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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

 

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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 17:39

Et le vélo!!!!!

 Cette dépêche de l'AFP montre que remettre en selle le vélo pour nos transports quotidiens diminuerait nos coûts sociaux. Ceci est une bonne démonstration d'intégration des coûts externes.

Promouvoir le vélo contre l'obésité: deux réseaux de villes s'unissent

28-05  17:04:41  

Deux réseaux de villes ont décidé de s'unir pour faire la promotion du vélo urbain, l'un des instruments efficaces pour lutter contre l'obésité qui commence à toucher de façon inquiétante la population française, notamment les enfants.

"Si l'obésité continue de se propager, l'essentiel des améliorations observées depuis quelques décennies sur la santé des personnes de plus de 50 ans serait annulé par les conséquences du surpoids", soulignent les promoteurs de cette campagne, le Club des villes cyclables, le réseau Epode (Ensemble, prévenons l'obésité des enfants) et la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy) dimanche dans un communiqué.

15% des enfants sont aujourd'hui obèses ou en surpoids, et près des deux-tiers le resteront à l'âge adulte, rappellent ces associations.

Encourager la pratique du vélo en ville ne coûte pas très cher et peut rapporter gros, estiment-elles. Les déplacements à vélo ne représentent en effet que 3% de l'ensemble de nos trajets quotidiens. Porter cette part à 10% à l'horizon 2010 permettrait de diminuer de 5% les dépenses de santé, soit une économie de 9 milliards d'euros par an, selon les estimations des promoteurs du vélo urbain.

Or une politique vraiment efficace de promotion du vélo en ville, passant notamment par des emplacements de stationnement, des pistes cyclables ou une complémentarité réelle avec les transports en commun, ne coûterait à l'échelon national que 500 millions d'euros, estiment ces associations.

Le programme Epode, qui regroupe dix villes pilote engagées dans des programmes de lutte contre l'obésité des enfants, et le Club des villes cyclables, qui regroupe 750 communes représentant plus de 16 millions d'habitants, vont mettre en commun leurs efforts "pour promouvoir l'usage régulier de la bicyclette pour les déplacements utilitaires et les loisirs", indique le communiqué.

De son côté, la FUBicy lance un manifeste, "A vélo, c'est la santé - 10% de déplacements à vélo en 2010, c'est possible", et un jeu-concours pour sensibiliser le grand public (www.fubicy.org)

© AFP.

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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 16:56

La démonstration par les chiffres

Voici un article publié par Olivier Lambeaux en Midi-Pyrénées. Il montre qu'une baisse du trafic automobile ne peut être obtenu qu'en diminuant l'espace qui lui est affecté au profit des autres modes. Le stationnement est le premier contributeur à cette baisse. Il n'y a aussi pas de résultats possibles sans un management fort des mobilités. Cela veut dire la connaître et l'optimiser mieux.

Pour le cas de Toulouse, un métro enterré laisse toute la place à l'automobile et empêche une requalification des voiries. Le résultat est donc une augmentation importante du trafic. On sait donc ce qu'il ne faut pas faire.

 
Jeudi 23 Mars 2006

Prolonger la ligne B du VAL : toujours une erreur

Cet article reprend les propos du Collectif PDU 31 qui a une approche participative démocratique et intelligente sur le problème des transports que soutient vivement CAP21 Haute Garonne

En 1984,
les élus de la ville de Toulouse votaient la réalisation d'ici 1996 de 2 lignes de métro VAL, dans le cadre d'une volonté politique locale de développement de l'automobile.

En 1996,
l'objectif est atteint : environ 2 000 000 de déplacements se font en voiture chaque jour dans l'agglomération Toulousaine , soit 81 % des déplacements. La part des transports en commun, y compris la ligne A enfin réalisée, est réduite à 12 %.

En 2000,
la décision de lancer la ligne B est prise sans tenir compte de la loi sur l'air de 1996 qui change la volonté politique nationale en imposant une diminution du trafic automobile.

En 2001,
les élus de l'agglomération toulousaine votent enfin le Plan de Déplacement Urbain (PDU) demandé par la loi sur l'air. Ce PDU entérine la ligne B. Il est mis en révision immédiate de part son faible impact sur la qualité de l'air et le trafic automobile.

En 2003,
les responsables de la révision du PDU proposent la réalisation de 2 lignes de
tramways desservant enfin des centres villes de banlieue :
a) Tramway Plaisance - Tournefeuille- Toulouse centre ? L'Union ? Saint Jean
b) Tramway Beauzelle ? Blagnac - Toulouse centre ? Montaudran -Saint Orens.
Ce serait 30 km de lignes et 50 stations.

En 2004,
le PDU est un échec. Environ 2 400 000 déplacements se font en voiture chaque jour dans l'agglomération Toulousaine ( 80,4 % des déplacements), soit 400000 déplacements supplémentaires par rapport à 1996. Dans la  banlieue qui concentre le développement urbain, seul 3% des déplacements se font en transport en commun. Et la tendance reste toujours aussi catastrophique.

Début 2006,
Le maire UMP de Toulouse (Moudenc), le président PS du conseil général (Izard) et le président du SICOVAL (Valette) se rencontrent pour décider du contenu de la révision du PDU :
a) la prolongation de la ligne B du VAL jusqu'à Labège Innopole (3km de ligne pour 3 stations),
b) doublement en longueur de 4 stations de la ligne A.

Lors de toutes ces étapes, le collectif associatif PDU, les associations de quartier, Les Amis de la Terre, ainsi que les experts techniques ont toujours critiqué le choix du VAL car :
-            trop cher,
-            de faible capacité,
-            sans effet de revalorisation de l'espace urbain.

Le choix du tramway ou de bus urbain en site propre est un choix urbain :
-            transformer les avenues urbaines en un espace attractif pour les piétons, vélos et rollers,
-            valoriser les commerces et activités de quartier,
-            valoriser le patrimoine architectural urbain,
-            valoriser la convivialité urbaine.

Alors, pourquoi nos élus continuent de privilégier le métro ?
C'est pour ne pas se dédire :
Ne pas dire qu'il faut remplacer des voies utilisées par les voitures
par des voies de tramway ou de bus,
par des pistes cyclables.
par de larges trottoirs

Le choix du VAL comme projet de révision du PDU est un choix par défaut afin de ne pas requalifier les avenues routières actuelles des villes de l'agglomération.

Et le collectif associatif PDU :

Le collectif associatif PDU  porte un projet novateur de réseaux de vélo, roller, bus, tramway et train pour un développement harmonieux de nos banlieues.

Le collectif PDU  demande la réalisation rapide des 2 lignes de tramway prévues dans le projet initial de révision du PDU.

Ces lignes ne doivent être que l'amorce du grand réseau de bus, train, tramway, pistes cyclables et espaces piétons qui doit desservir toute l'agglomération en complément aux lignes A et B. Un tel projet est proposé par le collectif associatif PDU  (Document disponible sur http://asso.rumba.free.fr/ et www.montoulouse.fr)

complément du blog master: Un grand nombre de métropoles du nord de l'Europe comprennent qu'investir dans la route pour des "véhicules fossiles" est à fond perdu, elles investissent dans des transports en communs peu couteux voire privilégient le vélo... et nous ici on nous parle de 2nde Rocade, 2ième Aéroport...c'est normal nos gouvernants sont cablés en dur sans capacité de reconfiguration en vol...ils recopient des modèles passés sans prendre en compte les réalités actuelles et à venir...il est temps que les décisions viennent d'une démocratie participative!
 
publié par Olivier Lambeaux dans: Haute-Garonne (31)
 
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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 16:36

Pôle d'échanges multimodal: la qualité ou rien.

Le transfert modal de la voiture vers les modes alternatifs est aujourd'hui encore  faible. Malgré tous les efforts pour remettre à flot une offre de transports collectifs efficace, la part de marché de ceux-ci oscille entre 15 et 20%. C'est insuffisant pour parler de ville durable. Cet article de Bernadette Caillard-Humeau met en lumière ce que pourrait être la qualité dans un pôle d'échanges multimodal.

conseil municipal d'angers intervention sur l'aménagement de la gare (25/11/05)

Intervention de Bernadette Caillard Humeau Groupe « Servir Angers » Aménagement de la Gare routière – page N°99 Monsieur le maire, Madame Pirotais, Le transfert de la gare routière constitue un des éléments dans la réalisation d’un véritable pôle d’échange multimodal, et nous sommes heureux de voir avancer ce dossier. Cependant, je voudrais pointer plusieurs questions à ce sujet : Tout d’abord, le dimensionnement de la gare routière est-il bien en accord avec le trafic attendu aujourd’hui et dans l’avenir et a-t-on bien prévu son extension en cohérence s’il s’avèrait que la gare routière est sous-dimensionnée ? En effet, la croissance des logements en périphérie, en deuxième troisième couronne ainsi que le développement généralisé de la mobilité au sein de la population au delà d’Angers ne peut que créer une demande de transport collectif. En trois ans, ces trois dernières années, les voyages interurbains ont augmenté de 50 % (480 000 voyages/an, source CG) Par ailleurs, au niveau des équipements des voyageurs, avez-vous prévu une salle d ‘attente bien dimensionnée, , conforme aux attentes qualitatives du public, qui permettent non seulement de répondre aux besoins des voyageurs prenant le car mais aussi de suppléer à l’absence de salle d’attente type Grand voyageur : une salle d’attente où l’on peut brancher un ordinateur portable et avoir accès à internet. Il serait aussi judicieux de coupler le point de vente et d’information avec celui des bus, car il n’y a pas de point de vente Cotra à la gare et cela manque. Embouteillages croissants Je voudrais aussi pointer les problèmes croissants qui vont de pair avec la création de la gare routière au sein de la zone multimodale. Nous créons une gare routière sans que soit résolu le problème d’embouteillages qui ne font que s’amplifier depuis le réaménagement de la gare et de ses abords de la gare, il y a quatre ans maintenant. Le réaménagement de la circulation n’apporte pas satisfaction et je veux au nom du groupe vous (re)proposez des améliorations : - 1. la création d’un dépose-minute rue de Létuanduère, (en emprise par exemple sur le parking Marengo) indépendant du parking Marengo, lequel est d’ailleurs souvent saturé - 2. la mise à l’étude d’une sortie Sud - 3. l’incitation voire l’obligation d’un plan de déplacement entreprise (PDE) pour les entreprises s’implantant dans le quartier gare, afin que leur localisation ait un sens aussi vis à vis de leur personnel, en effet, si leurs salariés viennent tous en voiture et utilisent majoritairement les deux parkings publics, cela contribue à la saturation des parkings pour ceux qui véritablement utilisent la plateforme multimodale (donc qui laissent leur voiture pour prendre le train, le busz ou à l’avenir un vélo). - 4. La création d’un bureau de prêt ou de location de vélo - 5. Le déplacement de la sculpture qui est tellement gracieuse qu’elle distrait peut-être les automobilistes qui tournent autour d’elle (et qui contribuent aux embouteillages … ?!!). Cette œuvre d’art n’a rien à faire dans un rond point automobile pour un espace piétonnier à agrandir devant la gare ce qui constituerait une entrée de ville, une vitrine, bien plus agréable et pratique pour la personne qui sort du train que de tomber sur une barrière de taxi et de voitures. - Enfin pour terminer, à l’usage des passagers en attente de bus ou de train, nous souhaiterions voir enfin l’ouverture d’un buffet de la gare. Chacune des parties SNCF et ville d’Angers semblent se renvoyer la responsabilité, les usagers, eux, l’attendent depuis quatre ans. Place Saint Eloi- Question diverse Monsieur le Maire, des travaux importants viennent d’être réalisés place Saint Eloi. Pouvez-nous nous expliquer les raisons qui vous ont amené à reprendre cette place refaite il y a seulement un an ? Pour quel montant ? Comment comptez-vous ne pas refaire à l’avenir les mêmes erreurs ? Je vous en remercie. La question de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, en fauteuil roulant ou en poussette devait être prévu à la réfection de la place ! J’en suis d’autant plus navrée que j’avais moi-même interpellé Madame Pirotais sur le sujet lors de la conception de la place en pointant ces éléments à ne pas oublier. Vous (mme P) m’aviez répondu que vous en tiendriez compte et en fait, vous avez choisi ou accepté un pavage, je veux bien que certains trouvent qu’il donne « un aspect authentique » (Vivre à Angers,page 17), pour de nombreux angevins non seulement impraticable avec un fauteuil roulant, mais aussi pénible à pied. Les pavés, contrairement à ce qu’on trouve de façon traditionnelle (authentique ?) dans la cité, sont place Saint Eloi trop larges et ont une surface irrégulière, est-ce que vous testez les matériaux avant de les utiliser ou est-ce l’inauguration de la place ne pouvait attendre le bon pavage ?
 
publié par Caillard-Humeau dans: Cap21 Pays de la Loire
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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 12:52

Un pont trop loin

 Voici un excellent article de Bernadette Caillard-Humeau sur le pont du tramway à Angers. Il pose le problème des coupures urbaines, dont Frederic Heran a longuement parlé dans son livre "transports urbains, les effets externes négligés" publié à la documentation française.

Tailler à la serpe un quartier entre une autoroute et un tramway constitue une coupure urbaine considérable défavorisant les transports doux et ne donnant pas de signal fort sur l'usage excessif de l'automobile.

Par comparaison, allez visiter Bruges, où les coupures urbaines sont limitées, les passages de canaux  harmonieusement traitées.

Un pont en question, deux conceptions de la ville, par Bernadette Caillard-Humeau

Le futur pont sur la Maine pour le tramway n’a engagé qu’un débat limité lors du conseil d’agglomération du 25 janvier 2006. Fallait-il refuser que cette question soit réabordée une seconde fois (et non pas une onzième fois…) à l’occasion du dernier conseil d’agglomération, le 13 avril, comme l’a refusé le président d’ALM ? En effet, derrière les deux solutions de franchissement de la Maine se profilent plusieurs façons de voir la ville. Pour préserver la capacité autoroutière de la voie sur berge , - du moins provisoirement, tant que le trafic ne peut s’écouler ailleurs, notamment par le contournement Nord, -, le Conseil général ne souhaite pas que le trafic routier soit stoppé par le passage des tramways. Deux solutions s’offrent donc : soit faire un pont surélévé comme le souhaite M.Antonini passant au dessus des structures autoroutières actuelles, soit faire passer les quatre voies en souterrain par une nouvelle trémie et réaliser un pont au niveau des berges. Dans le premier cas, c’est une infrastructure lourde, pour tramway qui devient aérien, c’est une nouvelle coupure à la fois paysagère et réelle, séparatrice de quartiers et à l’encontre de la reconquête des berges unanimement souhaitée. Le second cas préserve une circulation mixte, d’échanges et permet une certaine sobriété de l’ouvrage d’art qui reliera les berges de la Maine, bord à bord, sans surplomb. On sait la tendance des édiles à laisser leur marque dans la ville, mais un tel ouvrage, plus modeste, préserverait mieux la douceur du paysage d’entrée de la ville sans créer une « barrière » irréversible, et inviterait avec simplicité les piétons et les cyclistes à passer le pont. Deux chercheurs italiens, Paola Vigano et Bernardo Secchi, (ils ont notamment travaillé sur l’agglomération d’Anvers) ont développé le concept de tubes et éponges, lequel pourrait s’appliquer sur cet unique projet : soit on en reste au tube – stricte séparation des trafics – c’est la première solution, soit on favorise « l’éponge » qui a une vocation d’échange et de mixité des différents trafics, c’est la seconde. L’évaluation financière et graphique de la première solution va se préciser prochainement avec les quatre projets en lice. Il est nécessaire que la seconde solution bénéficie aussi d’une estimation fiable. L’expérience angevine des annonces financières montre que cela est nécessaire. En effet, ces dernières années, on voit les chiffres défiler selon l’option prise en amont par le président de l’agglomération, puis contredit par une étude plus approfondie par la suite Ainsi, longtemps, l’incinération étant préféré, les chiffres donnaient l’incinération au même niveau financier que la méthanisation et autres procédés plus écologiques ! . - Idem pour le tramway – où le tramway sur pneu, un temps préféré par M.Antonini, était bien moins cher que le tramway sur fer…-, et dont l’écart s’est finalement révélé faible puisque c’est le tramway sur fer qui avait finalement été choisi. On sait donc que la demande d’estimations financières fiables est légitime et nécessaire. C’est alors seulement que le choix de l’un ou l’autre des ouvrages pourra être fait : ouvrage d’art monumental et emblématique, ou trait d’union entre modes de transport, berges, quartiers, habitants.
 Bernadette Caillard-Humeau Déléguée à Angers Loire Métropole, conseillère municipale d'Angers. (24/04/2006) xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Intervention Bernadette Caillard-Humeau au conseil de communauté du 25 janvier 2006 à propos de la ligne du tramway et le nouveau projet de pont, en hauteur et non à niveau, qui pose des questions d’intégration paysagère, architecturale et contribue à infléchir des aménagements moins en accord avec le concept de développement durable « Je ne suis pas emballée pour ne pas dire convaincue par le tramway aérien que vous nous proposez, et ce pour des raisons que l’on peut concevoir à plusieurs échelles : Au pied de ce pont pour tramway aérien, quels effets cela va-t-il produire : - une nouvelle coupure dans l’espace urbain, une nouvelle infrastructure lourde, qui soulignera l’autoroute urbain qu’Angers subis depuis trop longtemps - le contraire de ce que nous souhaitions tous, c’est à dire la reconquête des berges - au lieu d’unir, de relier il va faire coupure entre deux quartiers : st serge, en devenir, et le centre-ville alors qu’à niveau, il relie et ménage l’harmonie des différents moyens de déplacement la mobilité peut faire la ville, elle peut aussi bazarder la ville Reculons, travelling arrière, puisque nous sommes en période de Premiers plans : - ce pont ménage explicitement l’autoroute urbaine qui, malgré une limitation à 50 Km/h, ne devient pas un boulevard urbain, qui reste intraversable aux piétons, qui reste l’obstacle majeur d’une reconquête paysagère d’Angers et ce d’autant que cette autoroute urbaine débouchera sur une Rocade Sud promise, source évidente de nouveaux trafics automobiles et de poids lourds enfin continuons le travelling arrière et pointons sur la ligne du tram qui s’arrête, trop loin de l’autoroute de Cholet (pour faire jouer l’intermodalité voiture-tram) mais qui justifie aussi par sa présence une future Rocade Sud à proximité par toutes ces inflexions nous somme sen train de transformer le programme initial de reconquête des berges en un challenge encore plus difficile et nous ne sommes pas fidèles à notre projet 2015 placé sous l’idée du développement durable qui nous engage à des aménagements « réversibles » ».
 
publié par Caillard-Humeau dans: Cap21 Pays de la Loire

 

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27 mai 2006 6 27 /05 /mai /2006 19:20

Transports en Guadeloupe

Voici un article publié par Benoît Chauvin. Il illustre bien la difficulté, pour une autorité organisatrice de transports urbains, de gérer une multitudes d'acteurs: l'usager ou le client, les opérateurs de transports publics, elle-même, ceci dans l'intérêt général d'offrir un service de mobilité efficace. Il s'agit bien, dans le cas de la Gaudeloupe, d'augmenter l'offre de transports publics pour augmenter le gâteau afin de jouer des stratégies gagnant gagnant. La restructuration de cette offre peut être l'occasion d'ouvrir les yeux du conseil général à des offres performantes de logiciel de gestion des transports à la demande comme "titus" commercialisé par la société BST à Bordeaux. Mettre de l'intelligence dans les mobilités en utilisant les outils modernes de l'informatique est une absolue nécessité dans une optique de développement durable.

Du côté du conseil général, il faut intégrer le fait que la meilleure solution est d'envisager des contrats à risques partagés entre les opérateurs et lui-même.

Ce problème montre que nous avons d'énormes difficultés à mener des négociations efficaces en France, contrairement aux pays scandinaves.

Francois Baroin accorde un sursis aux transporteurs Guadeloupéens

Voici un article publié par Benoit Chauvin. Il illustre les difficultés juridiques des transports publics. Le conseil ganéral est en toute logique autorité organisatrice des transports départementaux. C'est lui qui doit donner une cohérence à l'offre de transports publics. C'est la voonté de chaque acteurLe Conseil Général de Guadeloupe et les entreprises de transports sont en cours de renégociation des conventions qui les lient jusqu'au 1er juin prochain. Pour éviter de se retrouver dans une situation de vide juridique, l'Etat, a annoncé son accord pour la prorogation des conventions actuelles d'au moins un an, afin de mieux finaliser les nouveaux accords.

Cap21 Outre-Mer est satisfait de cette décision, qui donnera aux protagonistes le temps de s'accorder sur un schéma de fonctionnement qui satisfasse toutes les parties.
Cette décision rejoint par ailleurs ce que nous proposions déjà, c'est-à-dire que les négociations en cours s'accordent sur une situation proche de la situation actuelle pendant un an ou deux, et soient prévues d'être renégociées ensuite.

Pour notre part, notre position n'a pas changé d'un iota (Cf le Communiqué de Presse http://cap21-antilles.over-blog.com/article-2250470.html que nous avons diffusé le 24 mars dernier) et nous restons convaincus que seule une participation financière de la collectivité, c'est-à-dire le Conseil Général permettra de proposer un service de transports en commun digne de ce nom, et qui répondent aux enjeux énergétiques et sociaux des années à venir.
Plus nous tardons à prendre des mesures qui s'imposent, plus nos concitoyens seront pénalisés économiquement, et principalement les plus modestes d'entre eux.

Cliquez ici pour accéder à notre dossier sur les transports http://cap21-antilles.over-blog.com/categorie-14843.html

 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Voici ci-dessous reproduite la question au gouvernement de Joël Beaugendre et la réponse de François Baroin, question que vous pouvez retrouver sur le site de l'Assemblée Nationale http://www.assemblee-nationale.fr/12/cra/2005-2006/221.asp#P50_668

M. Joël Beaugendre, Mme Louis-Carabin s'associe à ma question. En Guadeloupe, 450 exploitants assurent le service public du transport non urbain dans le cadre de conventions passées avec le conseil général, et sans subvention publique. Grâce à Mme Girardin, ces conventions ont été prolongées de quatre ans lors du vote de la loi du 6 août 2002. Elles arrivent donc à terme au 1er juin prochain. À partir de cette date, les transporteurs ne pourront plus exercer, car les assureurs refusent de les couvrir en l?absence de convention.

Or, à ce jour, le conseil général n'a fait aucune proposition pour donner un cadre légal à cette activité à partir du 1er juin. Il le pourrait pourtant, puisqu'aux termes de l'article 73 de la Constitution, dans les départements d'outre-mer, les lois et règlements peuvent faire l'objet d'adaptations tenant aux caractéristiques et contraintes particulières de ces collectivités, et à leur demande, dans les matières où s'exercent leurs compétences et si elles y ont été habilitées par la loi.

La réorganisation du service de transport interurbain est attendue des usagers comme des professionnels. Elle ne saurait pour autant intervenir à n'importe quel prix. Elle doit notamment préserver durablement leurs intérêts.

L?inquiétude des transporteurs et de la population nous amène, Gabrielle Louis-Carabin et moi-même, à vous demander de proroger les conventions actuelles jusqu'au 31 décembre 2007, afin que la réorganisation puisse s'opérer sans risque ni juridique ni économique pour les professionnels qui assurent depuis plusieurs décennies un service public essentiel au développement économique de la Guadeloupe (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. François Baroin, ministre de l'outre-mer:  Le service public de transport interurbain en Guadeloupe, c'est-à-dire le transport de passagers par bus entre les communes du département, est un service essentiel pour les usagers comme pour l'économie de l'île. Les conditions de son transfert au conseil général le 1er juin prochain ne sont pas actuellement réunies, d'autant que le flou juridique pourrait faire courir de sérieux risques d'illégalité pour l'avenir.

Au vu de ces circonstances exceptionnelles, j'ai donné instruction au préfet de la Guadeloupe d'accepter la prorogation des conventions actuelles et de travailler en liaison avec la DGCCRF, compte tenu du caractère extrêmement technique des dispositions juridiques qui doivent être prises dans l'esprit de l'article 73 de notre Constitution. Ce délai, qui pourra aller au-delà d'une année, permettra d'aboutir à un dispositif irréprochable. L'État et ses services se tiennent bien entendu à la disposition du conseil général.

Vous pouvez donc rassurer les 450 transporteurs de l'île ainsi que les usagers, et au-delà, l'ensemble des Guadeloupéens : il n'y aura pas de rupture du service public de transport de voyageurs en 2006, et le transfert n'aura pas lieu aussi longtemps que l'évolution juridique du dossier ne le permettra pas (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

publié par Benoît Chauvin dans: transports
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8 mai 2006 1 08 /05 /mai /2006 13:29

L’automobile, une pression foncière démesurée

Le tableau ci-dessous (source IFEN, institut français de l’environnement)  concrétise et met en perspective la pression foncière qu’exerce le transport routier dans notre vie quotidienne, dans le partage de notre espace.

Les routes et parkings représentent 16830 Km2 soit 560 m2 par voiture pour 30 millions d’automobiles, soit  3%  de la surface du territoire national. Cette surface est offerte pour un usage moyen de la voiture de 1h15 à 1h30 par jour. Elle représente 60% de plus que les surfaces bâties.

Personne ne nie l’utilité des routes et de l’automobile. Mais la place consacrée à ce mode de transport est démesurée comparée à l’efficacité de notre organisation des mobilités.

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1 mai 2006 1 01 /05 /mai /2006 18:44

débat public A12

Lors du débat du 25 Mars, j'ai posé une question écrite qui est ici retranscrite avec la réponse du maître d'ouvrage. J'ajoute un commentaire à la suite.

Monsieur,

Vous avez présenté le une question à la Commission particulière du débat public sur le prolongement de l'A 12, qui l’a enregistrée sous le numéro 436. Cette question était la suivante :

Nous avons un objectif à tenir : diviser les emissions de gaz à effet de serre par 4 d'ici 2050. L'amélioration des moteurs et des carburants ne suffira pas à atteindre cet objectif et de loin ( source Nations Unies 2001 ). Cela veut dire diminuer le trafic automobile et routier. Ne pensez-vous pas que l'inflation de 2 X 2 voies va à l'encontre des objectifs annoncés ? Ne pensez-vous pas cela va aussi à l'encontre de la maitrise de l'argent public.

Votre question portant sur le projet, le maître d'ouvrage a apporté la réponse ci-dessous :

Votre argument est incontestable (l'objectif pour 2050 et votre question tout à fait légitime au regard des objectifs annoncés par le gouvernement.

Les objectifs de celui-ci, prenant en compte les objectifs du développement durable, viennent d'être précisés lors du dernier Comité Interministériel d'Aménagement et de Compétitivité des Territoires pour la préparation des contrats de plan Etat-Région 2007-2013 qui affirment la priorité donnée aux transports en commun et la sélectivité pour les opérations routières.
Ces dispositions peuvent être consultées dans le détail sur le site internet du Premier Ministre à l'adresse:
http://www.premier-ministre.gouv.fr/information/actualites_20/transports-nouvelle-politique-investissement_55481.html

Le projet de prolongement de l'autoroute A12 est jugé prioritaire par l'Etat, qui en défend l'opportunité lors de ce débat public, car il ne contribuerait pas simplement à des fonctions routières mais aussi et surtout à des politiques locales et régionales d'aménagement du territoire, d'amélioration du cadre de vie de populations riveraines de la RN10 et pourrait contribuer à une relance des projets locaux de transport en commun en permettant une requalification de la RN 10.

L'évaluation coûts-avantages pour ce projet, dont une estimation est fournie dans le dossier du maître d'ouvrage, montre une rentabilité du projet. Des compléments ont été demandés par la C.P.D.P. pour une meilleure prise en compte des effets environnementaux. Des précisions seront donc disponibles sur ce sujet d'ici la fin du débat public, le 16 juin.

L'état admet donc qu'il sera difficile de tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, admet qu'il faut être sélectif dans les projets routiers, mais il poursuit l'implantation d'autoroutes en milieu urbain. L'augmentation du trafic automobile est donc inévitable. L'argument de la requalification de la RN10 est en fait un pari, dont les résultats sont hypothétiques. On reste sur une situation inflationniste. La compétitivité des territoires se jouera à l'avenir sur les économies d'énergie.

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23 mars 2006 4 23 /03 /mars /2006 20:30

Effet tunnel et aménagement du territoire

Qu'est-ce que l'effet tunnel dans le domaine des transports alors que cette expression est couramment utilisée dans le domaine des semiconducteurs?

C'est la cas d'une autoroute, ouvrage autonome, véritable tunnel à ciel ouvert comprenant en son sein tous les services.

Il n'est pas question ici de remettre en cause ce type d'ouvrage, mais de pointer deux inconvénients et de voir comment on peut en améliorer l'usage et la conception.

Une autoroute contribue à dilater l'activité économique et la concentrer dans des métropoles plus éloignées. Plus on peut aller vite, plus on va loin à budget  temps constant (loi de Zahavi). 

D'autre part, elle échappe les villages la jouxtant, enlevant par là-même, une forte activité économique de transit comme les services assurés aujourd'hui dans le tunnel.

Il serait intéressant, d'un point de vue aménagement du territoire, d'amener les services dans ces villages pour les faire revivre.

Il est urgent, dans les grands projets d'infrastructures, se s'appuyer sur l'existant plutôt que construire ex nihilo des ouvrages dont les impacts environnementaux sont déjà lourdement négatifs.  

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19 mars 2006 7 19 /03 /mars /2006 23:33

"fordisme" et mobilité

L’image des agglomérations urbaines s’est fortement dégradée depuis 30 ans. Cela est du en grande partie à la manière dont nous avons organisé l’espace public ainsi que l’articulation habitat déplacements. Petit à petit, nous avons remplacé tous les transports publics par des infrastructures routières sans prendre conscience de certaines contraintes d’usages de la mobilité et de l’automobile. D’autre part, il y a 30 ans, la prise de conscience des problèmes environnementaux était faible, nous étions dans l’insouciance. 

 

Le taux de motorisation des ménages augmente considérablement. Près de la moitié des ménages ont deux voitures, certains en ont plus. Les décideurs perçoivent donc cette augmentation de la demande de déplacements en automobile et continuent d’amplifier l’offre routière pour suivre, alimentant alors le système dans une fuite en avant. Le projet de contournement Est de Rouen est à ce titre une illustration de la reproduction d’un mode de pensée trentenaire. Nous sommes dans un effet d’emballement. 

 

On peut comparer notre gestion des mobilités à la gestion de l’entreprise dans les années de "Fordisme". On produisait beaucoup, de façon standardisée, avec beaucoup de stocks, une qualité médiocre, une faible créativité. Le client avait une faible place, il achetait ce qu’on lui vendait, les entreprises vendaient tout ce qu’elles produisaient. La gestion actuelle de notre mobilité correspond tout à fait à ce schéma: un stock de voitures en stationnement imposant et encombrant, un flux irrégulier et non sécurisé, une qualité du cadre urbain médiocre au point que les classes moyennes le fuient, alimentant le système automobile, des mesures coûteuses de réparation avec des résultats à la marge (peu de transfert modal de la voiture vers autre chose).

 

Nous sommes donc dans une logique inflationniste où les notions d’efficacité et de rendement du mode de transport automobile sont absentes, contrairement aux autres modes, gérés comme des entreprises. Notre mobilité individuelle n’est ni gérée ni organisée.

La façon de penser actuelle conduit encore à un surinvestissement routier. Un chef d'entreprise dont le volume d'activités augmente utilise toujours ces machines en deux ou trois équipes plutôt que d'investir dans des équipements supplémentaires. Il vaut mieux, de même, mieux utiliser les voitures (augmenter le taux d'occupation) plutôt que construire des 2X2 voies en surnombre.

 

Les chiffres de la mobilité automobile se présentent ainsi : une voiture roule en moyenne 40km par jour sur une 1h15 en 3.3 fois avec 1.4 personne dedans. Elle est donc peu rentable, peu efficace, réclame un espace de stockage urbain considérable. Ces chiffres montrent bien l’approche "fordiste" de l’usage de l’automobile encouragée par l’urbanisme choisi depuis les années 70. 

 

A l’opposé, aujourd’hui, les entreprises vendent ce que les clients demandent, pas plus, avec peu de stocks, une qualité irréprochable. Ce mode de gestion fonctionne entre le client et l’entreprise, mais aussi entre les services d’une même entreprise jusqu’en amont au niveau des achats. Chacun est le client de l’autre, et les composants sont livrés en juste à temps. C’est même le client qui définit les innovations parfois. Nous n’avons pas encore attaqué cette révolution en matière de déplacements. La demande de mobilité n’est pas connue de façon réactive, elle est de plus en plus fluctuante avec une fréquence plus élevée. Les systèmes de transports publics sont donc peu réactifs, ceci oblige donc à avoir parfois des bus vides.  Nous sommes encore au fordisme.  

 

Or le contexte économique et surtout environnemental a changé.

 

Aujourd’hui, nous avons à nous donner les moyens de tenir des objectifs environnementaux ambitieux (diviser les émissions de gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050, cela veut dire une baisse du trafic automobile de 3% par an), diminuer la consommation d’énergie de façon importante, maîtriser la fiscalité et la dette publique, préparer la révolution de l’économie de la connaissance, mieux partager l’espace public pour améliorer le cadre de vie, limiter la périurbanisation afin de rendre la qualité et le cadre de vie urbain homogène dans une agglomération, ce qui permettrait, en couplant cela à une densification de l’habitat, de maîtriser la spéculation immobilière.

 

Les revenus nets des ménages sont en stagnation dans un monde très concurrentiel, et le prix de l’énergie ne cessera d’augmenter par la rareté et la prise en compte des contraintes environnementales. Un ouvrage comme le contournement Est tel qu’il est prévu dans la version actuelle coûte 8 fois le budget annuel de l’université de Rouen. Les ménages ouvriers dépensent 60 fois plus d’argent dans les transports que dans l’enseignement, les cadres 20 fois plus.

En ce qui concerne les territoires, leur compétitivité dépendra plus de leur capacité à exercer les fonctions de base de la vie (se loger, se déplacer, s’alimenter etc…) avec une intensité énergétique faible, des émissions faibles, un cadre de vie attractif. En effet, un territoire géré efficacement avec l’optimisation des ressources sera plus attractif. C’est le cas de Fribourg en Brisgau, par exemple, ou des agglomérations suédoises, ou même de Chalon sur Saône.

  

Approcher les problèmes environnementaux liés à l’automobile par la seule voie des moteurs est plus qu’insuffisant. Cela ne règle pas les problèmes de gestion d’espace urbain (170 mètres carré d’espace public de voirie à mettre à disposition par voiture), ni les problèmes énergétiques (1kWh consommée par véhicule-km), ni les problèmes économiques car l’usage individuel de l’automobile rend ce mode de transport le plus cher de tous. On ne prépare pas la révolution de l’économie des savoirs et de la connaissance. On ne règle pas les problèmes de cadre de vie.

On voit encore que la gestion des déplacements automobiles en est à des concepts de production archaïques, peu réactifs, peu productifs, de qualité faible. Une gestion en temps réel s'impose (voir l'article changer les usages de l'automobile) pour éviter un surinvestissement routier, un désastre environnemental et économique. Finalement, cela revient à introduire la notion de juste à temps dans le domaine de la mobilité.

 

 

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9 mars 2006 4 09 /03 /mars /2006 23:29

Contournements autoroutiers urbains et doublements d’autoroute, le grand écart.

En analysant les grands projets d’infrastructures et en les comparant avec les objectifs annoncés des politiques publiques, on peut se demander s’il y a un pilote dans l’avion développement durable France. En effet regardons les documents préparatoires aux débats publics des maîtres d’ouvrage, en l’occurrence la DDE.

Dans les cartes de trafic avant et après construction du contournement Est de Rouen, nous trouvons respectivement des trafics de 750 000  et 850 000véhicules jour dont 10% de poids lourds. Pendant les débats, le maître d’ouvrage a indiqué que ce type d’ouvrage amenait inévitablement un dépassement des prévisions d’intensité de circulation, ce qui confirme les phénomènes connus d’aspirateur à voitures. Cela va conduire inévitablement à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre car l’amélioration des moteurs et sa vitesse de diffusion dans l’ensemble du parc automobile ne suffira pas à inverser la tendance.

Dans le dossier de doublement de la RN 10 par l’A12, le maître d’ouvrage va encore plus loin puisqu’il écrit en toute lettre page 67 de son document que son infrastructure va probablement augmenter les émissions de gaz à effet de serre. La présentation est ici encore plus explicite.

 

Parallèlement à cela, notre gouvernement, dans son plan climat, se donne l’objectif de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Cela revient à une réduction de 3% par an. C’est cet objectif qu’il faudrait se fixer en terme de réduction du trafic automobile, même en tenant compte des nouvelles technologies de moteur.

 

Ces deux exemples montrent combien les décisions prises par le gouvernement vont à l’encontre, à 180 degrés, des objectifs qu’il se donne. C’est cette incohérence flagrante qui nous met dans les derniers du classement en matière de gestion de l’environnement et du développement durable. Cette politique est complètement illisible pour la population, porteuse de grandes désillusions.

 

Dans aucun des deux dossiers n’apparaît une quelconque volonté politique de traduire dans les faits la gestion intelligente des mobilités tenant compte, par exemple, du taux d’occupation moyen par voiture(1.4) pour chercher des projets rendant l’usage de l’automobile plus efficace. Les seuls arguments présentés sont : le besoin en mobilité augmente, la fréquentation des transports publics ne suffira pas, donc on construit, sans même savoir si on a les capacités financières de réaliser l’ouvrage. C’est un peu comme si un chef d’entreprise, devant faire face à une explosion de sa demande, achetait 1, 2, ou 3 lignes de production supplémentaires, l’amenant alors à la faillite de son résultat d’exploitation. Le bon chef d’entreprise aujourd’hui ne prend évidemment pas cette décision, mais fait tourner ses machines en 2 ou 3 équipes. La gestion intelligente des mobilités permet de réduire les coûts c’est évident.

 

Il est affolant de voir que sur le contournement Est, on met 8 fois plus d’argent dans une rocade urbaine 2X2 voies que dans l’université, alors que l’on sait que l’économie du 21ème siècle sera celle de la connaissance et des savoirs. De même, la compétitivité des territoires, c'est-à-dire la maximisation des profits et la minimisation des coûts, concept on ne peut plus économique, se fera si nous avons des activités à faible intensité énergétique. De plus il est évident qu'un pays énergétiquement sobre diminue considérablement ses risques face aux problèmes géopolitiques, se donne des marges de manoeuvre diplomatiques, bref, assure son indépendance bien mieux que n'importe quelle arme. De même, à plus petite échelle, un ménage qui met de l'intelligence dans ses choix de localisation, si les collectivités locales structurent l'urbanisme pour que ce choix existe, se rend plus autonome et moins vulnérable aux soubresauts des prix de l'énergie.

 

Structurer un urbanisme de sorte que l’on soit contraint d’utiliser le mode de transport le plus cher amène à un pillage des ménages et à sacrifier l’avenir pour le présent. Regardons ce tableau qui donne la structure des dépenses des ménages par catégorie socioprofessionnelle en 2001 :

 

 

On voit qu’un cadre dépense 20 fois plus d’argent dans les transports que dans l’enseignement. Ce chiffre monte à 60 fois plus pour un ouvrier. A une époque où les besoins éducatifs initiaux et en formation tout au long de la vie sont en augmentation, on mesure la révolution culturelle à laquelle il faut arriver.

 

Il est important, avant de construire des ouvrages à 500 millions d’Euros, de bien réfléchir à la portée de ce que l’on fait, car les décisions d’aujourd’hui immobilisent pour les générations futures des ressources financières utiles pour les activités économiques d’avenir. Ce sont nos enfants et nos petits-enfants qui paieront la facture.           

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