestion, les automobilistes de Beijing déclarent que la circulation s'est améliorée.
  • Houston, New York et Los Angeles s'en sortent relativement assez bien.

 

ARMONK (NY), le 30 juin 2010 – Les trajets quotidiens dans certaines des plus grandes villes du monde, économiquement parlant, sont plus longs et plus exténuants que jamais, reflétant l'incapacité de l'infrastructure de transport à suivre le rythme de l'activité économique, selon la première étude mondiale IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens, publiée aujourd'hui.

IBM a effectué un sondage auprès de 8 192 automobilistes, dans 20 villes sur 6 continents, la majorité indiquant que la circulation s'était aggravée, les 3 dernières années. La congestion qui sévit actuellement dans beaucoup de villes en développement est un phénomène relativement récent, qui est apparu en même temps que la rapide croissance économique de ces villes, les 10 ou 20 dernières années. Par contre, la circulation dans des villes comme New York, Los Angeles ou Londres a augmenté graduellement sur plusieurs dizaines d'années, donnant aux responsables plus de temps et de ressources pour régler le problème.

Par exemple, la classe moyenne en Chine est en pleine croissance, le nombre de nouvelles voitures enregistré à Beijing, les 4 premiers mois de 2010, ayant connu une hausse de 23,8 % pour atteindre 248 000 véhicules, selon le bureau des taxes municipales de Beijing. Selon les prévisions, le montant total des investissements de Beijing dans son métro devrait être supérieur à 331,2 milliards de yuans, d'ici 2015, car la ville va plus que doubler le réseau actuel, d'après Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd. La ville compte investir 80 milliards de yuans en 2010 pour créer son infrastructure de transport.

L'étude a livré quelques points intéressants. Au total, 48 % des automobilistes de Beijing ont indiqué que la circulation s'était améliorée les 3 dernières années (pourcentage le plus élevé du sondage), ce qui reflète les initiatives qui ont été prises pour améliorer le réseau de transport de cette ville. En outre, le trajet quotidien des conducteurs à Stockholm, en Suède, semble être, sinon agréable, du moins sans problème. Seuls 14 % des automobilistes suédois interrogés ont déclaré que le trafic nuisait à leur rendement au travail ou à l'école.

Pourcentage de personnes qui travailleraient plus

Pourtant, dans l'ensemble, l'étude brosse le tableau de nombreux citadins qui se démènent chaque jour pour se rendre au travail et en revenir. Ainsi, par exemple, 57 % de tous les répondants déclarent que la circulation routière nuit à leur santé, ce pourcentage grimpant à 96 % à New Delhi et à 95 % à Beijing.

De même, 29 % indiquent que la circulation a eu des effets néfastes sur leur rendement au travail ou à l'école, ce pourcentage passant à 84 % à Beijing, 62 % à New Delhi et 56 % à Mexico.

Moscou est connue pour la durée de ses embouteillages. Les automobilistes russes précisent que les retards avoisinent en moyenne les deux heures et demie, lorsqu'on leur demande d'indiquer la durée du pire embouteillage qu'ils aient connu, ces 3 dernières années.

Indice IBM de pénibilité des trajets quotidiens

IBM a compilé les résultats de l'étude selon un indice qui classe le prix affectif et économique des trajets quotidiens dans chaque ville, sur une échelle de 1 à 100, 100 étant le plus coûteux. L'indice révèle une énorme disparité dans la pénibilité des déplacements quotidiens d'une ville à l'autre. Stockholm connaît les déplacements quotidiens les moins pénibles de toutes les villes ayant fait l'objet de l'étude, suivie de Melbourne, de Houston (à égalité avec Melbourne) et de New York.

Indice IBM de pénibilité des trajets quotidiens

L'indice compte 10 paramètres :1. durée des trajets quotidiens; 2. temps de blocage dans la circulation, étant entendu que :3. le prix de l'essence est déjà trop élevé ; 4. la circulation s'est aggravée; 5. les arrêts et les démarrages posent un problème; 6. conduire, c'est stressant; 7 conduire peut provoquer de la colère; 8. la circulation affecte le travail; 9. la circulation est si mauvaise que les véhicules sont immobilisés; et 10. certains décident de ne pas se déplacer à cause du trafic. Les villes affichent les résultats suivants : Beijing : 99; Mexico : 99; Johannesburg : 97; Moscou : 84; New Delhi : 81; Sao Paolo : 75; Milan : 52; Buenos Aires : 50; Madrid : 48; Londres : 36; Paris : 36; Toronto : 32; Amsterdam : 25; Los Angeles : 25; Berlin : 24; Montréal : 23; New York : 19; Houston : 17; Melbourne : 17; et Stockholm : 15.

«Les solutions traditionnelles – construire plus de routes – ne suffiront pas à vaincre la croissance de la circulation dans ces villes à l'évolution rapide,» déclare Naveen Lamba, chef de secteur mondial IBM pour un transport intelligent. «Il faut donc déployer plusieurs solutions en même temps, pour éviter d'engorger les réseaux de transport, Il faut de nouvelles techniques qui permettent aux responsables des transports de mieux comprendre et de gérer proactivement les flots de circulation.»

Étude mondiale IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens – Principaux résultats

Les résultats de l'analyse du sondage ont révélé un certain nombre d'éléments clés liés à la manière dont la circulation touche les banlieusards :

 

  • 49 % des conducteurs des 20 villes pensent que la circulation routière s'est aggravée, les 3 dernières années, et 18 % estiment qu'elle s'est beaucoup dégradée. Cinq pour cent seulement prétendent que la circulation s'est considérablement améliorée, seules Beijing (16 %) et New Delhi (17 %) atteignant des résultats à deux chiffres. Il existe 7 points névralgiques, selon les deux cases du bas (circulation «passable» ou «bien pire») : Johannesburg (80 %), Moscou (64 %), Toronto (64 %), Mexico (62 %), Sao Paulo (61 %), Milan (59 %) et Buenos Aires (57 %).
  • 87 % des répondants ont été bloqués dans des embouteillages, ces 3 dernières années, le retard moyen étant d'une heure. Les «meilleures» villes sont Melbourne, Stockholm et Buenos Aires, où 25 % des automobilistes ou plus déclarent qu'ils n'ont jamais été coincés dans la circulation. À l'autre bout du spectre, on trouve Moscou, où le retard moyen est de deux heures et demie et où plus de 40 % des conducteurs disent avoir été bloqués dans des bouchons pendant plus de 3 heures.
  • Le tiers des répondants (31 %) ajoute que la circulation a été si mauvaise, ces 3 dernières années, qu'ils ont fait demi-tour et sont rentrés chez eux. Le pourcentage à Beijing est cependant de 69 % (le plus élevé du sondage), et seulement de 15 % à Berlin (le plus faible).
  • S'il était possible de réduire le temps de déplacement, 16 % des répondants du monde entier choisiraient de travailler davantage. À New Delhi, 40 % indiquent qu'ils travailleraient plus (pourcentage le plus élevé du sondage), comparés à 5 % à Madrid (pourcentage le plus faible).

 

L'étude sur la pénibilité des trajets quotidiens a été effectuée par IBM pour mieux comprendre ce que les consommateurs pensent de l'engorgement des routes, car le problème atteint des proportions catastrophiques, à l'échelle du pays, et les niveaux élevés d'émission de dioxyde de carbone entraînent des préoccupations d'ordre environnemental. Cette situation touche les communautés du monde entier, dans lesquelles les administrations publiques, les citoyens et les entreprises du secteur privé cherchent plus que des remèdes classiques, comme l'ajout de routes et un meilleur accès aux transports publics, pour renverser les effets négatifs de la hausse de la congestion.

Cette année marque la première étude sur la pénibilité des trajets quotidiens à l'échelle internationale. IBM a déjà mené cette étude aux États-Unis en 2008 et 2009.

IBM travaille activement dans le domaine du transport plus intelligent, par l'entremise d'une équipe internationale de scientifiques, de spécialistes de l'industrie et de professionnels des services informatiques pour chercher, tester et déployer de nouvelles fonctions de gestion de l'information routière dans les villes, à l'échelle mondiale. Les résultats de l'étude sur la pénibilité des trajets quotidiens serviront à évaluer les préoccupations des citoyens face au trafic, ainsi que les problèmes des banlieusards. Ils serviront également à développer des solutions comme l'automatisation des péages, les prévisions de circulation en temps réel, les frais pour congestion routière et la planification intelligente d'itinéraires. Et enfin, ils serviront de base pour lancer de nouvelles méthodes innovantes visant à réduire la circulation.

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27 août 2011 6 27 /08 /août /2011 13:48

J'espère que Jean-Pierre Beltoise ne m'en voudra pas d'emprunter le nom de son école pour le titre de cet artcile, mais c'est celui qui représente le mieux la manière dont il faut envisager la sécurité routière. Jean-Pierre a été pionnier en créant son école conduire juste. En effet, le code de la route et les limitations de vitesse affichés sur les panneaux sont très loin d'assurer une sécurité routière optimale. Le code doit être accompagné de comportements adaptés des usagers de la route, ce qui est très loin d'être le cas, mais aussi de sanctions et de manière de les appliquer adaptées dans une optique de partage de voirie et de priorité aux usagers faibles, particulièrement en milieu urbanisé. Montesquieu a écrit l'esprit des lois. La loi et les règlements doivent être conçus et appliqués avec l'esprit qui va bien, non seulement les aspects défensifs que constituent la sécurité, mais aussi les aspects offensifs que constituent les problèmatiques climat et énergie. 

 

Jean-Pierre a été auditionné par une commission sécurité routière de l'assemblée nationale et certaines de ses phrases sont pertinentes et lourdes de sens. Nous avons tous des progrès à faire dans la prise en compte des dégâts causés par des vitesses inadaptées, des accélérations inadaptées, la prise en compte de la priorité qui doit être donner aux usagers faibles et à la conduite apaisée.

 

Je cite quelques unes de ces phrases essentielles qui illustrent mon propos.

 

"J’ai perdu un frère, puis ma première épouse, dans des accidents de la route. Ayant vécu dans le risque, j’ai fini par comprendre les raisons de ces deux accidents, a priori difficilement explicables. La voiture de mon épouse a percuté, avec un prototype matra, un poteau téléphonique sur l’autoroute A6, avant que ceux-ci ne soient protégés par des rails de sécurité. Mon frère a été percuté de face dans un virage par une voiture qui doublait ; après avoir considéré que le conducteur de celle-ci était responsable, je pense aujourd’hui que c’est mon frère qui roulait trop vite et qu’il a été victime d’un mauvais contrôle de sa vitesse. Il en va de même pour l’accident que j’ai eu en solex."

 

J'attire l'attention des automobilistes lecteurs de ce blog sur l'accident de son frère. Il faut mettre en rapport cet accident avec les deux phrases suivantes.

 

"Au volant, la véritable performance est de savoir éviter de mettre en péril sa propre vie et celle des autres, et d’être capable de supprimer tout risque d’accident, même simplement matériel."

 

Les derniers mots sont très importants, "même simplement matériel". Dans les statistiques de sécurité routière, on ne porte attention qu'à la frange extrême, les tués. En fait, il faudrait tenir compte des accidents matériels, même bénins. Les données reccueillies par les responsables sécurité des entreprises nous disent que plus les petits incidents matériels sont grands, plus le risque d'accident grave est grand. Une politique sécurité routière doit d'abord s'appuyer sur la diminution de ces incidents, indicateur réel des comportements. Il y a là un énorme travail à faire si on veut aller vers le zéro accident. 

 

"C’est sur ces bases que j’ai créé l’école « Conduire juste ». Nous travaillons aussi à convaincre les conducteurs du caractère aléatoire de l'efficacité des techniques d'urgence : un bon conducteur ne doit jamais avoir besoin de donner un coup de frein ou de volant au dernier moment ; lorsqu’il en arrive là, il est déjà dans l’erreur."

 

En tant qu'intervenant départemental sécurité routière, ce sont ces mots qui ont attirés mon attention. Si vous avez un accident et que vous êtes dans votre droit, vous avez toujours la possibilité de faire le bon geste si vous roulez à une vitesse adaptée, c'est à dire en général plus faible, adaptée à votre champ de vision. En effet, vous avez alors la possibilité d'anticiper une manoeuvre d'évitement sans précipitation, donc avec le maximum de chances de réussite. C'est le sens de l'intervention de Jean-Pierre sur l'accident de son frère. Lorsqu'on est dans l'urgence, on est déjà dans l'erreur. Or la vitesse et les accélération excessives nous conduisent à l'urgence.

 

Je continue à citer son audition:

 

"La philosophie de cette école est de faire en sorte que le conducteur ne soit jamais en situation d'urgence. Pour cela, nous déclinons quatre grands thèmes : préparer la conduite ; voir ; prévoir ; anticiper. Loin de prôner les qualités d’habileté d’un conducteur au volant, le référentiel « Conduire Juste » rappelle comment celui-ci doit se comporter en fonction des situations. La conduite n’est pas une affaire d’habileté, mais d’anticipation."

 

Une vitesse adaptée permet l'anticipation et le bon geste, la non urgence, et parfois, la vitesse adaptée est en dessous de la limite affichée par les panneaux, rarement au dessus, voire jamais. Un accident est toujours issu d'une situation que les conducteurs n'ont pas prévu à l'avance, ni même imaginé. Adapter sa vitesse à l'impondérable potentiel devrait faire l'objet d'un enseignement majeur dans les écoles.

 

"Lorsque j’ai créé l’école « Conduire juste », en 1986, on m’a expliqué qu’apprendre à conduire aux gens était utopique. On m’a pris pour un fou ! Cependant, depuis les années 1970, je travaillais sur l’insécurité sur les circuits automobiles, et donc sur l’insécurité routière. J’étais convaincu que les accidents de la route n’étaient pas une fatalité, mais la conséquence de comportements défaillants. Cette analyse a été confirmée par les études détaillées d'accidents menées par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et le Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB). Elles ont montré que plus de 80% des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite ; 50 % de ces accidents peuvent être imputés à une mauvaise perception du danger – l’apprentissage de la conduite rend les conducteurs respectueux d’un système mais ne leur apprend pas à être méfiants – ; enfin 40 % de ces accidents sont dus à de mauvaises interprétations et prévisions du danger.

Le référentiel incite le conducteur à modifier son comportement dans le sens d’une meilleure conscience des risques et d’une meilleure attention à ceux-ci, donc d’une plus grande méfiance, d’une plus forte exigence envers lui-même et aussi d’une meilleure tolérance envers les autres. La sécurité routière passe par un comportement de non agressivité, de tolérance et de respect des autres.

Nos formations ont d’abord pour objet de faire prendre conscience aux conducteurs de la nature et de l'importance des risques routiers. En développant des stratégies de perception des situations et d'anticipation des événements dangereux, nous enrichissons l'expérience des conducteurs face aux situations à risque et aux réponses qu'ils peuvent y apporter. Ce travail, autrefois effectué sur piste, l’est maintenant sur simulateur.

 

Nous développons également une attitude de respect de la règle et des autres usagers, ainsi que de tolérance et de courtoisie à l’égard de ceux-ci.

Enfin, nous valorisons une démarche de conduite éco-citoyenne.

Pour atteindre ces objectifs, nous avons élaboré un référentiel de conduite facilement mémorisable, applicable à toutes les situations, permettant à chacun de s'auto-évaluer et de progresser facilement. Nos exercices privilégient l'observation, l'imagination – voire la curiosité – et l'anticipation plutôt que la maîtrise de techniques d'urgence : un bon conducteur ne se met pas en situation d’urgence."

 

Les résultats significatifs en matière de sécurité routière ne seront obtenus qu'avec une formation obligatoire et permanente de tous les conducteurs sur ces bases. S'occuper de la drogue, de l'alcool, des grands excès de vitesse est très insiffisant pour diviser encore par deux le nombre des victimes.


 

 

 

 


 

 

 

 


 

 

 

 

 

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:37

L'Institut français de l'environnement (IFEN) est sur le même ton avec cette article.

 

Si des progrès sensibles sont réalisés sur le front de l'environnement, l'étalement urbain s'accélère dangereusement. Les villes ne cessent d'étendre leurs banlieues tentaculaires, dévorant l'espace et bétonnant la terre, multipliant les atteintes à l'environnement et menaçant la biodiversité constate l'Institut français de l'environnement (Ifen).

Dans son dernier rapport quadriennal, l'Institut français de l'environnement (Ifen) tire la sonnette d'alarme sur le recul préoccupant des espaces naturels en France, irrésistiblement grignotés par les lotissements, zones d'activités et routes.
Les zones artificielles couvrent désormais 8% du territoire métropolitain alors que, dix ans auparavant, elles n'en couvraient que 7%, une augmentation qui représente chaque année 60.000 hectares perdus, selon le ministère de l'Ecologie.
Une évolution qui est due plus encore au mode de vie des Français qu'à la croissance démographique, explique Guillaume Sainteny, Directeur des études économiques et de l'évaluation environnementale.
Il évoque le rêve du pavillon individuel, l'aspiration à vivre au vert, l'individualisation des modes de vie, l'augmentation de la surface des logements, la recomposition des familles, sans compter la flambée de l'immobilier qui oblige les familles à faible revenu à s'éloigner de plus en plus des centres-villes pour trouver un logement adéquat.
Résultat, le modèle de ville à l'américaine, très étalée, se développe rapidement sur le vieux continent, pourtant historiquement composé de villes compactes. Or "la ville dense est le modèle le moins polluant et le plus économe en espace, en énergie, en temps et en coût", fait remarquer l'Ifen.
Car l'étalement de la ville renforce la dépendance à l'automobile, avec pour corollaire, toujours plus d'émissions de gaz carbonique (CO2), principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.
La biodiversité est la première victime de ce recul de la nature. De nombreuses espèces sont menacées en France, comme les vertébrés, et d'autres, hier banales, pourraient devenir rares, comme les populations d'oiseaux communs qui ont reculé de 27% depuis 15 ans en milieu agricole, selon l'Ifen.
"L'espace urbain se dilate et la ville diffuse colonise le monde périurbain, à tel point qu'il paraît de plus en plus difficile de réfléchir à l'évolution des territoires en séparant l'urbain du rural", avertit l'institut.
La Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (Datar) avait déjà mis en garde contre les risques d'une urbanisation des campagnes dans une étude prospective publiée en 2003 ("Quelle France rurale pour 2020").

Une situation générale qui s'améliore
"De manière générale, les situations les plus critiques de forte pollution localisée se sont beaucoup améliorées", a noté la ministre de l'Ecologie Nelly Olin, en présentant le rapport devant la presse.
"L'économie est de plus en plus éco-efficace", a commenté le directeur de l'Ifen Bruno Tregouët, avec une meilleure maîtrise des pollutions et un poids accru du tertiaire. Depuis 25 ans, "on constate un découplage entre les émissions de CO2 -le principal gaz responsable du réchauffement climatique- et la courbe de la croissance", a-t-il relevé.
Mais si la qualité de l'air des grandes et moyennes agglomérations s'est améliorée depuis 2002, la pollution due aux transports reste préoccupante. Premier émetteur de GES, les transports ont vu leurs émissions se stabiliser depuis 4 ans, alors que le secteur de l'industrie pollue de moins en moins.

FOCUS

Etalement urbain: l'exemple de Toulouse


La ville de Toulouse s'étire le long des axes routiers selon une dynamique de croissance caractéristique du phénomène d'étalement urbain, indique dans son dernier rapport quadriennal, l'Institut français de l'environnement (Ifen).
Les axes de transport (routes, périphériques, RER, tramway) structurent le développement des villes et en particulier des zones périurbaines, souligne l'Ifen. Les axes rapides facilitent en effet la concentration parce qu'ils attirent les activités et les lotissements, et en même temps participent à l'étalement de la ville en en repoussant les limites, explique-t-il.
L'"artificialisation" des terres progresse donc d'abord le long des axes routiers, qu'elle soit le fait de l'habitat ou des activités économiques, indique l'Ifen.
"Dans le cas d'une ville en expansion comme Toulouse, cette extension tentaculaire est particulièrement nette", estime l'institut.
"Pour cette ville, qui peut s'étendre sans contrainte physique sur des terres agricoles, les grands axes routiers dessinent la géographie de l'expansion urbaine", souligne le rapport.
La croissance de la ville gagne d'abord les villages péri-urbains, puis "l'artificialisation s'étire en grappes le long des axes routiers" et progresse ensuite "de manière alvéolaire, en remplissant les vides laissés entre les axes", selon ce rapport.

FOCUS

<a href="http://www.ifen.fr/publications/syntheses/ree2006.htm" target="_blank" title="'L'environnement en France', la synthèse du rapport">'L'environnement en France', la synthèse du rapport

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:24

Je relaie ici un article du site actu-environnement. La démonstration est faite de façon incontestable que les ménages ont envi d'abandonner un peu plus la voiture pour les déplacements courants. C'est aux collectivités territoriales d'accompagner ce mouvement et de créer les conditions favorables à ce changement prévisible depuis longtemps. Les modes doux, dont le vélo ont un potentiel de progrès énorme et inexploité à sa juste valeur.

 

"La loi Grenelle 2 aborde la question de l'étalement urbain et de l'artificialisation des sols sans fixer d'objectifs chiffrés. Pourtant, l'enjeu est social, économique et environnemental, comme le quantifie la FNAUT dans une étude sur la mobilité.

 

80 % des Français jugent que la voiture reste aujourd'hui un moyen de transport indispensable, selon un sondage Ifop publié le 25 mai dernier. Ce chiffre passe à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans. Pourtant, la voiture ne fait plus rêver… Seulement 30 % des personnes interrogées estiment qu'elle est un outil de plaisir. Depuis l'augmentation du prix des carburants, 56 % des sondés l'utilisent moins, 4 % envisagent de s'en séparer. Il y a également ceux qui envisagent de déménager pour diminuer leurs dépenses transport (4 %)… Les transports pèsent en moyenne pour 15 % du budget des ménages aujourd'hui. C'est le deuxième poste de dépense, avant l'alimentation.

Dans une étude financée par l'ADEME, la fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui dénonce l'étalement urbain et ses impacts sur les pratiques de mobilité, a suivi les pratiques de déplacement de 19 ménages ayant déménagé d'une zone périphérique vers le centre de Tours. Conclusions ? Si le nombre de déplacements reste stable, la longueur moyenne des trajets et l'usage de l'automobile sont nettement en baisse.

Déménagement en ville : place à une mobilité plus douce

Une précédente étude réalisée par l'agence d'urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avait montré qu'un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO2 qu'un habitant du centre ville au cours de ses déplacements (979 équivalent CO2/an/hbt contre 488). Bémol de cette étude : la sociologie de la population périurbaine n'est pas la même que celle du centre, il est donc difficile d'en tirer des conclusions claires. C'est pourquoi la FNAUT et Beauvais-Consultants ont souhaité poursuivre l'étude, en étudiant les pratiques de déplacement de 19 ménages qui déménageaient de la périphérie au centre-ville de Tours pour diverses raisons.

Premier constat : le nombre de déplacements n'a pas varié, mais la raison de se déplacer a changé. Pour le travail, les études, les achats et les loisirs, ils sont en hausse (de 7 à 14 %). Au contraire, les déplacements d'accompagnement (des enfants…) ont nettement chuté : - 40 %.

La longueur moyenne des déplacements est quant à elle passée de 9 à 6 km (- 33 %). Cette baisse est particulièrement marquée pour les achats (- 75 %), l'accompagnement (- 65 %) et les études (- 65 %), qui ne nécessitent plus que des déplacements de 2 km en moyenne. Elle est plus faible pour le travail (- 25 %) et les loisirs (- 15 %).

Les modes de déplacement ont nettement évolué. L'utilisation de la voiture chute de 42 %, au profit des transports collectifs (+ 40 %), du vélo (+ 100 %) et de la marche (+ 243 %).

Résultat : le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6.000 km à 3.700. La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298. Les émissions de gaz à effet de serre des ménages pour les déplacements ont baissé de 35 %.

Densifier l'habitat et créer une mixité des fonctions en ville

Cette étude qualitative et exploratoire, qui nécessite d'être poursuivie et menée sur un échantillon plus large pour pouvoir être extrapolée, démontre néanmoins l'impact d'une densification de l'habitat sur les pratiques de déplacement. ''L'idée qu'en s'installant loin du centre, on fait des économies est fausse, souligne Jean Sivardière, président de la FNAUT. Si le foncier est moins cher, les dépenses en chauffage, en transports sont plus élevées. Avec une hausse des prix de l'énergie, on s'oriente vers une catastrophe sociale''. Les dépenses d'énergie (habitat, transport) peuvent constituer jusqu'à 60 % du budget des ménages les plus pauvres aujourd'hui. Or, les politiques de la ville peinent à prendre ces questions en compte.

''On touche à des problèmes d'urbanisme, de localisation des activités. Cela dépasse la simple question des transports, analyse Pierre-Yves Appert, directeur Villes et Territoires durables de l'ADEME. On est très loin d'avoir résolu le problème''. Les enjeux sont pourtant économiques (coût des infrastructures), sociaux et environnementaux.

Si la loi Grenelle 2 inclut dans les documents d'urbanisme (SCOT, PLU, PADD…) un objectif de ''consommation économe d'espace'' et une ''analyse de la consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers'', aucun objectif chiffré n'est donné. ''L'étalement urbain se poursuit et même le SCOT le plus ambitieux conduit à un étalement urbain'', relève Pierre-Yves Appert.

 
Au Canada, il faut payer pour habiter loin Dans plusieurs provinces canadiennes, comme en Ontario, les promoteurs développant des projets de construction éloignés des centres-villes paient aux collectivités une taxe, selon le principe du pollueur-payeur. Cette pénalité est souvent reportée sur les acheteurs de maisons neuves.
 

Pour la FNAUT, il faut densifier l'habitat autour des gares afin de concevoir un aménagement en étoile autour des axes de transport collectif, développer des contrats d'axe pour développer les nouveaux quartiers autour de nouvelles lignes de transport. ''Pour cela, il faut élargir les compétences des autorités organisatrices de transport au logement'', explique Jean Sivardière. Il faut également se méfier des idées reçues : densifier, ce n'est pas entasser les gens dans des immeubles. Les logements haussmanniens sont beaucoup plus denses que les tours du XIIIè [arrondissement de Paris]".

La FNAUT préconise également de taxer plus fortement les logements inoccupés afin de favoriser leur remise sur le marché. 100.000 logements seraient libres à Paris, 6.000 dans une ville comme Grenoble. ''Nous devons également être capable de proposer des logements urbains plus grands, plus adaptés. Les événements démographiques dans la famille constituent les principaux facteurs de déménagement vers la périphérie'', note Pierre-Yves Appert.

Enfin, la FNAUT esime qu'il faut internaliser les coûts de la circulation automobile (congestion, ,nuisances sonores, pollutions) via le péage urbain, la taxation du stationnement des grandes surfaces en périphérie pour favoriser le commerce de proximité et encourager les nouvelles pratiques de transport (autopartage…)."


Sophie Fabrégat

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 12:14

Lester Brown décrit, dans cette chronique, l'impasse dans la quelle est l'économie mondiale, la solution pour en sortir. Il réclame une mobilisation mondiale et plus spécifiquement américaine pour faire basculer l'économie vers la fourniture des besoins des populations actuelles et futures à impact minimum sur notre planète. C'est possible en peu de temps nous dit-il, en prenant exemple sur la mobilisation incroyable de l'économie américaine en 3 ans pendant la deuxième guerre mondiale.

 

Terra Eco relaie cette chronique et je la relaie ici.

 

"L’économie du jetable, basée sur les combustibles fossiles et centrée sur l’automobile qui s’est développée dans les sociétés industrielles occidentales, n’est plus un modèle viable, ni pour les pays qui l’ont façonnée, ni pour ceux qui les imitent. En bref, nous devons construire une nouvelle économie, alimentée avec des sources d’énergie sans carbone (éolienne, solaire, géothermique) disposant d’un système de transport diversifié, et qui réutilise et recycle tout. Nous pouvons changer de direction et nous placer sur la voie d’un progrès soutenable, mais il faudra une énorme mobilisation, à une vitesse de temps de guerre.

Chaque fois que je commence à me sentir dépassé par l’ampleur et l’urgence des changements que nous devons accomplir, je relis l’histoire économique de l’implication américaine dans la Seconde Guerre mondiale car elle reste une référence qui inspire en terme de mobilisation rapide. Initialement, les États-Unis ne voulaient pas s’impliquer dans la guerre et n’ont réagi qu’après avoir été directement attaqués à Pearl Harbor. Mais quelle réaction ! Après un engagement ferme, l’implication des États-Unis a contribué à transformer le cours de la guerre, conduisant les forces alliées à la victoire en trois ans et demi.

Dans son discours annuel au congrès, le 6 janvier 1942, un mois après le bombardement de Pearl Harbor, le Président Roosevelt a annoncé les objectifs de production d’armement du pays. Les Etats-Unis, disait-il, prévoyaient de produire 45 000 chars, 60 000 avions, et plusieurs milliers de navires. Il a ajouté, “que nul ne dise que cela ne peut pas être réalisé.” Personne n’avait jamais vu des chiffres aussi énormes de production d’armes. Beaucoup de gens étaient sceptiques. Mais Roosevelt et ses collègues se sont rendus compte que la plus grande concentration mondiale de puissance industrielle était à ce moment-là l’industrie automobile des États-Unis. Même pendant la crise industrielle et financière suivant 1929, les Etats-Unis produisaient au moins 3 millions voitures par an.

Après son discours annuel au congrès, Roosevelt rencontra les dirigeants de l’industrie automobile et leur indiqua que le pays dépendrait fortement d’eux pour atteindre ces objectifs de production d’armement. Ils s’attendaient au départ à continuer à fabriquer des voitures et à développer à côté la production des armements. Mais ils ne savaient pas encore que la vente de nouvelles voitures serait bientôt interdite. Entre début 1942 et fin 1944, pendant presque trois ans, aucune voiture ne fut produite aux Etats-Unis.

Parallèlement à cette interdiction de la vente de voitures neuves, la construction de maisons et d’autoroutes fut arrêtée, et la conduite de loisir interdite. Les gens se mirent tout à coup à recycler et a cultiver les “jardins de la victoire”. Les marchandises stratégiques (dont les pneus, l’essence, les carburants, et le sucre) furent rationnées à partir de 1942. Cette année là vit pourtant la plus grande croissance de la production industrielle de l’histoire du pays, entièrement destinée à des fins militaires. Les besoins en avions de guerre étaient énormes. Cela ne comprenait pas seulement les chasseurs, les bombardiers et les avions de reconnaissance, mais aussi des avions de transport de troupes et de matériel permettant de combattre sur des fronts éloignés.

Entre 1942 et 1944, les Etats-Unis ont dépassé de loin l’objectif initial de production de 60 000 avions, en fabriquant le chiffre stupéfiant de 229 600 aéronefs, une flotte si grande qu’il est difficile, même aujourd’hui, de se l’imaginer. De façon toute aussi impressionnante, à la fin de la guerre, plus de 5 000 navires marchands avaient été construits, en comparaison des quelques 1 000 bâtiments qui composaient la flotte marchande américaine en 1939.

Dans son livre No Ordinary Time (Une époque peu ordinaire, ndlt), Doris Kearns Goodwin décrit comment diverses entreprises se sont converties. Une fabrique de bougies automobiles fut l’une des premières à transformer sa production pour construire des mitrailleuses. Un fabricant de cuisinières se mit à produire des canots de sauvetage ; Un fabriquant de manèges s’est reconverti dans des supports pour mitrailleuses ; une fabrique de jouets a produit des boussoles ; une fabrique de corsets, des ceintures de grenades ; une usine de flippers, des balles perforantes.

Rétrospectivement, la vitesse de cette conversion d’une économie de temps de paix en économie de temps de guerre est frappante. Cette prise de contrôle de la puissance industrielle des Etats-Unis a fait pencher la balance en faveur des Alliés, renversant le cours de la guerre. Winston Churchill citait souvent son secrétaire aux affaires étrangères, Sir Edward Grey ; “Les Etats-Unis sont comme une chaudière géante. Une fois le feu allumé, il n’y a pas de limite à la puissance qu’ils peuvent mobiliser.”

Le fait est qu’il n’a pas fallu des décennies pour restructurer l’économie industrielle américaine, ni même des années. Cela sa été fait en quelques mois. Si nous avons pu restructurer l’économie industrielle américaine en quelques mois, alors nous pouvons restructurer l’économie mondiale de l’énergie durant la présente décennie.

De nombreuses chaînes de montage automobile étant actuellement à l’arrêt aux États-Unis, il serait relativement simple de ré équiper certaines d’entre elles pour produire des éoliennes, comme la Ford Motor Company l’a fait durant la Seconde Guerre mondiale avec les bombardiers B-24, afin d’aider le monde à rapidement exploiter valeur ses immenses ressources éoliennes. Cela permettrait de montrer au monde que l’économie peut être restructurée rapidement, de façon rentable, et suivant un axe qui améliore la sécurité mondiale.

Le monde dispose aujourd’hui des technologies et des ressources financières permettant de stabiliser le climat, d’éradiquer la pauvreté, de stabiliser la population, de restaurer les écosystèmes sur lesquels l’économie repose, et surtout, de redonner l’espoir. Les États-Unis, la plus riche société qui ait jamais existé, ont les ressources et le leadership pour mener cet effort.

L’une des questions que l’on me pose le plus souvent est la suivante : que puis-je faire ? Les gens s’attendent souvent à ce que je parle de changement de style de vie, du recyclage des journaux, ou du remplacement des ampoules d’éclairage. C’est indispensable, mais c’est loin d’être suffisant. La restructuration de l’économie globale demande de devenir politiquement actif, d’œuvrer pour les changements nécessaires, comme le fait la campagne populaire contre les centrales à charbon (aux Etats-Unis, ndlt). La sauvegarde de la civilisation n’est pas un sport de spectateur.

Informez-vous. Lisez sur ces sujets. Partagez les publications de l’Earth Policy Institute avec vos amis. Choisissez un sujet qui ait du sens pour vous, comme la restructuration fiscale pour rendre les marchés honnêtes, l’arrêt des centrales thermiques au charbon, ou le développement d’un système de recyclage de pointe dans votre commune. Ou rejoignez un groupe qui s’emploie à fournir des services de planning familial aux 215 millions de femmes qui veulent pouvoir contrôler leur natalité, mais n’ont pas les moyens de le faire. Vous pourriez aussi monter un groupe de personnes partageant les mêmes idées pour travailler sur un sujet d’intérêt commun. Commencez en parlant avec d’autres pour choisir une problématique sur laquelle travailler.

Une fois que votre groupe s’est informé et s’est fixé un but clair, demandez à rencontrer les élus de votre conseil municipal ou le député de votre circonscription. Écrivez ou envoyez un courriel à vos élus au sujet de la nécessité d’un transfert de fiscalité et de l’élimination des subventions aux combustibles fossiles. Rappelez-leur que de ne pas incorporer les coûts environnementaux dans la comptabilité publique ou privée peut donner l’illusion de la prospérité à court terme mais que cela mène à long terme à l’effondrement.

Pendant la deuxième guerre mondiale, la conscription a demandé à des millions de jeunes hommes de prendre le risque de sacrifier leur vie. Il nous suffit aujourd’hui d’être politiquement actifs et de modifier notre style de vie. Lors de la deuxième guerre mondiale, le Président Roosevelt a souvent demandé aux américains d’adapter leurs styles de vie, ce qu’ils ont fait, en travaillant ensemble pour un but commun. Quelle peut être aujourd’hui notre contribution, sous forme de temps, d’argent, ou de réduction de consommation, pour aider à sauvegarder la civilisation ?

Le choix vous appartient — nous appartient. Nous pouvons nous en tenir au business as usual et continuer sur la voie d’une économie qui détruit les écosystèmes sur lesquels elle repose, jusqu’à sa propre destruction ; ou nous pouvons être la première génération à changer de cap, plaçant le monde sur un chemin de progrès durable. Ce choix est celui de notre génération, mais il va affecter la vie sur Terre pour toutes les générations à venir."

- L’article original

- Lester R. Brown, traduit par Marc Zischka et Frédéric Jouffroy, à retrouver sur Ecologik Business

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 14:36

Voici une tribune publiée par Corinne Lepage le 18 Août. Elle rejoint le sens donné par le billet de Paul Quilès sur le nucléaire.

La seule réponse durable à  la tourmente financière que nous vivons et la remise en cause des fondamentaux du capitalisme néolibéral est de nature écologiste.

Une nouvelle écologie politique  fondée sur la reconquête de la souveraineté offre une voie de propositions. Elle nécessite de dépasser le stade actuel de l’écologie politique représentée par le parti Vert, et un réel espoir de changement ici et maintenant. Il faut construire la troisième étape de l’écologie politique.

La crise financière et la crise écologique sont en réalité les manifestations, en l’absence d’une gouvernance mondiale démocratique, de l’abandon, aux marchés financiers, de la souveraineté des Etats, définis comme les représentants et les garants de l’intérêt général.

La dilapidation du patrimoine collectif et des biens publics, la pollution généralisée accompagnée d’une destruction des ressources nécessaires à notre propre vie, la remise en cause des progrès de la santé humaine par notre mode de vie et de consommation viennent de la mainmise de très grands intérêts économiques sur les choix collectifs.

De la même manière, la dette publique – dont les modalités de calcul imposées par système financier est absurde s’agissant d’Etats – s’est creusée en raison de la liberté sans limite donnée au même système financier. Qu’il s’agisse de finances ou de ressources naturelles, la régulation par un système en capacité de défendre l’intérêt général est un impératif.

Force est de constater que l’incapacité des Etats à reprendre la main traduit en réalité leur incapacité à trouver les moyens de défendre ce qu’ils ont en commun. Les principes de base de l’écologie politique consistent précisément à se donner les moyens de préserver les ressources communes et à les gérer au mieux pour les générations présentes et futures. Or, par ressources communes, il faut entendre non seulement les ressources naturelles mêlées également des biens publics au sens large du terme dans lesquels figurent la monnaie et plus généralement tout ce qui permet le bon fonctionnement de l’économie.

Les deux sujets ne doivent donc pas être séparés puisqu’en réalité il s’agit du même problème dont l’origine et la solution sont communes. Elle se trouve dans la souveraineté écologique menant à une  gouvernance démocratique ; elle conduit à la capacité redonnée aux citoyens d’être les maîtres de leur destin et non d’être victimes des erreurs et des malversations commises par d’autres. Elle se trouve dans le rejet des a priori idéologiques habituel (néolibéralisme ou altermondialisme) dont la conséquence est de rendre impossible le choix d’une solution viable.

- Le néolibéralisme avec la brutalité et la cupidité qui l’ont accompagné nous a amené à l’abîme. La souveraineté écologiste appelle la reprise en main par les gouvernants du cours des choses à partir  d’un objectif et d’un chemin : la bonne gestion de l’ensemble des ressources de la planète en s’assurant que les conduites de court terme soient en cohérence avec le souhaitable commun. Retarder l’échéance, c’est s’enfoncer dans cette abîme.
- Les solutions altermondialistes, qui se situent dans une rupture complète, ne peuvent davantage y répondre, car elles ne tiennent pas ensemble les fins et les moyens.

Nous avons l’ardente obligation de rassembler tous ceux qui ne se reconnaissent, ni dans la pose de rustines au néolibéralisme, ni dans la dénonciation incantatoire. La gravité de la situation et sa profonde nouveauté, par rapport aux crises que nous avons connues jusqu’ici, impose des solutions originales qui par définition n’ont pas de précédent.

Pour innover, il convient de faire abstraction de classifications pré établies pour se définir par rapport à des objectifs, des moyens et des règles de morale communes. Ni l’impasse sur les réalités économiques et financières ni un « yaka-focon », d’autant plus immature que la situation s’aggrave, ne sont des options possibles.

Les analyses de l’écologie politique sont justes ; les solutions existent. Pour autant, si la force d’évidence des analyses et solutions  n’est pas au rendez-vous, les écologistes en portent leur part de responsabilité.

Dans notre histoire, il y eut le temps des fondateurs, des visionnaires et des précurseurs coexistant avec celui de l’utopie généreuse, préemptée par un gauchisme propagandiste et peu soucieux d’avancées concrètes comme des analyses écologiques du départ.

Le deuxième temps fut celui  des participations gouvernementales auxquelles j’ai personnellement apporté ma contribution. Les écologistes étaient confinés à une tâche purement technique, celle de gérer l’environnement, laissant ainsi la part belle à  une contestation croissante à la mesure de l’impuissance relative des ministres de l’environnement. Ajoutons au passage que les titulaires des mêmes postes, inféodés à la logique du marché, se sont souvent pour leur part contentés de gesticulations et de communication.

Des avancées loin du compte car, à la marge du système, ont été obtenues et des ouvertures électorales comme celles de Daniel Cohn-Bendit aux européennes ont porté leurs fruits.

Quoi qu’il en soit, le troisième temps est venu. Le propagandisme, comme du reste l’indignation, ne répondent pas à l’urgence des problèmes et surtout à la capacité de cette nouvelle manière de voir le monde à offrir des solutions adaptées.

Cette nouvelle écologie politique, parce qu’elle dépasse une vision punitive, anachronique ou irréaliste est aujourd’hui la seule construction politique qui apporte des solutions, se projette dans le futur et parie sur le long terme comme sur ce que nous avons tous en commun. La souveraineté écologiste fixe un cap commun porteur d’espoir : elle a l’obligation de réussir le pari consistant à convaincre que les voies de la transition existent. Le moment présidentiel par définition est celui du projet phare pour notre pays et de ses propositions dans le monde.

Des initiatives seront prises pour réunir, bien au-delà de la sphère politique, toutes celles et ceux qui ont décidé de faire et non pas de subir, de retrouver l’équilibre de notre devise républicaine entre l’égalité, la liberté et la fraternité et de refuser de transiger sur ce qui est notre bien commun.

Tribune publiée dans le journal Le Monde du 18/08/2001

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22 août 2011 1 22 /08 /août /2011 14:02

Je relais ici un excellent billet de Paul Quilès sur la mise en question du nucléaire civil et militaire publié sur son blog et sur le site du monde le 19 Août. J'ajoute en dessous le commentaire que j'ai laissé sur ce même blog.

 

« Si l’on interroge les hommes en posant bien les questions, ils découvrent d’eux-mêmes la vérité sur chaque chose ». On ne peut pas dire que, dans nos régimes démocratiques, cette belle recommandation de Platon soit l’obsession des décideurs politiques.

            Si l’objet de la démocratie n’est pas prioritairement de trouver « la vérité sur chaque chose », mais de gérer une communauté humaine avec le souci de l’intérêt collectif, la recherche de ce dernier devrait donc être la principale préoccupation des dirigeants. Or, trop souvent, ceux-ci refusent de s'y confronter vraiment, avec ce souci de « poser bien les questions », par crainte de ne pas savoir gérer les contradictions de leurs mandants, mais aussi par volonté d’imposer leurs propres solutions.
            Sur des sujets importants, qui concernent lourdement notre vie et celle des générations à venir, il arrive que règne une confusion savamment entretenue qui masque en général le choix délibéré de dissimuler la vérité. Ainsi, peuvent être décidées et être mises en œuvre, sans véritable débat, des politiques qui engagent l’avenir.
            Prenons l’exemple du nucléaire. Ce mot évoque de superbes avancées scientifiques et technologiques de l’humanité, mais il renvoie aussi à de terribles souvenirs (les 200 000 morts du bombardement d’Hiroshima et de Nagasaki, les catastrophes des centrales de Tchernobyl et de Fukushima) et il est associé à de sérieuses inquiétudes : les stocks encore considérables d’armes nucléaires dans une dizaine de pays, les risques de prolifération et de terrorisme nucléaire, les incertitudes sur la sécurité des réacteurs de certaines centrales.
            Curieusement, bien que le développement du nucléaire militaire et celui du nucléaire civil répondent à des préoccupations très différentes, les décideurs politiques recourent aux mêmes subterfuges lorsqu’ils abordent ces questions : fausses évidences, formules toutes faites, silences, "non dits"…. 
 
Le nucléaire militaire 
            Présenté comme une arme de dissuasion, une "arme de non-emploi", il a eu son heure de gloire pendant 40 ans, dans la période qui a vu se mettre en place ce que l’on a appelé "l’équilibre de la terreur" entre l’Est et l’Ouest. Censé garantir la paix, cet équilibre s’est établi à un niveau de plus en plus élevé, se traduisant par une fantastique et dispendieuse course aux armements (y compris avec la volonté de contrôler l’utilisation de l’espace).
             En France, la possession de l’arme nucléaire a été présentée il y a 50 ans comme une façon d’affirmer sa volonté d’indépendance –bien que relative-  à l’égard des Etats-Unis et de l’OTAN. Légitimant en quelque sorte sa participation au « club » des 5 membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU, seuls détenteurs officiels[1]  de cet armement, elle lui donnait ainsi le sentiment de détenir un statut de grande puissance, aux côtés des Etats-Unis, de l’URSS, de la Chine et de la Grande Bretagne. 
            Chacun voit bien que le monde d’aujourd’hui ne ressemble plus à celui d’hier. Le caractère dissuasif du nucléaire n’est plus évident à soutenir. Qui vise-t-on ? On voit bien qu’il ne peut s’agir de groupes terroristes ; alors, qui? La Chine ? La Russie ? L’Iran ? Tous ceux « qui menaceraient nos intérêts vitaux » est la réponse officielle, qui fait l’impasse sur l’appartenance de la France à l’Europe et à l’OTAN.
            Quant à la prétendue nécessité de posséder l’arme nucléaire pour justifier le « statut de grande puissance », elle ne résiste pas à l’observation des rapports de force actuels entre les grands pays qui influencent le cours du monde. Des puissances nouvelles sont apparues ; elles comptent déjà beaucoup plus que la France dans le concert mondial et cela n’a rien à voir avec la possession d’un armement nucléaire. Malgré les réticences de certains pays (et notamment de la France), la composition du Conseil de sécurité de l’ONU finira bien par tenir compte de cette évolution.
            La mise sur la place publique de ces éléments d’appréciation est nécessaire. Elle amènerait  les responsables politiques à tenir un langage moins réducteur et plus honnête que la simple répétition sans preuve des formules rituelles qui justifient la « force de frappe » française depuis le début des années 60. Alors, se poserait avec plus d’acuité la question de savoir pourquoi la doctrine française évolue si peu et pourquoi notre pays paraît aussi inerte devant les efforts engagés au niveau international dans la perspective d’un "monde sans arme nucléaire". 
 
Le nucléaire civil
            Ici aussi, combien d’approximations et même de mensonges ont été propagés par le discours officiel depuis que cette source de production d’électricité a pris en partie le relais du pétrole dans les années 70 !
            Les mérites de l’utilisation du nucléaire sont connus : coût relativement faible de l’électricité produite, réduction des importations d’hydrocarbures, faible émission de ²gaz à effet de serre². Ses inconvénients le sont tout autant : coût élevé des investissements, complexité du stockage des déchets nucléaires, lourdeur du démantèlement des centrales, risque d’accidents. Mais tant qu’un débat sérieux, étayé par des études approfondies, n’a pas eu lieu, tant que l’expression des contradictions ne dépasse pas le stade d’affrontements caricaturaux et d’échange de slogans, les citoyens ne seront pas en mesure de se faire un avis responsable et de l’exprimer valablement. Et pourtant, il leur faudra assumer les choix qui seront faits, quels qu’en soient les conséquences.
            Il y a 30 ans, j’ai connu à ce sujet une cruelle déception[2]. Après la période des années 1973-1981 qui avait vu les gouvernements de droite imposer sans aucune  transparence le programme accéléré de construction de centrales nucléaires, la gauche avait promis un débat public sur la politique énergétique. Cet indispensable débat se limita malheureusement, à l’automne 1981, à une simple discussion parlementaire, dont les effets furent bien éloignés de la prise de conscience qu’aurait suscitée un véritable débat public.
            Ici encore, comme pour le nucléaire militaire, même si le monde a changé, il est indispensable d’informer les citoyens complètement, contradictoirement si nécessaire et, pourquoi pas, leur demander de s’exprimer. Naturellement, le sujet est complexe et il faut tenter d’éviter l’affrontement entre deux positions irréductibles (les "pro" et les "anti").
            Une récente rencontre[3] a suggéré une démarche, à partir de trois scénarios possibles d’évolution de la place du nucléaire dans la production d’électricité[4] :
            - scénario 1 : continuation du développement tendanciel actuel de la production d’électricité nucléaire, avec maintien de la construction des réacteurs EPR prévus ; mise en œuvre de la 4ème génération ; continuation de la recherche sur ITER.
            - scénario 2 : arrêt définitif et démantèlement programmé de toutes les centrales nucléaires à partir de 2012, avec l’objectif d’une réduction de l’ordre de 60% de la puissance installée en 2020 ; arrêt de la construction de l’EPR de Flamanville et annulation du projet d’EPR à Penly ; développement d’une activité industrielle pour le démantèlement des installations nucléaires et la réhabilitation des sites.
            - scénario 3 : d’ici 2020, non remplacement des centrales en fin de vie (réacteurs construits entre 1977 et 1985) et réexamen de la situation à ce moment là.
            La décision de choisir l’un de ces scénarios n’interviendrait qu’après une phase d’analyse. Elle pourrait être conduite par un comité d’étude, qui aurait à décrire de façon précise les scénarios et à en analyser complètement les conséquences, notamment en termes de coût d’investissement et de consommation, de développement de sources alternatives d’énergie, de calendrier, d’emploi. Le résultat de ce travail serait rendu public et les Français pourraient alors être consultés par référendum et se prononcer de façon claire sur leur préférence.
   
***
            Sur ces deux exemples très différents –nucléaire militaire et nucléaire civil- on voit tout l’intérêt qu’il y aurait pour un bon fonctionnement de notre démocratie à « poser bien les questions », afin que les citoyens puissent lucidement s’exprimer sur des choix qui engagent l’avenir.     
                                                                  
          Ce texte a également été publié sur le site de terraeco.net
[1] Ce sont les EDAN (Etats Dotés de l’Armement Nucléaire), nommément désignés dans le TNP (Traité de Non Prolifération). Ne sont pas signataires de ce traité : Israël, l’Inde, le Pakistan, également détenteurs d’armement nucléaire. 
[2]  Après avoir été pendant 15 ans ingénieur dans le secteur de l’énergie, j’ai été délégué national du PS à l’énergie, puis président de la commission parlementaire chargée de préparer le débat sur l’énergie (été 1981).
[3]  Assemblée des gauches et des écologistes (18 juin 2011). Voir sur ce blog   
[4]  La production d’électricité d’origine nucléaire en France est actuellement assurée par 58 réacteurs nucléaires (réacteurs à uranium enrichi et eau sous pression, REP ou PWR), qui fournissent 76% de l’électricité produite.
Par Paul Quilès Publié dans : Réflexions à haute voix
Mon commentaire:

Voilà un billet pertinent. Le fait même de poser ces questions sous-tend d'envisager une possible sortie du nucléaire à terme dans des conditions et des modalités à définir. Ce sont ces conditions et ces modalités qui doivent être débattus. Le monde change vite et il est peut-être nécessaire de rompre avec des raisonnements du passé, de trouver des idées sortant de la boîte.

Les crises à répétitions que nous vivons depuis 1974, date du premier choc pétrolier nous montrent la non soutenabilité de notre modèle de développement, de notre système. Une bulle énergétique ou financière chasse l'autre, la prochaine bulle, ultime celle-là, est l'endettement énorme des Etats-Unis qui ne pourra plus être financé par une croissance molle qui s'annonce. Cette bulle éclatera dans les quelques années qui viennent et il faut s'y préparer financièrement dès maintenant, à la fois les ménages, les entreprises, les états. Il faut arrêter de croire en des miracles conjoncturels.

Je vous propose un axiome servant de base à un nouveau modèle permettant de générer des nouveaux produits et services. Un modèle soutenable serait celui où on peut exercer, pour chaque habitant de cette planète, toutes les fonctions de la vie avec un confort acceptable mais sobre, tout en prélevant sur notre planète un minimum de ressources et en rejetant un minimum de déchets.

Ceci suppose des régulations fortes au niveau mondial, dont chaque citoyen du monde doit prendre une part, sans forcément compter toujours sur la puissance publique ou sur un quelconque zorro, qu'il s'appelle Nicolas, Dominique, Martine, François, Barack ou un autre.

Le débat sur le nucléaire civil et militaire relève de la transition vers ce monde nouveau, qui, comme le disait Jacques Attali, est devenu un village. 

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