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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

 

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10 janvier 2010 7 10 /01 /janvier /2010 17:03

climat et scepticisme

Cela fait plusieurs fois que Laurent Cabrol déforme  la parole du GIEC sur différents médias en déclarant: "le GIEC dit que l'homme est responsable à 90% du réchauffement climatique."

C'est vraiment de la désinformation. La réalité de la position du GIEC est la suivante:

le réchauffement du climat depuis 1850 est du au surplus de gaz à effet de serre émis dans l'atmosphère avec un niveau de confiance de 90%, ce qui n'est pas du tout la même chose. Laurent confond un niveau de confiance (grandeur utilisée en statistiques) avec la part des émissions humaines dans la variation de concentration carbone dans l'atmosphère. Autrement dit, Laurent confond une grandeur avec un niveau de confiance sur l'analyse de la variation de cette grandeur.

Rappel: les variations naturelles du climat sont corrélées à la concentration carbone dans l'atmosphère (Arrhenius et Fourier  l'avaient intuité au milieu du 19ème siècle). Cette concentration varie de 180 à 280ppm suivant les cycles glaciaires et interglaciaires (cycles de périodicité plusieurs de dizaines de milliers d'années). Nous sommes à l'intérieur d'un cycle interglaciaire depuis très longtemps, et encore loin d'un nouveau cycle glaciaire, donc hors de portée d'une quelconque compensation naturelle possible.  L'homme a porté en un siècle et demi ce chiffre de 280ppm à 380ppm et cela ne s'améliore pas.
Certes d'autres facteurs que la concentration carbone dans la haute atmosphère agissent sur le climat avec des périodicités différentes. Mais les modèles climatiques ont montré que c'était la concentration carbone le paramètre principal.

La conclusion est que, par rapport aux 280ppm, l'homme est responsable d'un tiers du problème, mais avec 90% de confiance. Le GIEC ne dit pas autre chose.

Cette erreur d'interprétation des résultats du GIEC par Laurent  permet aux climatosceptiques d'exister dans les médias et de discréditer la parole du GIEC.

Si ce n'était que ça, ce ne serait pas très grave.

Malheureusement, le message est ainsi brouillé pour le grand public. Hélàs, le problème est que  ce brouillage ne fait que retarder les actions énergiques que nous devons menées à la fois sur nos modes de vie et de développement, mais aussi sur le modèle de développement que nous proposons aux pays émergents, en particulier au niveau des modèle énergétique et agricole.
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29 novembre 2009 7 29 /11 /novembre /2009 16:14

Bien choisir sa ligne à grande vitesse

En matière d'investissement, il est nécessaire de bien le dimensionner. Faire du développement durable est changer notre rapport au temps. Le temps train n'est pas le même que le temps voiture. Ce peut-être un temps utile. Bien sûr le temps doit être acceptable, mais il faut bien peser cela à l'euro d'argent public dépensé.

Cet article de Georges Fandos en Languedoc Roussillon le montre:

"CAP 21  Languedoc Roussillon regrette que ce soit le  scénario mixte voyageurs à 300  km/h et fret à 120 km /h qui ait été  adopté  pour la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, par rapport à l’autre scénario mixte présenté au débat public  (220  km / h pour les voyageurs et 120 km/h)
En  effet ce dernier projet aurait :
- Permis  un développement du fret beaucoup plus important du fait de la différence de  vitesse moins grande entre trains de voyageurs et de fret.
-  Un moindre impact environnemental et paysager du  fait de vitesses moins rapides pour les trains qui permettraient des rayons de  courbure plus petits, donc la possibilité d’éviter des zones à protéger plus facilement et des talus  de moindre hauteur  (impact visuel amoindri).
-  Un coût très inférieur (3,9 milliards au lieu de  5,2 milliards pour le scénario choisi). *
La mobilisation des associations, des écologistes et des  citoyens a commencé à payer, mais il faut continuer à se mobiliser !
CAP 21 LR continuera  à défendre l’option  220 km  / h voyageurs et 120 km/ h pour le fret, dans l’intérêt de l’environnement et  des contribuables de la région.
Pour CAP 21 LR
Georges  Fandos
* 220 km/ h au lieu de 300 km/ h c’est à peine 10 minutes de plus de trajet sur le Montpellier – Perpignan, pour une économie de 1,3 milliards d’euros, soit une économie de 130 millions d’euros à la minute ! Par les temps qui courent , ce n’est pas à négliger pour les contribuables !"

 
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11 novembre 2009 3 11 /11 /novembre /2009 20:44

Notre dame des Landes, l'aéroport bling-bling

Je mets en ligne une intervention tout à fait remarquable d'Isabelle Loirat, conseillère municipal CAP21-Modem à Nantes, à propos de la volonté de Jean-Marc Ayrault de construire un nouvel aéroport à Nantes. Cette intervention illustre avec force la transversalité du défi écologique et social. Elle a été faite lors d'un conseil municipal.

Nous entrons dans une époque où les pays qui ont tout et plus que tout ne peuvent vouloir encore plus au détriment des autres. Le développement soutenable nous oblige à des devoirs, ceux de vivre sobrement. Cette idée se cogne avec cette dictature de la croissance des infrastructures dans les pays de l'OCDE au profit d'une intelligence des modes de vie dans laquelle l'économie numérique et les services permettront d'optimiser et de rendre plus efficace les ouvrages existants. Notre-Dame des Landes n'échappe pas à cette règle. Dans ce défi, certes les grands monopoles du BTP sont perdants, d'autres seront gagnants. Mais dans ce défi, c'est notre qualité de vie que l'on défend, celle du plus grand nombre. Au délà de l'exemple de NDDL, c'est donc la démocratie que l'on défend. Le mode de vie urbain a du plomb dans l'aile. Il est générateur d'une consommation de ressources déraisonnable et intenable sur la durée. Il est donc impossible de concentrer encore le secteur agricole en remplaçant des terres cultivables par du béton et des avions. Le courage politique est de ne pas céder aux pressions des monopoles du BTP. Concentrons l'efficacité de cette industrie sur le ferroviaire, beaucoup plus économe.

voici le texte d'Isabelle Loirat

"« Monsieur le Maire, mes cher(e)s collègues,   Merci de nous accorder 5 minutes pour un dossier à 3 milliards. 5 minutes pour un dossier important de transport, aménagement du territoire, de finances, d'agriculture, d'urbanisme. Cela nous laisse à peine le temps le temps de vous poser à nouveau les questions auxquelles vous n'avez jamais répondu. A commencer par :

Avons-nous vraiment besoin d'un aéroport à NDDL ? C'est pour nous la question essentielle, elle n'a jamais été posée pendant le débat public.   Nous ne sommes pas « nés contre NDDL » c'est l'étude du dossier qui a forgé notre conviction que ce projet est inutile aujourd'hui et ne présente aucun intérêt, ni pour les Nantais, ni pour les habitants des Pays de la Loire et de Bretagne. C'est pourquoi nous avons demandé un moratoire, demande de moratoire confirmée par Nicolas Hulot le mois dernier.   Vous dîtes que c'est un transfert.(sous entendu pas une création de plateforme) Ne pas jouer sur les mots. Pas besoin d'avoir fait Sciences Po ou l'ENA pour comprendre qu'avant l'opération NDDL, il y a 2000 ha de terres agricoles, après l'opération NDDL il y a une énorme plateforme.   FINANCEMENT   Quel est le coût réel, global et réactualisé de la plateforme ?

  Comment croire au budget annoncé de 581 Millions HT alors que la DGAC elle-même estimait le coût total de NDDL à 4 milliards (OF 17 10 2002) et qu'ailleurs la construction d'un aéroport coûte 3 Milliards à Londres Stansted, 5 Milliards à Lisbonne?   Quels seront les accès à NDDL ? Comment les financerez-vous puis que seule une desserte routière est prévue dans le financement officiel du projet ? NDDL sera-t-il un aéroport avec accès « tout automobile » à contresens de toute modernité, en contradiction avec vos discours sur l'intermodalité ?   Sans desserte ferroviaire de l'aéroport,  comment écouler le fret de 50 000 tonnes prévu sinon par des camions ? Combien de camions par heure ? par jour ?   Vous annoncez maintenant une ligne rapide Rennes – Nantes via NDDL. Avec quel financement ? our le tronçon NDDL-NANTES, par où passerez-vous ? L'urbanisation actuelle du Nord de la métropole ne condamne t-elle pas déjà cette option ?   On nous a dit tout à l'heure que le réaménagement de Nantes Atlantique coûterait le même prix que NDDL. C'est faux. On estime le réaménagement et l'optimisation de Nantes Atlantique avec la possibilité de réorienter la piste pour environ 130 M.   ADDUCTIONS EAU ET ELECTRICITE     Quels seront les coûts pour les réseaux d'adduction d'eau et d'électricité de la future plateforme ? Rien n'est précisé à ce sujet.   Comment alimenterez vous la plateforme (aéroportuaire) en eau ? D'où viendra elle ? Où la puiserez vous ? Dans la Loire ? la nappe phréatique ?   Où iront ensuite les eaux usées et les eaux de ruissellement ? Dans la Loire ? l'Erdre ? la Vilaine ?   Quel sera l'impact de l'imperméabilisation de 2000 hectares de terres sur le réseau hydraulique ? Tous les risques d'inondations liés à la construction de la plateforme ont-ils été bien mesurés ?  Nous pensons en particulier au périphérique nantais. De quoi auriez vous l'air les pieds dans l'eau le jour de l'inauguration ?     Comment alimenterez-vous la plateforme en électricité ?   Par un réacteur nucléaire ?  Comme le laisse entendre la Directive Territoriale d'Aménagement de l'estuaire de la Loire. Nous direz-vous encore une fois que vous allez « accompagner l'Etat » dans sa démarche ?   EMPLOI   Vous allez non seulement détruire 1600 ha de terres mais aussi supprimer des emplois agricoles et ceux qui en sont induits. Combien d'emplois ? La laiterie de Derval vient de fermer, quelle sera la prochaine sur la liste ?   Vous avez récemment annoncé la suppression de Nantes Atlantique. N'est-ce pas fragiliser ainsi le site d'AIRBUS ? La perte d'attractivité du site ne le placera t'elle pas à la merci d'une délocalisation de ses activités qui ne se fera certainement pas en zone euro mais plutôt en zone dollar ?   OUI à des emplois mieux répartis sur le territoire plutôt que concentrés autour d'une méga plateforme à NDDL. OUI à des emplois dans l'artisanat local, dans la rénovation énergétique des bâtiments existants, la construction de logements, maisons de retraite, collèges, crèches, maisons de santé dans le monde rural ! OUI aux emplois dans le développement du ferroviaire, des transports en commun, et des Energies Renouvelables !   De l'aveu même de l'un de vos proches : « Dans 3 ans Rennes sera à 1 h 27 de Paris et sera plus attractive que nous pour les entreprises ». Mais à qui la faute ?   En pleine crise mondiale du transport aérien, au lendemain du Grenelle de l'Environnement, pourquoi tout miser sur l'aérien ? Le taux de croissance du trafic aéroportuaire nantais s'est quand même cassé la figure de moitié, chutant de 12 % à moins de 6 %. Non pas que je m'en réjouisse, mais c'est comme cela. Pire : votre projet ne tient même pas compte des 2 000 km prévus de Lignes à Grande Vitesse ! Ni de la volonté des compagnies aériennes d'acheminer en TGV leurs passagers jusqu'aux trois « hubs » européens : Francfort, Londres, Paris, pas Nantes pour des trajets de moins de 3 h !   Pourquoi faire un aéroport pour les 10 % de la population qui prennent l'avion ? Que proposez-vous pour transporter les 90 % restants ?   Il faut aussi développer le ferroviaire et nous n'aurons pas les moyens de faire les deux.   CONCLUSION   Vous voulez combler à tout prix les lacunes du projet NDDL actuel alors que Nantes Atlantique dispose déjà de tous les atouts pour peu qu'ils soient optimisés. Vous essayez de faire passer votre projet pour écolo alors pourquoi aucun écolo ne le défend ? aucun écolo reconnu j'entends, pas ceux qui son nés mercredi dernier avec du duvet sur la tête… Aujourd'hui le projet ne passe plus. Dos au mur, à court d'arguments, vous brandissez à la veille de ce débat 18 signatures de maires pro NDDL, tous issus de l'agglomération nantaise.  Mais que faîtes vous des 460 signatures d'élus qui doutent de NDDL à la veille des Régionales ?   Avant d'étaler Nantes jusqu'à Notre-Dame-Des-Landes,   Il est encore temps de changer d'avis et de renoncer courageusement à ce projet.   Alors SVP, mes chers collègues, étudiez les solutions alternatives qui vous sont proposées et organisez une audition de ces alternatives pour tout le conseil Municipal : non seulement elles optimisent et sécurisent Nantes Atlantique mais elles ouvrent aussi des possibilités de développement ferroviaire pour notre ville, notre département et notre région.     Je vous remercie de votre attention »"

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30 août 2009 7 30 /08 /août /2009 19:16

L'Europe du Nord, un modèle pour la politique vélo.

Les Pays-Bas sont très loin d'être le seul pays où le vélo tient une place considérable dans les déplacements quotidiens. La Suède n'est pas en reste. Il conviendrait de faire connaître la qualité cyclable de villes comme Stockholm et Göteborg.

 

Je reviens de vacances où j'ai visité à vélo de nombreuses villes du Nord del'Europe. J'y ai parcouru environ 500km. Ceci présente maintenant une énorme expérience. Je vous en donne la liste et cite quelques points remarquables.

 

Allemagne: Cologne, Brême et Neumünster.

Norvège: OsloSuède: Orebro, Stockholm, Vadstena, Göteborg, Malmö

Danemark: Copenhague.

 

Il y a donc des petites villes, des moyennes, des grandes.

 

Durant les 10 dernières années, c'est une centaine de villes parcourues dans tous les pays auNord de la France et en Italie du Nord, Lombardie et Toscane, soit environ 5000km à vélo dans ces villes.

 

La constante de toutes ces villes est que le vélo a une place considérable dansl es déplacements. A l'oeil nu, on peut dire 5 à 10 fois.

 

Tout d'abord, j'ai été très surpris de voir que les 3 plus grandes villes suédoises, Stockholm, Göteborg et Malmö, qui concentrent 1/3 de la populationsuédoise, sont plus cyclables que de nombreuses villes néerlandaises.

 

Quelles en sont les caractéristiques?

 

Tout d'abord et avant tout une vitesse modérée, voire faible en ville, des voitures. Ceci résulte d'une action forte des pouvoirs publics sur la vitesse. Ceci rend la ville plus cyclable structurellement sans même considérer leparamètre aménagement. Ceci valide le combat pour la ville 30.

 

Une autre conséquence de cet aspect, ajouté à la masse de vélos en circulation, est la très faible présence des 2 roues à moteur. Chez nous, l'espace pris à lavoiture pour les piétons et les vélos a bridé la circulation automobile, mais l'insuffisance d'actions sur la vitesse a permis l'explosion du deux roues motorisé, ce qui augmente fortement le risque routier par les vitesses pratiquées par ces mêmes deux roues. Ceci est surtout criant sur la région parisienne, Lyon, Lille, les plus grandes métropoles de façon générale. Le changement des comportements des motorisés doit se faire plus rapidement si les pouvoirs publics communiquent fortement là dessus et font  le nécessaire en instituant la ville 30.

 

Ensuite, la surprise est venue de Stockholm et Göteborg, où toutes les 4 voies de gabarit périphériques sont bordées de pistes cyclables bidirectionnelles avec de nombreuses possibilités de passer d'un côté à l'autre par pont ou tunnel. Il n'y a donc, dans ces deux villes, aucun des effets de coupure dont parle Frederic Heran, chercheur sur les mobilités douces, dans son livre transports urbains, les effets externes négligés. Il y a même, à Göteborg, en sus, une piste cyclable bidirectionnelle verte le long dufleuve. Nous avons donc 6 voies vélos pour 4 voies voitures sur un même linéaire. Dès lors, il ne faut pas être surpris de voir autant de vélos avec une telle qualité de l'offre. Et c'est celle-ci qui a attiré l'usage du vélo. Ce n'est pas une culture préexistante ex nihilo, mais le résultat d'une action publique forte.

 

Malgré des efforts louables, mais trop dispersés, nous sommes loin de cela. Une autre caractéristique essentielle  est que les forces de police laissent les vélos en paix au niveau verbalisation, pourvu qu'ils aient un comportement apaisés. Pas de verbalisation pour les petites entorses au règlement. D'ailleurs, elles sont plus que discrètes. C'est encore plus frappant à Oslo où la voirie est dans un état déplorable, avec du dénivelé dans toutes les rues, des rails de tram en grand nombre. On trouve alors de nombreux vélos sur les trottoirs sans qu'un seul piéton ou un seul policier ne vous fasse une remarque. Tout ceci veut dire qu'une ville cyclable est une ville apaisée, une ville perméable, une ville équipée sur les axes à fort trafic motorisé et où lavitesse différentielle est élevée. Bref, chez nous, il y a encore du boulot. Il faudrait passer une vitesse pourrattraper les 20 ans de retard que nous avons. Dans ces pays, le vélo est prisen compte systématiquement et par postulat dans les constructionsd'infrastructures, l'usage suit massivement, les comportements des motorisés  aussi.

 

 

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17 mai 2009 7 17 /05 /mai /2009 16:22

La lutte contre le dérèglement climatique est faite de controverses

Voici un article de Elisabeth Leciak de univers-nature sur les puits carbone. Parfois la lutte contre les émissions provoquées par les énergies fossiles ont des effets contraires à celui recherché. Tout est donc dans les ordres de grandeur. Les puits carbone sont en affaiblissement généralisé, aussi bien les puits océaniques que les végétaux. Certaines dispositions pour lutter contre les émissions affaiblissent cependant la capacité des végétaux à absorber le carbone.

Cette étude ne doit pas nous empêcher de continuer de réduire massivement nos émissions CO2. Les ordres de grandeur montreront qu'il y a plus intérêt à le faire plutôt qu'à continuer à polluer, même si parfois certains effets vont dans le bon sens.

Au mois d’avril dernier, la revue Nature a publié un article qui peut faire sourire ceux qui ont le sens de l’humour mais laisser circonspects quelques autres. En résumé, les mesures visant à limiter la pollution de l’air vont réduire la capacité des plantes à absorber le CO2. Paradoxe ou illustration de la complexité, nous sommes loin de maîtriser le cycle du carbone…

Les recherches scientifiques sur les gaz à effet de serre avancent et les modélisations intègrent sans cesse de nouveaux éléments pour mieux comprendre le couple émission/absorption qui régit les taux de CO2 dans l’atmosphère. On sait que l’océan, mais aussi les végétaux sont capables d’absorber une part importante du gaz carbonique émis par les activités humaines. Appelés puits de carbone, ils seraient des éléments clés pour stabiliser le climat. Mais, autant leurs compétences sont à l’heure actuelle difficiles à chiffrer, autant les facteurs qui les conditionnent sont multiples.

L’efficacité de l’absorption par les plantes tient dans la photosynthèse, l’utilisation de l’énergie solaire pour synthétiser de la matière organique à partir du carbone minéral (le CO2). Or les particules polluantes présentes dans l’air, type aérosols sulfatés, d’un côté reflètent les rayonnements solaires et les renvoient dans l’espace, mais de l’autre, participent dans l’air à une meilleure diffusion de la lumière. Les végétaux tirent parti de cette diffusion pour activer leur photosynthèse. Il y a donc une relation entre présence de polluants et captage du CO2.
La revue Nature explique que les émissions de particules sulfatées, particulièrement importantes durant la période 1950-1980, avaient déjà été prises en compte dans les modèles scientifiques, mais seulement pour leur effet de réflexion qui, réduisant les rayonnements solaires directs, diminue de 14 % l’absorption de CO2 par la photosynthèse. Intégrant ce phénomène dans leurs calculs mais, ensuite, prenant en compte la diffusion lumineuse favorisée par les aérosols, les nouveaux travaux publiés en avril (1) montrent qu’en fait, durant la même période, les taux d’absorption du carbone ont augmenté de près de 10 %. D’après les chercheurs responsables de cet « ajustement » de modèle, si les émissions de SO2, le principal aérosol sulfaté considéré, continuent à diminuer suite aux mesures prises par les gouvernements, la diffusion des rayonnements sera moindre et les plantes absorberont moins de CO2. Y aurait-il un choix à faire entre réduction de la pollution atmosphérique et la lutte contre le changement climatique ? Une bonne blague non ?
Elisabeth Leciak
1- Mercado, LM et al. (2009) Impact of changes in diffuse radiation on the global land carbon sink. Nature 458
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17 mai 2009 7 17 /05 /mai /2009 16:14

L'Europe est un levier pour les questions d'environnement.

Voici un article de Cécile Cassier de univers-nature (www.univers-nature.com) qui rapporte une intention de l'union européenne de modifier les condtions de fonctionnement des pompes à essence afin de réduire les émissions de composés organiques volatiles cancérogènes à la sortie du tuyau d'essence. Il est dommage que cette disposition ne soit pas généralisée et ne soit applicable que sur les nouvelles stations ou les stations en rénovation. Mais on avance tout de même.

Vivement pointée du doigt pour la pollution qu’elle génère à l’usage, la voiture n’est pas non plus inoffensive à l’arrêt. Pour surprenante que soit une telle affirmation, elle n’en est pas moins vraie. En effet, lors du passage à la pompe, les réservoirs des véhicules refoulent de l’air saturé en vapeurs de composants organiques volatils (COV), nocifs tant pour l’homme que pour l’environnement. Ces vapeurs d’essence contiennent, de fait, un mélange d’hydrocarbures, incluant notamment du benzène, identifié comme cancérigène. En outre, après contact à l’air libre, ces hydrocarbures forment de l’ozone au sol, ce qui peut provoquer une irritation des voies respiratoires, voire une inflammation des poumons, sans parler de la pollution atmosphérique générée.

Plutôt que de conseiller de retenir sa respiration le temps du réapprovisionnement à la pompe, l’Union européenne s’est tournée vers une solution moins contraignante pour le consommateur et plus profitable à l’environnement. Le 5 mai dernier, le Parlement européen a, en effet, approuvé une proposition imposant à l’ensemble des Etats membres d’équiper leurs stations service de systèmes de captage et de recyclage de ces vapeurs nocives.
Concrètement, ces équipements seront obligatoires dans toute l’Union européenne à compter du 1er janvier 2012 pour les stations service nouvellement construites ou faisant l’objet de rénovations. Cela concerne les stations dont le débit, effectif ou prévu, est soit supérieur à 500 m3 par an, soit supérieur à 100 m3 par an dans la mesure où celle-ci est intégrée dans un bâtiment utilisé comme lieu permanent d’habitation ou de travail.
D’après le projet présenté, l’obligation de recourir à ces techniques de récupération de vapeurs d’essence sera étendue à la quasi-totalité des stations service d’ici 2018. Seules les toutes petites stations service, n’approvisionnant que quelques voitures par jour, en seront exemptées.

Déjà introduits dans un certain nombre de pays européens, ces dispositifs de captage aspirent les vapeurs rejetées hors du réservoir du véhicule au niveau de l’embout de la pompe à essence et les renvoient soit vers un réservoir de stockage souterrain aménagé sur le site, soit directement dans les cuves de la station service. Cette dernière technologie est la plus récente et ne nécessite pas la création de canalisations souterraines. Dès lors, outre son impact moindre sur la santé humaine et sur l’environnement, cette mesure devrait permettre d’économiser du carburant, même s’il est délicat, à l’heure actuelle, de chiffrer ce gain.

Pour l’heure, cette proposition de directive relative à la phase II de la récupération des vapeurs d’essence lors du ravitaillement en carburant dans les stations service (1) doit encore recevoir l’accord des Etats membres à l’occasion de l’une des réunions ministérielles. Si elle venait à être définitivement adoptée, la directive entrerait en vigueur le jour de sa publication au Journal Officiel de l’Union européenne.

Cécile Cassier
1- La phase I concerne la récupération des vapeurs lors du pompage par les réservoirs des stations service, obligatoire sur la base d’une directive de 1994 (94/63/EC).
 
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15 février 2009 7 15 /02 /février /2009 18:01

Une chanson bien française sur un air de jazz

Voici une chanson du groupe Paris-Combo, formidable groupe français. C'est de la musique de très haut niveau technique, dans le style de San severino, de Django Reinhardt.

Cette chanson décrit la qualité de l'air dans Paris avec une poésie de grande valeur sur un rythme de valse qui vous transporte. Je vous laisse découvrir cette chanson sur deezer.com et les paroles ci-dessous. Elle fait parti d'un album qui s'appelle attraction.

Titre:Lettre A P

Tôt, j’ai mangé de l’autocar

Avec ses jantes, avec ses phares

Ensuite, j’ai fumé une berline

Aux pures essences raffinées de benzine

 

Paris, j’aime ton gasoil

L’odeur de ton excitation-moteur

Paris, tu es la capitale

La lettre P, en sonore initiale

 

Car tu sens si bon, l’été

Sous ta chape de plomb, souffrez

Que j’ai m’inspiration fatale

 

Tu seras toulours romantique

Même au temps des pics

Qui goudronnent tes monuments

Et font pleurer tous les yeux des amants

 

On a souvent chanté tes ponts

A coup d’excès d’accordéon

Pour l’heure, voilà que ces flonflons

Vont louer tes pics de pollution

 

Avenue Bel-air ou sur les quais

On voudrait respirer en paix, quand on sait

Que tes gaz sont fatals

Ça fait sourire ce P, en initial

 

Car tu sens si bon, l’été

Sous ta chape de plomb, souffrez

Que j’ai m’inspiration fatale

 

Tu seras toulours romantique

Même au temps des pics

Qui goudronnent tes monuments

Et font pleurer tous les yeux des amants

 

Un P, comme pas vu, pas pris

Un A, comme atmosphère

Un R, comme le bon air de Paris

I, c’est l’asphyxie

 

Et S, vraiment bon esprit

De nous faire inhaler ainsi

Parmi les squares et les allées

De si dangereux fumets

 

Car tu sens si bon, l’été

Sous ta chape de plomb, souffrez

Que j’ai m’inspiration fatale

 

Tu seras toulours romantique

Même au temps des pics

Qui goudronnent tes monuments

Et font pleurer tous les yeux des amants

 

 

 
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15 février 2009 7 15 /02 /février /2009 17:19

Les institutions de la sécurité routière en France.

Voici un article plein de pertinence de Pierre Solviche, membre de la fédération des usagers de la bicyclette et de l'association réseau vélo78. Il pointe l'incompétence des réprésentants des automobilistes au comité national de sécurité routière (CNSR), organe appartenant à la direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR).

Il nous rappelle que les règles d'or de la sécurité routière sont simples:

voir et être vu, vitesse modérée, respect des distances de sécurité.

Pierre pointe la dangerosité extrême des films se mettant sur les vitres, empêchant les échanges de regard entre les automobilistes et les piétons et cyclcistes.

La tendance actuelle est de bourrer les voitures d'électronique déresponsabilisant les conducteurs.

Rappelons aussi que la vitesse moyenne des voitures en milieu dense ou semi-dense se situe entre 8 et 20km/h.
La vitesse moyenne d'une voiture tout au long de sa vie est de 50km/h environ.
Une mesure de sécurité routière beaucoup plus efficace que toute objet de vision électronique serait de mettre par défaut les vitesse de pointe à 30km/h en ville. Le temps de parcours des automobilistes ne serait pratiquement pas changé. Cette mesure est appliquée avec bonheur à Fontenay-aux-roses. Sur le réseau secondaire il faudrait envisager une réduction de la vitesse limite.

La vraie solution à la sécurité routière est que le conducteur sorte de sa bulle et ait pleine conscience de son environnement.

Voici le texte de Pierre.

Franchement, je rigole (jaune)quand je vois le battage médiatique et la répression policière sur les gilets dit " de protection".
 
Bien sûr il faut "être vu", et je protestet assez sur le port des vêtements sombres, voir noirs dont nous sommes tous équipés (On croirait voir les foules de 1914, en hiver car au printemps tous les canotiers en paille sortaient).
 
Mais "voir et communiquer", par gestes, échanges de regards et... clignotants est la première règle , magnifiquement ignorée de la DSCR dont le CNSR (Conseil national de sécuritéroutière) comprend les membres omnipotents Xavier FELS   (Chambre syndicale des constructeurs automobiles) et Christian GERONDEAU ( président de la fédération française des automobiles -clubs).
 
En effet, les vitres teintées, apanages des gangsters et des chefs d'Etats se généralisent partout et les marchés d'accessoires rivalisent d'imagination pour vendre des films teintés , chromés, argent...à coller sur nos vitres*
 pour échapper aux regards indiscrets des policiers(ceinture, téléphone), atténuer la lisibilité des flashes et... hélas empêcher les échanges indispensables à la sécurité avec les piétons et les cyclistes. 
Au lieu de renforcer les mesures de sécurité des véhicules motorisés par une meilleure visibilité sur leur environnement, on assiste à l'opacité  progressive de ces monstres noirs.
 
Rassurez-vous les constructeurs ne sont pas en panne de gadgets : les chercheurs maintenant financés en majorité par les constructeurs, étudient des dispositifs automatiques de détection des piétons et cyclistes.
 
Ainsi les conducteurs dans leurs voitures parfaitement étanches ne communiqueront plus que par des informations électroniques.  Le conducteur pourra alors vaquer entièrement à ses activités : téléphoner, parfaire son maquillage, écouter la radio , lire le journal ou le dernier rapport et même à l'abri des regards "se consacrer entièrement à ses passagers" !...

Il est temps que le rapport de forces s'inversent entre les usagers motorisés et non motorisés de la voirie.
 
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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 23:40

Il est 5 heures, Paris se meurt.

Il est 17h heures ce Samedi 17 Janvier, je me dirige vers la gare Saint-Lazare pour prendre mon train vers Rouen après une journée de travail pour les commissions du Modem. Je sors du commissariat du 7ème arrondissement où j’ai déposé une plainte contre un chauffeur de bus m’ayant frôlé et fait une jolie queue de poisson délibérée pour me pousser contre le trottoir, alors que j’étais sur une bande cyclable. Déjà, la veille, rue Royale, une moto était passée à pleine vitesse dans le mètre disponible entre une voiture et moi, pour s’arrêter quelques mètres plus loin, bloquée par la circulation, geste inutile, fou autant que dangereux, exécuté avec un cynisme incroyable. La plupart des scooters et motos ont des comportements d’une dangerosité inouie pour un gain quasi nul. Traverser la place de la concorde à vélo était facile il y a quelque temps, cela devient impossible. Pourtant, limiter la vitesse à 30km/h ne serait pas du luxe sur ce lieu. Seule l’expérience vieille de 40 ans permet d’éviter l’accident dans ces conditions. Pourtant, ce n'est ni difficile ni cher de sécuriser la Concorde et imaginer un parcours vélo sans détour et en sécurité.


 Sur mon chemin se trouve  le quartier de la Madeleine, où je découvre un véritable capharnaüm. Une personne par voiture en général. Je ne pouvais même plus remonter les files automobiles à vélo tellement l’espace manquait. Je descends donc de ma monture pour marcher sur le trottoir, privilège que seul reine bicyclette permet.  


Vous vous souvenez de la célèbre chanson de Joe Dassin, "A Paris, en vélo, on dépasse les autos". Nous étions dans les années 70. Eh bien en 2008, même à pied on dépasse les autos.


Ces quelques photos illustrent à quel point notre société du "tout automobile" s’éteindra d’elle-même en exaspérant la population, tout comme la grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf. Les rues déboûchant sur La Madeleine en amont et la gare Saint-Lazare en aval subissent une véritable trombose.


Voici le fameux triangle rue Tronchet, rue Vignon puis boulevard Haussmann et la rue du Havre. C'est édifiant.




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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 21:53

La grande vitesse en PACA

Un débat a lieu actuellement au sujet de l'implantation d'une ligne à grande vitesse en PACA. Voici quelques éléments de réflexion.
  Il est difficile, pour l'animateur transports au niveau national que je suis, Rouennais de surcroit, de m'exprimer sur un dossier local dont je ne connais pas tous les éléments.   En même temps, je ne peux me défausser de vous expliquer ma position et de donner modestement quelques éléments techniques pour que vous puissiez argumenter lors de vos débats publics et de vos combats. Je mettrai cette contribution sur le forum du Modem et sur le blog transports de cap21.
Nos échanges serviront, comme l'a dit Corinne lors de la réunion des animateurs Samedi, c'est à dire hier, à construire un corpus de positions Modem, et non une position militante ou une autre. Ce sont ces échanges qui fabriqueront le corpus et non une quelconque position venant d'en haut. Le rire est le propre de l'homme a dit Bergson (célèbre citation utilisée par de nombreux candidats au baccalaureat). Et bien, je dirai aussi le doute est le propre de l'homme. Les échanges entre nous sur ce genre de sujet contribueront à atténuer (mitigation en anglais) le doute, sachant que la certitude absolue n'existe dans ce bas monde puisque nous sommes en face de complexités et d'un monde futur que nous ne connaissons pas. 
 
Dans l'esprit, le problème des LGV est de même nature que celui des autoroutes ou des canaux à grand gabarit, bref, de toutes les infrastructures capacitaires. Votre problème me fait penser à une petite commune du Val d'oise dont j'ai oublié le nom et qui mène un combat furieux contre le canal Seine Nord pour sauver un petit pont romain alors qu'un tel outil peut enlever des milliers de camions sur les routes. Je pense qu'il faut avoir des positions argumentées à partir d'une réflexion système sur tout cela.  
 
L'important dans l'histoire est de ne pas oublier les fondamentaux du Modem, c'est à dire de regarder les choses au travers du prisme développement durable. Pour des problèmes opérationnels comme celui-ci, j'utilise souvent la définition suivante, que j'ai fabriquée pour des interventions transports durables dans l'enseignement supérieur: "exercer les fonctions de la vie avec un confort sensiblement égal à celui d'aujourd'hui en prélevant un minimum de ressources sur notre environnement". C'est la donnée d'entrée que je vous propose. 
  Voici la donnée d'entrée du problème LGV au regard de cette définition.   En terme de développement durable, il s'agit d'assurer la mobilité des personnes (qui ne diminuera pas dans un délai court) en diminuant fortement le trafic routier.  
Il est difficile, à mon avis, de prendre une position pour ou contre. Etre Modem, c'est justement sortir des débats manichéens pour entrer dans des arguments factuels basés sur une vision globale des mobilités.
A la suite d'une analyse approfondie, le résultat peut être non ou oui si, mais en aucun cas un oui sans condition.      Rappelons des ordres de grandeurs.    60% trafics de voitures particulières
40% trafics camions dont 6 à 10% de transports routiers internationaux. L'essentiel des trajets marchandises est du cabotage de 150 km environ. Pour les voitures particulières, l'essentiel du trafic est de petite distance. En moyenne, une automobile se déplace sur 40km par jour en 3.3 fois.
 
Ensuite, l'histoire des mobilités et du transport public nous enseigne que malgré tous les investissements faits dans les transports publics urbains, le transfert modal de la voiture vers ceux-ci a été faible. On ne sort pas véritablement de la proportion 80 20 en faveur de la voiture pour les déplacements motorisés. Bien sûr, ici, nous sommes dans des déplacements longue distance, mais le fond du problème reste le même.  
 
Cette histoire des mobilités montrent aussi que plus un système de transports est rapide, plus cela incité les gens à se déplacer loin (loi de zahavi). Ceci explique la fameuse périurbanisation induite par les autoroutes et rocades urbaines. L'inflation de telles infrastructures a permis à un certain nombre de ménages d'échapper à la pression foncière des centres villes.
 
Effectivement, et spécifiquement en province, on manque cruellement d'une offre ferroviaire avec une bonne fréquence et une capacité à transférer une partie du trafic autoroutier vers cette offre ferroviaire. Effectivement, la priorité doit plutôt être vers la qualité des liaisons interurbaines. Pour autant, faut-il abandonner la grande vitesse?
 
Les questions de tracé doivent se faire en concertation avec les associations en prenant son temps pour prendre en compte l'ensemble des paramètres intervenant dans le système, dont la qualité de vie.
 
Prendre le temps de la concertation n'est pas bavarder sur le tracé en sachant que les décisions sont prises, c'est vraiment une négociation avec des concessions de chacun. On est loin de cela aujourd'hui dans le débat public, il faut tenir bon là dessus. 
 
N'oublions jamais que l'idéologie du tout train n'est pas meilleure que le tout voiture. L'efficacité dans le domaine des mobilités est atteinte avec une combinaison des modes. Une ligne TGV non accompagnée d'une offre de transports publics performante dans les villes étapes génère du flux voitures supplémentaires. Le problème doit être analysé dans sa complexité.
 
D'un point de vue économique, il faut considérer qu'une ville desservie par la grande vitesse est de nature à attirer de l'économie. On peut se servir de cet outil pour décongestionner des grandes agglomérations et créer des nouvelles zones économiques. Cela peut être un outil d'aménagement du territoire à condition que la gouvernance soit au rendez-vous (pas de mégalomanie ni de cupidité).
 
Pour cela, il y a une analyse de Jean-Marc Offner, chercheur au LATTS, datant de 1993 dans la revue l'espace géographique "les effets structurants des infrastructures de transports: mythe politique ou mystification scientifique". C'est un bon outil de réflexion pour ces sujets.

article-offner-espace-geo.pdf article-offner-espace-geo.pdf
 

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