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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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4 juin 2011 6 04 /06 /juin /2011 23:32

Le développement durable se définit, selon le rapport Bruntland, comme un système qui satisfait les besoins des générations actuelles sans compromettre ceux des générations futures.

 

Une définition plus opérationnelle consiste à dire: c'est un système qui permet d'assurer les besoins essentiels de la vie dans des conditions satisfaisantes de confort en consommant un minimum de ressources.

 

La mobilité cyclable répond tout à fait à cette définition pour les courtes distances.

 

En matière d'économie, la règle du marché est: ce qui est rare est cher. L'emprise sur la voirie d'un vélo est de 80 cm sur 2m soit 2 mètres carré, 5 fois moins que l'automobile. Il est donc logique que l'automobile paye plus cher l'espace qu'elle occupe. Cela devrait inciter aussi les élus locaux à laisser plus de place encore aux vélos, d'autant qu'alors la fluidité de la circulation s'améliorerait considérablement pour les gens qui en auraient vraiment besoin et l'espace de stationnement serait décongestionné. 

 

D'autre part, les coûts de non qualité du système automobile en matière de santé publique sont énormes, chiffrés à 3 milliards d'euros par an environ. Au niveau santé, la comparaison entre le vélo et la voiture pour les cours déplacements se fait au niveau de la sédentarité. Les effets de la sédentarité des automobilistes sur la santé publique sont nettement supérieurs au coût des victimes d'accidents de la circulation à vélo. (voir la thèse du docteur Saladin à l'université de Rouen).

 

Le changement du type de motorisation cher au lobby automobile, aux associations d'automobilistes et aux journalistes est loin de satisfaire seul aux exigences de la mobilité durable sans revoir les usages. Il y a là un champ d'innovation, de créativité, de création d'entreprises et d'emplois absolument considérable.

 

Economiser une voiture sur deux pour un ménage lui assure une solvabilité durable et une accumulation de patrimoine de 500 000 euros environ pour une valorisation de 4% net par an.

 

On est là pleinement dans l'internalisation des coûts externes, indispensable à tout début de réflexion sur la mobilité durable.

 

On ne comprend alors pas la lenteur du développement du vélo dans nos agglomérations, mise à part des villes comme Bordeaux ou Strasbourg ou Lille, exceptions qui confirment la règle.

 

Ne parlons pas des villes allemandes, belges, scandinaves, qui ont des décennies d'avance sur nous et bientôt espagnoles et italiennes qui vont nous dépasser et nous rattraper.

 

L'espoir réside dans nos jeunes cadres et ingénieurs, leaders naturels dans les changements de comportement de mobilité. De plus en plus de parents reviennent à l'accompagnement scolaire à vélo. Mesdames et Messieurs les élus, gérer, c'est savoir anticiper les évolutions, repérer les aspirations de la jeunesse pour un avenir meilleur à tous les niveaux. Alors, où est le courage politique?

 

 

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4 juin 2011 6 04 /06 /juin /2011 17:49

Le gouvernement joue du free jazz de mauvaise qualité en matière de sécurité routière. Il manque le cadre harmonique, le rythme n'y est pas, la créativité dans l'improvisation est inexistante, la mélodie est incohérente, on ne voit pas la réussité au bout du chemin qui a été choisi.

 

Pour ce qui concerne la partie sanctions et répressions, il ne faut jamais oublier qu'un contrôle, dans quelque activité que ce soit, n'est efficace que s'il est inopiné. Il est incontestable que la mise en place des radars, qu'ils soient fixes ou mobiles ont contribué à diviser par 2 depuis 2002 les accidents et le nombre des victimes. D'ailleurs, il a suffi que Mr De Robien annonce la mise en place future de l'installation des radars et de l'automatisation de la sanction pour que le nombre d'accidents baisse de 30%.

 

N'oublions pas que nous sommes partis de 16000 tués par an dans  les années 70. En 30 ans, nous avons péniblement divisé par deux ce chiffre par des dispositions très coûteuses sur les voitures et les infrastructures. Le seul contrôle de vitesse a encore divisé par deux le nombre des victimes en 10 ans, soit 3 fois plus vite. La vitesse est donc l'élément majeur dans la sécurité routière et cela s'explique aisément.

 

En effet, un accident est un évènement fortuit de nature à surprendre les usagers de la route. Il est essentiel de travailler là dessus pour aller vers une sécurité routière optimum. La route n'est pas faite pour prendre des risques afin de gagner du temps. La liberté de se déplacer en toute sécurité est plus importante que la liberté de prendre des risques. Les circuits sont faits pour satisfaire les montées d'adrénaline de chacun.

 

Or la vitesse, même dans le respect des limites indiquées, est un facteur majeur dans la génération de l'accident car elle ne permet pas au conducteur d'anticiper les évènements fortuits (y compris les non respects de règles et les imprudences des autres usagers), elle induit donc la surprise, génératrice de mauvais gestes en général. La vitesse réduit la largeur du champ de vision et oblige à se focaliser droit devant soi.

 

Elle est aussi un facteur majeur dans l'impact sur les victimes de par l'énergie cinétique. Rappelons que celle-ci évolue avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse.

 

Si on veut réduire encore le nombre d'accidents, de blessés, de tués, il est indispensable d'améliorer la formation continue scientifique de tous les conducteurs pour prendre conscience du véritable danger que représente l'énergie cinétique. La transformation de l'énergie cinétique en énergie potentielle, la décélération encaissée par la matière molle qui est à l'intérieur du corps lors d'un choc, le calcul de la vitesse en mètres par seconde pour prendre conscience   de la nécessité de respecter les distances de sécurité, même en cas de trafic dense doivent être enseigner dans les auto-écoles avec beaucoup plus d'intensité.Les associations d'automobilistes, la plupart des journalistes de ce secteur, ont une attitude par trop enfantine avec ces paramètres et les règles associées, les limites.

 

Les mesures à prendre pour aller vers un nombre négligeable d'accidents, comme le font les suédois, sont donc d'une toute autre nature que la simple omission de panneaux ou l'interdiction de vente d'appareils avertisseurs de présence de radars, d'ailleurs techniquement impossible avec les smartphones.

 

Compte-tenu que la perfection n'existe pas au niveau des comportements, il est indispensable de réduire les vitesses de pointe sur tous les réseaux afin de réduire les impacts des évènements fortuits évoqués plus haut. 

 

Sur le réseau autoroutier, certes la somnolence est une cause d'accidents importante (1/3), mais cela ne se résoud pas en augmentant la vitesse pour maintenir l'attention d'un conducteur de toute façon fatigué. La solution réside dans un arrêt salavateur de 20 mn pour se reposer. Une réduction de la vitesse à 120km/h, des contrôles fréquents et des sanctions sévères sur les distances de sécurité, associée à l'obligation pour les constructeurs automobiles de créer des systèmes d'alerte somnolence pour les conducteurs dans tous les véhicules, anciens comme nouveaux. Rappelons que le non respect des distances de sécurité est passible d'un retrait de 3 points sur le permis de conduire. C'est donc considéré comme une infraction très grave. Hélàs, elle est très peu sanctionnée.

 

Une autre mesure très efficace serait d'obliger tous les constructeurs automobiles à installer un compteur de vitesse en mètres par seconde, en sus du compteur en km/h.

 

Toujours sur la vitesse, il faudrait mettre le délit de grand excès de vitesse à 15 ou 20km/h au dessus de la vitesse autorisée. En effet, à ce niveau, ce n'est plus le manque d'attention ou une maladresse, mais un acte intentionnel conscient (puisque la formation a été donnée).  Nous avons besoin de simplifications. Deux niveaux d'excès de vitesse suffisent, un niveau de petit excès de vitesse et un niveau délicteux nécessitant une intervention des tribunaux.

 

Sur le réseau secondaire, l'immense majorité de ce réseau devrait être limité à 70km/h. Les routes sinueuses et peu larges ne supportent pas de vitesses plus élevées. Il est nécessaire de renforcer le contrôle de vitesse sur ces réseaux. Peut-être faut-il inventer un code des couleurs représentant les limites de vitesse d'un réseau (à l'instar des pistes de ski).

 

Sur l'aspect formation continu, de la même façon qu'existe un contrôle continu du véhicule, il faudrait mettre en place une formation continu des usagers motorisés de la route tous les dix ans par exemple, avec obligation d'attestation par vignette.  

 

En ville, l'immense majorité des rues sont résidentielles. Une inversion de logique des limitations de vitesse est nécessaire. Par défaut on met 30km/h et par exception 50. Aujourd'hui, c'est l'inverse.

 

Ensuite, 3/4 des déplacements automobilesfont moins de 5km. Il faudrait une politique cyclable réellement ambitieuse à l'image de celle appliquée en Scandinavie afin d'augmenter le nombre de véhicules à énergie cinétique faible. Le gouvernement ferait preuve alors d'une réelle innovation.

 

Enfin, un effort grandissime est à effectuer sur les deux roues à moteur qui, d'après l'observatoire de la sécurité routière, dépassent les limites de vitesse en ville de plus de 90% pour 90% d'entre eux régulièrement.

 

On voit que nous sommes très loin d'un tel plan. Pourtant, c'est le seul moyen d'arriver au résultat.

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10 avril 2011 7 10 /04 /avril /2011 22:05

A une période où nous subissons le désastre d'une croissance totalement assise sur les gaspillages de ressources énergétiques, il est bon de rappeler quelques chiffres en ordre de grandeur concernant la mobilité individuelle.

 

2 déplacements à vélo aller et retour de 2.5km par jour tous les jours de l'année reprsentent 3650km par an d'économie de déplacements voitures. Cela représente des temps de trajets entre 7 et 10mn porte à porte.

 

Rappelons que 3/4 des déplacements automobiles font moins de 5km et la moitié moins de 3km.

 

Cela représenterait une économie de 3650 km fois 30 millions d'automobilistes par an, soit 110 milliards de kilomètres sur les 500 milliards que parcourent les français chaque année avec leur voiture.

 

Cela représente une économie de 17 millions de tonnes de CO2.

 

Les pouvoirs publics dans leur ensemble ne font rien ou pas grand chose pour le développement de ce mode de transport en France. C'est surtout l'ambition qui fait défaut. A contrario, les danois de Copenhague ont décidé de construire 13 voies express vélo de 7 à 15km au bord des autoroutes urbaines pour faire passer l'usage du vélo sur le déplacements domicile travail de 37% à 50%.

 

Si on veut aider la population française à mieux vivre sa vie quotidienne, il est grand temps de passer une vitesse sur le sujet. Cela fait 20ans que l'on attend cela. Cela n'a que trop duré. Avec peu d'argent public, mais avec suffisamment d'argent quand même, on peut avoir un effet de levier considérable en matière de gain en qualité de vie et en économie de carburant.

 

Les organisations non gouvernementales, telles que Greenpeace, WWF, ou la fondation hulot, regorge d'argent, de chargés de mission. Certes, l'utilité des budgets communication de ces organismes n'était pas contestable jusqu'à une période récente. Mais aujourd'hui il est temps depasser à l'action et de ne plus communiquer, mais faire.

 

Les pôles de compétitivité regorgent de chargés de mission aussi, autant de gaspillages de ressources pour monter des projets ou la volonté et la compétence de quelques personnes suffirait pour monter et développer des projets collaboratifs.  L'immobilisme des politiques amène à gaspiller un tas d'emplois qualifiés pour tourner en rond sur des projets sans jamais pouvoir les développer par manque de ressources. C'est une mécanique infernale qui nous emmène dans le mur. Nous brassons du vent et rien d'autre.

 

 

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20 décembre 2010 1 20 /12 /décembre /2010 20:03

A un moment où le trajet domicile travail est plutôt pénible, il est utile de s'interroger sur l'impact de celui-ci sur l'improductivité et le gaspillage de nos sociétés occidentales. Fidèle à ma méthode habituelle, un petit calcul de coin de table en ordre de grandeur est bien utile. Une relation avec le récent débat sur les retraites éclaire ce chiffre.

 

Une heure de trajet aller et une heure retour correspond sur 40 ans de carrière à 10 années de travail !!!!!!!!!!!!!!!

 

2 heures de transport domicile travail par jour est courant en île de France par exemple.

 

Ceci est à mettre en balance avec les 2 années de travail supplémentaires imposées par le gouvernement.

 

Ce chiffre montre à quel point il est important pour la puissance publique et les entreprises elles-mêmes de créer les conditions d'un raccourcissement de ce temps de trajet. Il y va du progrès de notre compétitivité et de notre productivité, même si on considère que l'on pourrait partager ce temps entre plusieurs usages.

 

A regarder l'A86 le matin entre l'embranchement de l'A12 et Marne-la-vallée, depuis 30 ans, l'état et la région se moquent en fait  de ce phénomène avec une politique des transports peu innovante et faite de progrès marginaux, privilégiant l'élargissement des routes et favorisant le phénomène d'aspirateur à voitures, sans compter, bien évidemment l'énorme gaspillage énergétique que cela représente et l'impact économique négatif sur le pouvoir d'achat des ménages et notre balance commerciale. En fait les collectivités locales et l'état courent toujours après le train. Les investissements de rattrapage sont rapidement saturés après leur mise en service, ce qui induit une fuite en avant très préjudiciable.

 

En fait, on alimente les caisses des rois du pétrole pour faire des pistes de ski ou des stades de foot climatisés en plein désert !!!!!!!!!!!

 

La civilisation romaine est morte de cette folie des grandeurs sur le dos des populations fragiles.

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20 novembre 2010 6 20 /11 /novembre /2010 17:39

J'ai lancé une pétition sur le lien ci-dessous pour donner une dynamique à une mesure de sécurité publique en matière de sécurité routière dans les zones denses. Mon intention est qu'elle est un retentissement européen pour qu'une directive soit prise dans le cadre de la mobilité durable.

 

Il s'agit d'inverser la logique des limites de vitesse, le 50 devenant l'exception et le 30 devenant la règle par défaut. Il est temps de changer notre rapport au temps et d'aller vers une mobilité soutenable quotidienne.

 

A vos signatures

 

http://www.mesopinions.com/de-la-ville-30-a-la-ville-50-petition-petitions-50dd4e2a23cef08139844b776badd85b.html

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2 octobre 2010 6 02 /10 /octobre /2010 20:11

  Alain Gest, député initiateur du projet, Mr Alfred Trassy-Paillogues, président du groupe automobile de la commission des affaires économiques à l'assemblée nationale (tiens tiens, pourquoi n'y a -t-il pas de groupe vélo, ou piéton, ou personnes à mobilité réduite?),  l'automobile club et 40 millions d'automobilistes poussent pour assouplir les sanctions sur les petites infractions à la vitesse.


Je ne suis pas du tout d'accord pour baisser la garde sur le retrait de points pour les petits excès de vitesse ni pour récupérer ses points  plus vite que le délai d'un an.


En effet, pour perdre 12 points sur des petits excès de vitesse, il faut faire 12 petites infractions à la vitesse coûtant un point, ce qui veut dire nécessairement que le conducteur prend l'habitude de toujours rouler aux limites.
Remarquons que la plupart des gens calculent leur vitesse réelle à laquelle ils s'autorisent de rouler par rapport à la tolérance généralement admise, soit 10% au dessus de la vitesse limite autorisée, ce qui provoque ces désagréments de retraits de points.
Cette attitude, de même que celle des associations d'automobilistes et des députés  montre en fait un manque certain de maturité face au problème de la vitesse. Cela relève plus d'une culture enfantine. La bonne attitude serait de prendre de la marge dans l'autre sens, soit 10% en dessous de la vitesse limite.  En sus, ce n'est pas très difficile. Monsieur Bussereau disait un matin sur une radio (RMC, dans l'émission matinale de Jean-Jacques Bourdin), que le nombre de conducteurs ayant perdu 12 fois 1 point pour de petits excès de vitesse était de 17 en 2009. Plus de 3/4 des automobilistes ont tous leurs points.

J'ajouterai qu'une marge d'erreur de 5km/h est admise par les forces de l'ordre, ce qui est déjà largement suffisant.
Rappelons que techniquement, l'énergie cinétique, et donc les distances d'arrêt, les réflexes d'anticipation, les distances de freinage, évoluent avec le carré de la vitesse.

10km/h de plus en zone urbaine serait catastrophique pour les usagers faibles (piétons, vélos, personnes à mobilité réduite).


Il faut que nos 40 millions d'automobilistes prennent l'habitude de rouler en dessous des limites (plutôt 10% en dessous) pour être sûrs de ne pas être sanctionnés. C'est important pour diffuser une culture de conduite apaisée, sans gestes précipités.


 Or la tolérance que ces messieurs (rappelons que seuls des hommes s'expriment sur ce point en ce moment) veulent mettre en place ne va pas dans ce sens et ne changera pas la barbarie routière auquel nous avons à faire face tous les jours, y compris par des soi-disant bons conducteurs maîtrisant sans faille, répètent-ils, leur véhicule. Je ne veux que citer le non respect des distances de sécurité, passible de 3 points, peu sanctionné, particulièrement dangereux. Sur autoroute, 90% des gens sont en infraction majeure sur ce point avec un niveau de danger potentiel inimaginable. Rappelons que 130km/h fait 35m/s, ce qui oblige à mettre 70m avec le véhicule qui précède en tout point et à tout moment. Le non respect des distances de sécurité est due en grande partie à cette culture de toujours être aux limites autorisés de vitesse, en excluant tous les autres paramètres de la sécurité routière. Sur autoroute, les dépassements "type formule 1", où celui qui dépasse se rapproche très près du véhicule qui précède pour doubler, sont légions et sont des infractions inacceptables au regard de la sécurité routière.

Ce n'est pas difficile, contrairement à ce qui est dit, d'être à tout moment en dessous des vitesses limites, on se crée facilement des sensations de conduite apaisée grâce à la force de l'habitude. Le transport durable en voiture, c'est d'abord changer notre rapport au temps et à la vitesse, surtout la vitesse de pointe, la plus dangereuse, alors que la vitesse moyenne est quasiment la même entre une conduite apaisée et une conduite aux limites.


L'argument sans cesse utilisé par le lobby automobile pour faire passer ces tolérances est que l'immense majorité des conducteurs ne sont pas des chauffards évoluant sous l'emprise de substances diverses. Or, de façon tout à fait inconsciente, une immense majorité des conducteurs est imprudente au volant, voire plus. En effet, l'accident est dû, par définition, à la survenue d'un évènement surprenant nécessitant un temps d'anticipation, donc une vitesse modérée. Ce temps d'anticipation est insuffisant en cas de non respect des trois éléments vitesse, distance de sécurité, champ de vision suffisant. Enormément de conducteurs, contrairement à ce que pense ces messieurs, sont hors jeu sur ce point essentiel.

Pour conclure Je vous invite à circuler en Suède pour comprendre ce qu'est une circulation apaisée.
 
Il ne faut surtout pas mettre en place la mesure de tolérance proposée par Alain Gest, ce serait catastrophique pour notre sécurité, cela détruirait tout le travail fait depuis Mr De Robien, notre travail pédagogique au niveau des inspecteurs départementaux sécurité routière, et donnerait un très mauvais signal uprès des usagers motorisés 2 roues ou 4 roues, de loin les plus responsables de l'hécatombe sur nos routes et voiries urbaines. 


 
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30 septembre 2010 4 30 /09 /septembre /2010 23:37

Les nécessités d'économie d'énergie et l'urgence environnemental nous commandent de trouver des solutions de grande série à l'horizon 10 ans. Le problème de l'usage de l'automobile n'est pas tant ce qui sort du pot d'échappement, mais l'occupation excessive d'espace public. La solution objective à ce problème ne se trouve pas au niveau des moteurs, mais au niveau de l'urbanisme et de l'organisation efficace des mobilités, thèmes quasiment absents du mondial de l'automobile. On reste massivement sur l'usage individuel massif de la voiture, concept du 19ème et 20ème siècle, mais sans grande innovation dans les usages. Déjà, 75% des déplacements individuels font moins de 5km, distance où il faudrait développer massivement l'usage du vélo comme cela se fait aux Pays-Bas, en scandinavie, ou même en Allemagne, pays très automobile par ailleurs. On en est très loin.

Côté énergétique, ce n'est pas bien brillant non plus car on ne tient pas compte du mode de production de l'électricité, très carbonée pour les appels de courant de pointe, non servis par le nucléaire.

Ensuite, le développement massif de la voiture électrique est hors de portée financière de plus de la moitié des ménages français. En effet, cela suppose, pour des questions de polyvalence d'usage, que les ménages ont deux voitures, et laissent en ordre de grandeur pratiquement 1000 euros par mois dans ce mode de déplacement. Cela fait un manque à gagner énorme sur 40 ans de plusieurs centaines de milliers d'euros. Le meilleur moyen de se ruiner est là.

 

Le développement de la voiture électrique est une histoire de business, de lobby industriel, de politique, sûrement pas un outil au service de la vie quotidienne de la plupart des gens, à moins de la produire en Chine à un coût ridicule avec une main d'oeuvre très mal payée.

 

La voiture électrique n'est assurément pas la voiture de demain. Elle restera marginale au plan mondial donc inefficace au plan environnemental, financier pour les ménages, peu générateur d'emplois, donc hors-jeu du point de vue du développement soutenable.

 

 

 

 

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29 septembre 2010 3 29 /09 /septembre /2010 12:30

 Il faut en finir avec la stigmatisation des riches. Cette façon de penser nous empêche d'envisager correctement une répartition équitable des richesses produites, une espérance, une vision long terme.

Cette stigmatisation vient en réalité du fait qu'une immense majorité de la population française et au delà européenne et mondiale est exclue de tout processus d'enrichissement pour eux et leur descendance.

Le philosophe John Rawls nous apporte la solution intellectuelle à ce problème.

Selon lui, les inégalités de revenus et de patrimoine sont tout à fait admissible dans une société si chacun a ce qu'il faut pour vivre dignement et s'enrichir sur la durée par son travail et par l'épargne dans l'environnement où il est (en tenant compte du coût pour se loger, pour se déplacer pour son travail, pour accomplir les actes basiques de la vie quotidienne).

Or, en ordre de grandeur nous avons en France 15 millions de gens qui ne sont pas dans cette situation parce que le rapport entre le revenu net disponible et les charges incompressibles ne leur permet pas de s'enrichir. En sus, si on regarde la dynamique dans le temps de ces revenus et de ces charges, la situation se dégrade très vite car les salaires n'augmentent pas et le coût du logement et de l'énergie augmentent fortement. De plus, les revenus sont tellement bas pour ces gens qu'ils ne peuvent investir pour diminuer leurs charges, ce qu'essaie pourtant de faire toute entreprise bien gérée. On investit pour conquérir de nouveaux marchés ou pour diminuer son coût de fonctionnement ou pour faire des gains de productivité. Pour un ménage, c'est la même chose.

Plutôt que redistribuer en masse, mieux vaut que chacun gagne ce qu'il faut. Cela passe aussi par donner une valeur monétaire à la nature, vecteur considérable de réduction des inégalités au niveau mondial, mais cela est une autre histoire et fera l'objet d'un autre article.

 

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11 septembre 2010 6 11 /09 /septembre /2010 22:44

L'urbanisme "tout voiture" conçu et réalisé depuis 30 ans a imprimé dans les esprits la notion de territoire à défendre.

 

Ceci amène à stigmatiser toute une population comme les soi-disants cyclistes ou inversement les autres usagers alors que toutes les études et statistiques infirment la réalité d'ensemble.

 

Le vélo est le mode de déplacement le moins dangereux pour les autres.

 

Cette culture de territoire à défendre a pollué toutes les mesures de sécurité routière. Le développement durable, les déplacements doux, nécessitent et imposent la notion de partage de voirie au profit des faibles, piétons et vélos.

 

Eh oui, plus il y a de vélos, même à assistance électrique, plus la ville est sûre et apaisée. Ce n'est même pas une opinion, c'est un fait constaté scientifiquement. La vitesse d'ensemble des véhicules doit se réduire. Les automobilistes et motocyclistes ne sont pas méchants, ils sont juste inconscients de l'énergie cinétique qu'ils représentent.

 

Il suffit d'aller en Allemagne, en Belgique, dans les pays nordiques, pour comprendre comment il faut se comporter avec les piétons et vélos sur une voirie hors autoroute. Je reviens d'un voyage d'affaires à Friedrichshafen au bord du lac de Constance en Allemagne, je peux vous dire qu'il fait bon être piéton et cycliste dans ces pays. Et on ne trouve pas un seul piéton pour râler lorsqu'un cycliste est sur le trottoir car souvent le trottoir se partage avec le vélo. La route se partage avec la voiture. Nous avons un océan à traverser mais il faut aller vite, de nombreuses villes françaises l'ont compris, l'avenir est dans le partage à faible vitesse. Oui, il ne faut pas faire la promotion des deux roues à moteur, mais il faut décupler la promotion du vélo comme mode de transport efficace pour compléter la marche à pied. 


Dans de nombreuses villes étrangères 1/3 des déplacements se font à vélo, 3% chez nous.

 

Commençons par accompagner nos enfants à vélo au collège. Il est facile de mettre autour de la table les fédérations de parents d'élèves, les responsables académiques développement durable, les conseils généraux, les communes dans des groupes de travail cyclobus dans un jeu collectif au service de l'intérêt général. Alors, qu'attendons-nous?

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28 août 2010 6 28 /08 /août /2010 18:18

Il est  indispensable de mettre en place des concepts simples permettant de sécuriser l'ensemble des territoires d'une intercommunalité pour les usagers faibles que sont les piétons et les vélos, ceci devant se faire avec un minimum de dépenses publiques.

Le meilleur moyen, et à vrai dire le seul, permettant de concrétiser cela est de passer les limites de vitesse par défaut à 30km/h au lieu de 50km/h que l'on garde pour les exceptions.

Aujourd'hui, nous faisons l'inverse ce qui coûte très cher en génie civil pour l'implantation des zones 30 et pour une efficacité relativement peu intéressante en terme d'usage de la bicyclette comme moyen de transport quotidien.

Il est démontré sans contestation possible que la réduction des vitesses des véhicules motorisés est le vecteur numéro 1 de la sécurité routière et conditionne tous les autres facteurs. De toute façon, on ne peut pas tricher avec des principes physiques aussi fondamentaux que l'énergie cinétique.

Fontainebleau, suivant d'autre communes françaises comme Sceaux, Montreuil, Clamart, Fontenay-aux-Roses, vient de passer en ville 30.

Il est cependant consternant de voir que des élus, appuyés par les associations d'automobilistes, crient à la paralysie de la ville pour se lever contre cette mesure. Cela dénote pour le moins une méconnaissance des faits démontrés, un manque évident de responsabilité, une immaturité évidente sur les questions de vitesse, un manque évident de respect pour la vie humaine. Cela fait trop longtemps que ça dure, et il est temps d'inverser cette tendance. Des communes l'ont compris, il faut absolument tenir bon sur ces positions innovantes en matière de partage de voirie.

Il est aussi démontré, contrairement aux idées reçues, qu'une réduction des vitesses des véhicules motorisés en horaires de pointe améliore la fluidité du trafic car il diminue le risque d'aléa accidentel.  En aucun cas une ville 30 ne peut conduire à une paralysie. La paralysie d'une zone dense est due à l'occupation excessive d'espace des automobiles (170 mètres carré de voiries de flux et de stationnement à mettre à disposition par voiture).

Il est important pour la commune de Fontainebleau de faire de la pédagogie sur l'intercommunalité et de tenir bon car elle sert d'exemple à toutes les associations cyclistes et piétons qui travaillent pour la généralisation des villes 30.

 

Voici un test probant effectué par l'association la vie à vélo en Seine-et-Marne et montrant à l'évidence la pertinence du concept ville 30.

 

Le test de la Vie à Vélo 30 km/h, 50 km/h où à vélo on va aussi vite !

 

Parcours de 2.9 km empruntant notamment rue Grande, rue de la Paroisse, rue Guérin, rue Béranger, entre 18h et 19h mercredi 25 août.

 

Résultat :

 

- limite à 30 km/h : 9’50 - 18 km/h de moyenne - 5.2 l/100km

 

- limite à 50 km/h : 8’20 - 21 km/h de moyenne - 8.8 l/100km

 

- vélo : 8’20 – 21 km/h de moyenne – 0 l/100km !

 

voir les vidéos : http://avon.fubicy.org/ à 30 km/h à 50 km/h à vélo

 

Conclusion : Le temps de parcours dépend essentiellement des encombrements, des feux et stops et très marginalement de la vitesse de pointe qui n'est atteinte que rarement et sur de faible distances. Si l'on rajoute quelques minutes pour trouver une place de stationnement et rejoindre sa destination à pieds, le vélo est gagnant dans tous les cas !

 

En revanche à 50 km/h on met la vie des autres en danger, on fait plus de bruit et on gaspille énormément de carburant (+3.6l/100km avec une Clio, bien plus avec une voiture plus lourde), et d'argent : plusieurs centaines d'euros par an !

 

La Vie à Vélo http://avon.fubicy.org/ contact avon@fubicy.org

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