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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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7 octobre 2005 5 07 /10 /octobre /2005 00:00

 

Je réagis à l'article de cap21 Pays-de-Loire pour démontrer la cohérence de notre mode de pensée cap21. Le débat sur les incinérateurs est très significatif.

Les incinérateurs construits actuellement partent de la logique que le nombre de déchets va augmenter. On les surdimensionne alors, tout comme on le fait pour le réseau routier urbain avec les rocades qui se développent à foison actuellement, et dont le contournement Est de Rouen est un exemple. Vous pouvez aller voir mes contributions sur le site www.debatpublic-contournementderouen.org, rubrique documents du débat public et cahiers d'acteurs.

http://www.debatpublic-contournementderouen.org/docs/pdf/cahiers-d-acteurs/cndpcahier10.pdf

En matière de transports urbains, tout comme pour les déchets, on résoudra les problèmes d'environnement au meilleur coût en remplissant les voitures pour diminuer le nombre de kilomètres parcourus par véhicule (voir mon article sur ce blog, "changer les usages de l'automobile"). C'est donc par l'organisation des transports et la logistique urbaine que nous avancerons vers le "zéro nuisance", ceci étant accompagné par l'évolution des moteurs et non l'inverse.

C'est aussi par l'organisation d'une filière logistique de déchets que nous irons vers le "zéro déchet".

C'est un changement de logique de pensée.

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5 octobre 2005 3 05 /10 /octobre /2005 00:00
Report du texte de Benoît Chauvin.
 
En juin 2006, le Conseil Général de la Guadeloupe renouvelle les concessions de transport en commun du département.

Le Conseil Général compte profiter de l'occasion pour inciter ses partenaires à se regrouper par zones de desserte, et optimiser le fonctionnement du réseau.

Nous vous invitons à lire en détail le projet de nouvelle délégation de service public, c'est très instructif ! (attention, le fichier Pdf en lien pèse 2,6 Mo)
 
Alors que les cours du barils sont engagés vers une hausse durable qui pénalise les budgets des ménages guadeloupéens, alors que la densité de circulation routière est telle que le réseau routier est de plus en plus souvent saturé, alors qu’un trafic routier croissant contribue à émettre toujours plus de CO2 et de pollution, nos élus préfèrent se priver, et par là même nous priver, d’une occasion inespérée d’inverser la tendance. A l’occasion du renouvellement prochain des délégations de service public de transport en commun, ils préfèrent adopter une solution très proche du statu quo, alors que nous avons la chance de pouvoir mettre en œuvre une vision volontariste et à long terme des transports en commun.


Le contexte dans lequel nous sommes est « historique » : les concessions de service public de transport de personnes arrivent à échéance le 12 juin 2006 et le Conseil Général est en cours de renégociation de ces contrats pour une durée de 9, voire 12 ans. Autant dire que les décisions qui vont être prises dans les prochains mois vont dessiner le paysage des transports guadeloupéens pour un bon moment !


Quand on se réfère au plan d’action détaillé dans le rapport sur l’organisation des transports interurbains en Guadeloupe effectué par le Conseil Général, on relève de bonnes décisions, notamment en ce qui concerne l’offre de transport :

          - la volonté de structurer davantage l’offre de transport, en créant des allotissements par zone géographiques (huit en tout) et en aidant, avec l’aide du Conseil Régional, les entreprises de transport actuelles à se regrouper en réseau.

          -la hiérarchisation des lignes en fonction des besoins : lignes locales, périurbaines, intervilles, express et lignes d’aménagement.

         - le cadencement des trajets, pour des départs réguliers, en heures de pointe et en heures creuses.

Tout cela part d’une bonne intention, mais à nos yeux ne va pas assez loin.

Comme indiqué dans le rapport du lui-même, l’aide prévue du cabinet Systra, qui initialement devait aider le Conseil Général à définir des objectifs à l’horizon 2013 est devenue pour respecter les délais une aide à la préparation des nouveaux conventionnements (plan d’action – cahier des charges –allotissements).

Du coup, les négociations repartent pratiquement sur les bases existantes, sans nouvel engagement particulier de la collectivité :

         - Les parcours sont redéfinis, mais sans que le kilométrage total soit accru
Le Conseil Général « se base en première proposition sur le principe de la répartition de la production kilométrique globale existante en l’adaptant un peu mieux à la demande ». L’offre globale de kilomètres parcourus est donc constante. Les trajets actuels sont peut-être modernisés, mais la volonté politique n’est clairement pas de privilégier ce mode de transport.

         - Les parcours sont optimisés à l’aveuglette.
Cette optimisation est faite à partir du bon sens et elle devrait permettre d’améliorer marginalement l’offre de transport. Il manque hélas une donnée importante au puzzle : les données actuelles de fréquentation du service, qui auraient pu être très utiles. Comme l’indique le rapport, « il est impossible d’avoir des informations sur la fréquentation et la recette voyageurs, sur la production kilométrique et la capacité en place réellement offertes ». En somme, aucun bilan n’est possible sur lequel se baser et on effectue de nouveaux tracés à l’aveuglette.

         - La collectivité ne souhaite pas s’engager financièrement.
Sur le plan des investissement, les achats de nouveaux bus seront limités car le renouvellement des bus sera lui-même restreint : le nombre de bus en circulation va être revu à la baisse car les lignes intervilles et les lignes express, en augmentant la vitesse moyenne, permettront de réaliser un kilométrage constant avec moins de bus. On passera ainsi de 342 bus par jour effectuant chacun 158 kms, à 213 bus effectuant 255 kilomètres. Soit un parcours total stable de 54000 kilomètres par jour.
Sur le plan des coûts de fonctionnement, tout le risque est supporté par les prestataires de service : « dans le cadre de ces nouveaux contrats, le Conseil Général a choisi de ne pas s’impliquer financièrement dans le fonctionnement des services, sauf éventuellement dans certains cas pour permettre d’assurer un service public le dimanche ». Or, ces derniers ne peuvent pas, et n’ont pas non plus pour objet, de rendre plus attractif le transport en commun en exploitant des lignes dans des conditions déficitaires.

Certes, les temps sont difficiles, mais il ressort nettement que le transport en commun n’est pas une priorité pour les dix prochaines années.

Si on peut comprendre que nos élus départementaux acceptent pour quelque raison que ce soit de maintenir un certain statu quo, il relève de leur responsabilité de donner ou non une impulsion en faveur des transports en commun, et aujourd’hui les circonstances plaident pour que cette impulsion soit rapide et forte :

         - les guadeloupéens utilisent leur voiture non toujours par choix mais par manque d’alternative de qualité.
Aujourd’hui l’offre de transport collectif est insuffisante, notamment pour les trajets domicile-travail. En effet, 2/3 des trajets domicile-travail sont aujourd’hui effectués en voiture en Guadeloupe, au lieu de seulement 60% en métropole (*). Or les distances moyennes parcourues (22 kms) en Guadeloupe sont nettement plus faibles, ce qui devrait normalement favoriser les autres modes transports : bus, deux-roues, vélo, stop, marche à pied !
D’autre part, de plus en plus de personnes travaillent dans une autre commune que celle de leur domicile (plus de la moitié de la population active) et elles se déplacent à 80% en voiture particulière.
Si les guadeloupéens utilisent tant leur voiture particulière, ce n’est pas toujours par goût, mais parce qu’il n’y pas d’alternative de qualité suffisante pour les inciter à préférer le bus. L’Insee elle-même relève ce triste constat : « l’insuffisance des moyens de transport en commun explique certainement l’usage de plus en plus fréquent de la voiture particulière pour aller travailler »


         - cette sur-utilisation de l’automobile engendre des coûts externes élevés.
Le réseau routier est fréquemment saturé par l’importance du trafic aux heures de trajet domicile-travail. Cela engendre des pertes de temps, une pollution accrue et surtout invite les responsables politiques à aménager le réseau routier pour s’adapter à ce flux plutôt que de s’attaquer à ses causes. Si avec le même argent on incitait le transport en commun, la quantité de travaux en serait réduite d’autant… Sur le plan de l’environnement enfin, un trafic routier élevé génère des émissions de CO2 également très importantes. Si on souhaite être exemplaire en matière d’environnement, la voie choisie n’est alors probablement pas la bonne.

         - l’utilisation de l’automobile pèse sur le budget des guadeloupéens
L’achat d’un véhicule, son entretien et l’achat de carburant pèsent sur le budget des ménages, et ce de manière non toujours choisie. Avec la hausse du prix des carburants qui commence, c’est littéralement une partie croissante des revenus des guadeloupéens qui part en fumée. Privilégier le transport individuel, c’est fragiliser directement les moins bien lotis de nos concitoyens, qui pour continuer de se rendre au travail n’auront d’autre choix que d’amputer sur leur budget les hausses du carburant.
Au niveau macroéconomique, si on souhaite que l’économie de la Guadeloupe dans son ensemble soit moins sensible aux variations externes (ici celle du cours du pétrole), il vaut mieux que le budget essence soit utilisé autrement dans l’économie locale, ne serait-ce que par exemple en rémunérant des chauffeurs de bus.


Dans ces conditions, Cap21 propose de prolonger d’un an voire deux ans, les contrats en cours dans les conditions actuelles, en mettant en place un système précis de suivi de la fréquentation.
Cela laisserait alors le temps d’aborder la question des transports en commun par le bon bout
, c’est-à-dire en se demandant quel est le niveau potentiel de la demande que l’on pourrait satisfaire, proposer l’offre adaptée à cette demande et prendre à sa charge l’essentiel des coûts.


Cette réflexion, axée autour d’un débat public, pourrait nous amener à :


         - accroître nettement le kilométrage total proposé.
Le cadencement permet d’améliorer l’offre, mais si le temps séparant le passage de deux bus est trop important, le service rendu aux usagers est nettement moins intéressant pour eux qu’un transport individuel. Il est donc important d’accroître la fréquence de passage des bus par rapport à celle prévue dans la proposition de conventionnement.
La desserte des zones rurales ne doit pas être négligée. Là aussi, ces dessertes ne seront davantage empruntées que si les fréquences de passage sont suffisantes et que les coûts de transport restent très abordables.

         - prendre en charge les coûts à hauteur des gains externes réalisés.
Les économies d’essence au niveau du département, les bénéfices en termes environnementaux et de santé publique, les gains réalisés en frais d’entretien du réseau et de confort des usagers de la route,… sont un gain pour l’ensemble de la collectivité et des usagers.
C’est donc à la collectivité de prendre à sa charge les coûts nécessaires pour lui permettre de bénéficier de ces gains. Si les entreprises délégataires du service de transport en commun assument seules ces coûts, comme c’est le cas aujourd’hui, le prix du billet proposé à l’usager sera toujours trop élevé pour inciter la population à utiliser le transport en commun. Il convient donc diminuer fortement le prix d’un trajet de telle sorte qu’il soit abordable par chacun de nous et mettre à la charge de la collectivité le reste des coûts nécessaires au fonctionnement du système.
Les sommes nécessaires peuvent au premier abord apparaître élevées, mais in fine elles sont utilisées pour l’essentiel sous forme de salaires reversés dans l’économie locale, et elles peuvent être prélevées sur la part départementale des taxes perçues sur l’essence. La hausse de ces dernières taxes début 2005, payée par les automobilistes, représente déjà pour le département un supplément de recettes d’environ 4,6 Millions d’€, qui devrait être affectés à une telle démarche.


On le voit nettement, proposer une offre de transport en commun attractive n’est pas une gageure.

Nous avons les moyens de réaliser un tel projet dès lors que la volonté politique est au rendez-vous !

Aussi, nous vous demandons, mesdames et messieurs les conseillers généraux, de prendre en compte dès cet automne, dans le cadre du débat budgétaire, la nécessité de développer les transports publics et d’assurer leur financement.

En matière de transport, avant de s’engager de nouveau pour dix ans dans l’impasse actuelle, mesdames et messieurs les conseillers généraux, il est avant tout urgent d’attendre et d’affirmer une politique volontariste et ambitieuse, pour le plus grand bien des guadeloupéens.

 

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18 septembre 2005 7 18 /09 /septembre /2005 00:00

Je voulais m'exprimer sur la sécurité aérienne suite aux accidents de cet été car il me semble qu'il y a quelque part une escroquerie intellectuelle à présenter le transport aérien comme le mode le plus sûr.

Certes, dans l'absolu, par rapport à la densité du trafic, cette affirmation est incontestable. Cependant, elle écarte un certain nombre de considérations sur les conditions d'usage du moyen de transport utilisé.

Il n'est pas scientifiquement acceptable de comparer deux modes comme la voiture et l'avion. L'un est un transport plutôt individuel, l'autre un transport collectif. Les conditions d'usage sont donc totalement différentes, et les conséquences d'un accident le sont tout autant.

L'automobile peut être un mode de transport très sûre si on a le souci de respecter des règles élémentaires. Si vous respectez les vitesses de sécurité, et bien souvent, cela veut dire rouler en deça des vitesses limites indiquées par des panneaux, si vous respectez les distances de sécurité, si vous évitez de rouler à certaines heures de la nuit (le Vendredi soir ou le Samedi entre 2h et 6h du matin par exemple.), si vous respectez les arrêts à effectuer toutes les deux heures, si vous n'emmenez jamais votre voiture aux limites d'adhérence (cela sous entend que vous connaissiez les techniques le permettant), alors, vous avez très peu de chance d'avoir un accident de voiture, ou à tout le moins, les conséquences ne seront jamais irrémédiables. En respectant les règles citées plus haut, vous pouvez anticiper tout évènement fortuit survenant sur votre route, vous vous donnez les moyens de réagir.

Lorsque vous prenez le volant, vous êtes seul rsponsable de votre état et de vos actes. Vous pouvez maîtriser votre risque. Ce n'est jamais le cas dans un transport collectif, surtout l'avion, où le nombre d'acteurs intervenant sur l'appareil est considérable, et où les intérêts économiques rentrent en opposition avec ceux de la sécurité, quoique puissent en dire les compagnies aériennes.

Beaucoup de managers de compagnies aériennes, plus compétents en business qu'en termes techniques, ont déclaré que les places d'avions à prix bas sont dues à des modèles économiques et non à un sacrifice sur la sécurité. Ils oublient bien vite que si on augmente les tournées des avions avec un taux de remplissage maximum, on augmente les contraintes mécaniques, et il faut donc augmenter la fréquence des maintenances. Je doute fort que les procédures tiennent compte de cela dans tous les cas de figure.

Les comparaisons statistiques n'ont alors aucun sens. Présenter l'avion comme le mode de transport le plus sûr est une mystification scientifique servant à cautionner des comportements de management discutables mettant en jeu la vie des passagers, comme par exemple ne pas faire les modifications demandées par les instances officielles dans les meilleurs délais sous prétexte que c'est économiquement coûteux de garder des appareils au sol. Ce raisonnement est aussi valable pour les appareils neufs.

La sécurité aérienne progressera encore lorsqu'elle ne se cherchera plus de fausses excuses. Plus que tout autre mode de transport, l'aviation doit rechercher la qualité totale, le zéro défaut. Le public est prêt à payer plus cher pour une meilleure sécurité si on sait valoriser celle-ci et si on sait être transparent. Il faut aussi expliquer au public que le transport doit être payé à son vrai coût si on veut progresser sur les questions de sécurité et d'environnement.

 

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4 septembre 2005 7 04 /09 /septembre /2005 00:00

L'augmentation du prix du pétrole n'est qu'un indicateur de ce qui va se passer dans les 10 ans qui viennent. Le prix des ressources nécessaires à toutes les fonctions de notre vie quotidienne ne fera qu'augmenter exponentiellement: l'eau, l'énergie, mais aussi l'air au travers des coûts sur la santé.

Patrick Artus indiquait un prix de 380 dollars le baril en 2015, laissant dans l'incrédulité les hommes politiques et les journalistes. Mais quand on confronte cette donnée avec des calculs personnels de coin de table, on est obligé d'admettre le fait comme ineluctable.

Nous n'avons pas d'autres choix que de modifier notre façon de vivre, l'état doit créer les conditions pour effectuer ce transfert. Or l'état se contente de distribuer des cadeaux qui sont du saupoudrage, insignifiant sur le budget des ménages et inefficaces au plan stratégique. Exermple, cette distribution de 75 Euros pour compenser la hausse du fuel domestique, ridicule alors que les dépenses frisent les 1000 Euros. L'état UMP, qui s'est toujours vanté d'être meilleur gestionnaire, s'avère être en fait très piteux.

Mais alors me direz-vous, que doit faire l'état? Il doit aider les français à investir dans des moyens permettant d'économiser les ressources, réduire les dépenses dans un facteur significatif.

Exemple:J'ai été surpris d'apprendre récemment dans mon entourage qu'un ménage consommait 5 fois moins d'eau que moi: 8 mètres cube par personne contre 40 pour moi. En fait, la régénération de mon adoucisseur d'eau me coûte une fortune. 

En conséquence, les ménages doivent pouvoir acheter du matériel nouveau sans que cela n'aboutisse à les pénaliser sur leur trésorerie. Cela veut dire, pour l'état, aider les personnes à, par exemple, emprunter à des taux très faibles, pour amortir le prix de l'achat sur la période d'utilisation. L'état peut aussi mixer cette mesure avec une participation directe à l'achat. L'arbitrage entre ces valeurs peut se calculer de façon à ce que la dépense totale des ménages soit stable ou inférieure. On permet ainsi aux gens de ne pas subir l'augmentation des coûts par rapport à la situation d'aujourd'hui et on prépare l'avenir.

 
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31 août 2005 3 31 /08 /août /2005 00:00

Sortons pour une fois des sentiers battus du transport pour parler de ce sujet en évoquant le tour de France et l'affaire Lance Armstrong. Cette affaire est affligeante à plusieurs titres.

Elle montre combien le tour de France est à l'opposé à 180° des valeurs du développement durable. Là où le sport doit véhiculer des valeurs d'éthique, de dépassement de soi, tout en protégeant sa santé sur le long terme, le sport cycliste véhicule ce qu'il y a de plus répugnant dans la vie: la triche, le mensonge, l'irresponsabilité, le vol d'image, le vol d'argent, la corruption, les réunions occultes avec des médecins véreux, la toute puissance de l'argent. De plus, ce servir d'une maladie pour donner le change au grand public afin de dissimuler les pratiques de dopage est tout simplement écoeurant. Le sport cycliste cache en fait ce que cap21 a toujours dénoncé, la manipulation du vivant. Ces pratiques relèvent plus de comportements mafieux que de l'héroïsme.

De plus, pour ceux qui ont assisté au tour, il est évident que celui-ci ne fait pas la promotion du vélo comme mode de transport, mais plutôt la promotion des automobiles et des motos, il fait l'apologie de la vitesse, du bruit, des klaxons etc...Nous vivons les heures les plus noirs du sport de haut- niveau et en particulier du sport cycliste.

Personnellement, j'ai souvenir, étant jeune, d'avoir admiré les coureurs du tour dans la montagne, scotché à la radio dans la ferme de mes grands-parents, accompagné des ouvriers agricoles faisant la traite des vaches. Les étapes étaient largement commentées à table. Je rêvais de faire comme eux, grimper des cols, suer, et trouver la récompense dans une descente bien méritée. C'est alors qu'à l'adolescence, après avoir utilisé mon vélo comme mode de tranport (nous n'avions qu'une voiture dans la famille), je me suis mis à parcourir les routes, souvent seul, puis avec mon épouse, puis avec mes enfants dans une remorque et à vélo, pour des randonnées au long cours, avalant plusieurs cols dans la journée avec mon sac de 25kg sur le porte-bagages. Lyon-Marseille en 3 jours, Tulle-La voulte en 3 jours par le Puy-Marie, 800km  en 8 jours dans les Vosges, le Jura, les Alpes, 800km en 8 jours dans l'arrière pays provençal avec le Ventoux, la croix de Valberg, Rouen-Bort les orgues aller-retour (1200km) en 3 semaines avec mon épouse, Nevers-les Gets, 800km en 8 jours (eh oui, je suis aller au sport d'hiver à vélo; il faut être un peu fou), les gorges du Verdon par la route des crêtes avec mon enfant dans une remorque, une partie de la route Napoléon par St-Etienne de Tinée et Beuil etc...

Les conditions de ces randonnées? Pas de médecins, de mécaniciens, de masseurs, de sponsors. Le soir, les jambes tetanisées par les efforts sont difficiles à mettre en route pour marcher, se détendre. Le couchage était souvent une grange ou un hôtel perdu dans la campagne. Et pourtant, le matin, il faut repartir pour atteindre son objectif, aller au bout. Dans ces conditions, vous avez rendez-vous avec vous-même, vous et encore vous. J'étais allé au bout de mes rêves de gosse. J'étais arrivé à gimper les cols d'Anquetil et Poulidor, mes héros de jeunesse. Ma récompense: voir des paysages fantastiques, prendre un immense plaisir dans ces descentes de col, goûter les applaudissements de quelques automobilistes et des enfants dans les voitures (eh oui, il y en a), connaître mes limites (les vraies), et tout cela à l'eau claire. De ces randonnées, j'ai gardé encore la capacité à plus de 50 ans de faire des cols hors catégorie du tour (classe Galibier), sans bagages (âge oblige, il faut ménager la monture), tout en restant assez frais au sommet pour faire une descente comme le col de la croix de fer en toute sécurité. Mais je peux vous dire que le paysage découvert en haut du col du Glandon n'a pas la même saveur quand vous ne l'avez pas mérité en transpirant un peu.

 Hélàs aujourd'hui, je déchante. Mes héros ne sont plus.

Qui sont les vrais héros? Armstrong ou cette dame de 70 ans qui va de Oissel à Rouen 5 jours par semaine pour aller à ses activités à vélo parcourant  ainsi 7000 km par an. Qui mérite les applaudissements?

Le sport cycliste a tout intérêt à faire son examen de conscience et à apprendre les valeurs du développement durable.

 

 
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30 août 2005 2 30 /08 /août /2005 00:00
Ce texte est une contribution à la préparation des universités d'été de CAP21 à Pezenas les 10 et 11 Septembre.
Comme je le décris dans un article précédent "changer les paradigmes de l'économie", la technologie, dans la représentation gouvernementale signifie toujours science matérielle. On cherche plus le spectaculaire, la technique pour la technique. Bref, on est adepte du beau jeu, mais sans grande culture du résultat en terme d'impact par rapport à des enjeux identifiés.
Cela se traduit, par exemple dans le domaine des transports, par chercher des solutions comme un changement des moteurs, oubliant ainsi que le problème est organisationnel et qu'il se traite par une réflexion logistique. On fait donc fausse route et on choisit le mauvais côté de la technologie.
Modifier ou optimiser des objets existants donnent des résultats à la marge, insuffisants, car ils correspondent à des raisonnements et une culture du passé.
 
Culturellement, cela vient du fait que l'on raisonne sur l'objet matériel. En fait il faut prendre pour point de départ un raisonnement en fonctions. Il faut adjoindre à ces fonctions un cahier des charges. Par exemple, le champ de contraintes appliqué à chaque fonction de la vie (s'alimenter, se loger, se déplacer, jouer, etc...) peut-être de consommer un minimum de ressources et émettre un minimum de rejets tout en gardant la fonction plaisir que l'on recherche dans notre société occidentale. Pour le transport, cela aboutit donc à se poser la question de répondre au mieux à l'augmentation de la demande de déplacements en quantité et en souplesse en réduisant au maximum le trafic individuel en automobile. (voir mon article "changer les usages de l'automobile".
 
Je résume: exercer les fonctions de la vie en appliquant le champ de contraintes environnemental au lieu de modifier des objets existants qui correspondent à des raisonnements et une culture passée. Cette façon, de pensée, résolument innovatrice et en rupture avec l'existant, est à même de générer des innovations dans les organisations, premièr étage indispensable de la fusée développement durable.
 
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29 août 2005 1 29 /08 /août /2005 00:00

Une fois de plus, le gouvernement ne se sent pas responsable du pouvoir d'achat des français. On se contente de mesurettes sans impact pour se donner bonne conscience.

Les deux mesures diffusées sur les ondes concernent une baisse des vitesses sur les autoroutes à 115km/h et la mise en place d'une cellule de veille du prix du pétrole. Nous sommes donc dans l'immobilisme le plus total, la mollesse coupable;  pas de mesures structurelles à l'horizon. Les mêmes logiques prévalent en Belgique avec la remise d'un chèque de 75 Euros pour des surcoûts de 1500 Euros à l'année: saupoudrage ridicule.

Commentons ces mesures.

 La bonne gouvernance consiste, face à un problème, à prendre des mesures ayant un réel impact sur l'enjeu recherché. C'est l'amplitude de cet impact qui mesure le niveau d'engagement d'un gouvernement, et donc la conscience de sa responsabilité. On a assez entendu à droite qu'il fallait marier liberté et responsabilité. Nous sommes loin du compte. 

La réduction des vitesses sur autoroute ne réduira la consommation de carburant que dans l'ordre de grandeur de 1%. Il n'y aura aucun impact sérieux ni sur l'économie des ménages, ni sur la sécurité routière, ni sur l'environnement. Nous sommes donc dans le non-engagement et par conséquent la non-responsabilité. Le décalage entre les discours électorals et les actes s'amplifie. Nos élites prennent la population pour des enfants au mieux, des imbéciles au pire.  

 Rappelons les vrais chiffres. Les voitures françaises parcourent chaque année 450 milliards de kilomètres (15000 kilomètres par voiture sur 30 millions de véhicules). Le nombre de kilomètres parcouru sur autoroute est très faible, l'immense majorité des parcours se fait en milieu urbain ou sur le réseau secondaire. Si nous voulons agir sur la vitesse, il faut le faire sur les routes départementales et en milieu urbain.

La mesure préconisée par le gouvernement n'est même pas efficace pour la sécurité routière car 2/3 des accidents ont lieu à moins de 15 kilomètres du domicile sur des trajets courants.

En milieu rural, une vitesse réduite à 70km/h serait très efficace non seulement en matière de sécurité routière,  mais aussi du point de vue des économies d'énergie car une vitesse apaisée induit une conduite souple, sans accélération brutale.

En milieu urbain, une réduction du trafic visant à fluidifier celui-ci, associé à une réduction à 30 km/h des vitesses de pointe (mesure appliquée avec un grand succès à Fontenay-aux-roses) est une mesure structurelle efficace. 

Une autre mesure, génératrice de réduction du trafic,est de rendre obligatoire les plans de déplacements pour les entreprises, les écoles, les administrations etc....au travers d'un amendement à la loi sur l'air de 1996. Il y a là un enjeu de réduction du trafic automobile par 2 en 5 ans avec peu d'argent public. Là aussi, l'expérience de l'entreprise STmicroelctronics à Grenoble est une réussite. 

La crise énergétique ne peut que s'aggraver. L'incompréhension entre les élites et la population ne peut que grandir. La classe moyenne, celle qui roule le plus en voiture, souvent par nécessité, est frappée de plein fouet et voit son pouvoir de consommation diminué alimentant la crise économique. 

 
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26 août 2005 5 26 /08 /août /2005 00:00

Ces vacances ont été propices à de petites expériences au sujet de l'efficacité énergétique. Ce texte prend d'autant plus de relief avec l'explosion du prix du baril de brut. En tant que responsable transports à cap21, je me devais de vous relater mon bilan énergétique de mes déplacements de vacances.

Je suis aller en Dordogne pendant une semaine non loin de Sarlat, puis pendant deux semaines à proximité de Royan. Le mode d'hébergement était le camping.

J'ai effectué avec ma voiture (un monospace équipé d'une remorque et d'un bagage de toit) 2000km de parcours pour aller de mon domicile sur mon lieu de vacances. Les années précédentes, ma consommation de carburant était de 12.5 litres pour 100km. Cette année, j'ai décidé de conduire au compte-tours. J'ai choisi de caler ma conduite sur 2500 tours. Ceci correspond à une vitesse de 110km/h sur autoroute, 80-90km/h sur route nationale à grande circulation, 70 à 80 km/h sur le reste du réseau, 45 km/h en milieu urbain. D'autre part, cette façon de faire exclut toute accélération et décélération brutale, on ne fait donc pas monter les régimes moteurs. Ce dernier point n'est jamais cité dans les médias, seule la réduction des vitesses est mentionnée, alors que les gains sont aussi ailleurs.

J'ai eu l'agréable surprise de voir ma consommation passer à moins de 10 litres, soit un gain entre 20 et 25%.

Ensuite, arrivé sur place, nous nous sommes déplacés à vélo pour aller sur les lieux touristiques de nos visites. Ces lieux étaient situés dans un rayon de 10km autour du camping. Si la distance était supérieure, nous faisions une partie du parcours en voiture jusqu'à rentrer dans la limite de ce rayon pour poursuivre à vélo. Le résultat est spectaculaire car nous avons, sans grande difficulté, parcouru 600km à vélo pendant nos 20 jours de vacances, parcourant ainsi une moyenne de 30km par jour. Il ne faut pas surestimer la difficulté de cela. En effet, ces parcours représentent entre 1h30 et 2h de vélo par jour. Voilà donc encore 30% de kilomètres voitures économisés. D'autre part, ce sont les kilomètres les plus chers car nous aurions fait des queues interminables pour l'accès aux parkings des lieux de visite.

Le gain économique représente la coquette somme de 2000 euros. Cet argent, au lieu d'aller dans les poches des pétroliers et de l'état  va pour une part dans l'économie locale. D'ailleurs,l'état ne perd pas tout puisqu'il récupère  au passage la TVA  sur ce que vous achetez.

Il en va de même pour le cumul tout au long d'une vie. Si vous économisez 1500 Euros par an sur votre budget voiture, vous disposez d'un revenu supplémentaire sur 30 ans de 45000 euros (d'où le titre de ce texte) que vous pouvez affecter pour une part à l'épargne et pour une autre à la consommation. Nous sommes bien là dans une logique de développement durable. 

Il y a aussi un gain économique indirect, puisque le temps gagné à na pas faire la queue avec la voiture est reporté sur des lieux de visite plus nombreux. l'économie locale en profite donc plus. Un exemple illustrant parfaitement ce fait: il y a entre Breuillet et Royan une partie en 2x2 voies (D25) coincée entre un feu et un giratoire. Une simple file de 200 voitures attendant 30 secondes génère un temps d'attente de près d'une heure et demi pour faire 800m. Aller et retour, vous perdez pratiquement 1/2 journée d'activités de loisirs. Aux heures de pointe, cette 2x2 voies est inefficace, aux heures creuses, il n'était pas nécéssaire de la construire. Ceci met aussi en évidence la carence des pouvoirs publics en matière de transports collectifs sur les lieux touristiques d'été. En effet, en hiver, on trouve de nombreuses stations de ski équipées de navettes collectives emmenant les skieurs au bas des remontées mécaniques (à Meribel par exemple une navette gratuite relie l'altiport au télésiège de Chaudanne).

Ce scenario tiré d'une vie de vacancier démontre très concrètement l'articulation entre environnement et économie, les transferts de flux financiers. Il montre aussi l'absurdité avec laquelle nos pouvoirs publics gèrent l'utilisation de la voiture (voir mon article "changer les usages de l'automobile".) et les deniers publics destinés aux routes.

 

 
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26 août 2005 5 26 /08 /août /2005 00:00

La communication du gouvernement français et des élus locaux relatifs à l'augmentation du prix du pétrole est consternante d'inefficacité, d'imprévoyance voire d'irresponsabilité. Cela fait plus de dix ans que l'on connaît les limites des réserves pétrolières. Il était tout à fait prévisible qu'avec la chute du mur de Berlin, l'avènement de la Chine et l'Inde dans le concert économique mondial la demande exploserait annonçant un déséquilibre énergétique mondial entre l'offre et la demande et une explosion des prix. Or notre mode de vie n'est pas adapté à ce contexte, encore moins en France qu'ailleurs en Europe.

 Les pouvoirs publics ont été incapables pendant 30 ans d'anticiper, mais surtout d'informer la population qu'il allait y avoir un problème. Pire encore, ils ont favorisé le mode de transport le plus cher au kilomètre parcouru en développant un urbanisme incohérent et des rocades urbaines aussi inutiles qu'inefficaces car saturées aux heures de pointe, là où on attendait un désengorgement privant l'économie française de flux financiers sur d'autres secteurs que la route et le pétrole.

On continue aujourd'hui sur cette voie. On piège ainsi financièrement la population française dans sa vie quotidienne en lui faisant croire que le mode de transport le plus efficace est l'automobile,l'attirant ainsi sur les zones périurbaines. C'est d'autant plus vrai pour les jeunes dont les revenus augmentent peu au regard des deux postes de dépenses principaux, le transport et le logement (25% du budget des ménages chacun). 

Pour passer des discours aux actes, il faut une autre ambition pour aider la population française à passer le cap de la crise énergétique des transports. Celle-ci se double d'ailleurs d'une crise environnementale. Il nous faut restructurer notre manière de se déplacer comme nous l'avons fait pour la sidérurgie, les charbonnages, l'automobile, l'électronique etc...Les transports urbains de personnes et de marchandises ne sont pas organisés au sens logistique du terme,  nous en sommes à peu près au degré zéro dans un scenario du laisser faire inacceptable et suicidaire sur le plan économique environnemental et social.

Le gouvernement nous endort. Les plans se succèdent aux plans avec des objectifs très loin des enjeux dont nous avons besoin. De plus, il fait des erreurs grossières de stratégie énergétique en expliquant que le nucléaire va tout résoudre alors que celui-ci ne fournit pas l'énergie pour le transport et qu'il n'est pas près d'y arriver dans les délais impartis. L'augmentation des prix du pétrole est structurelle, on ne peut donc traiter ce problème par des mesures conjoncturelles comme un cadeau sur la TIPP par exemple.

Le citoyen de son côté doit aussi intégrer cette donnée pour changer son comportement afin de ne pas subir. Face à une difficulté majeure, nous avons tous le choix assumé de continuer comme avant ou de travailler à modifier nos modes de vie avec un peu de volonté et de courage. Ce n'est pas suffisant, mais c'est un début.

L'élu local, quant à lui, tarde à développer une vraie politique cyclable (infrastructures, communication, promotion) de nature à encourager l'usage du vélo pour les courts déplacements (75% des déplacements automobiles). Les politiques d'intermodalité des transports, l'articulation des différentes échelles (urbaines, interurbaines, rurales) est tout à fait insuffisante.

Il existe des accords constructeurs-pouvoirs publics-pétroliers-gaziers pour développer une offre de véhicules au gaz naturel. Les objectifs sont d'une extrême faiblesse car il est visé 100 000 voitures en 2010. Rappelons qu'il y a 30 millions de véhicules en France, que le prix du pétrole brut était de 20 dollars le baril en 1999 et qu'il est de près de 70 dollars aujourd'hui. On le prévoit à 380 dollars en 2015. Le gouvernement joue petit bras et prend le risque d'une probable explosion sociale. Pourtant, il était si facile de développer des moteurs au GNV pour les pêcheurs, les routiers et les particuliers. PSA développe cette motorisation depuis 1988 !!!!!!!! De plus le gaz naturel est essentiellement du méthane. Celui-ci peut aussi être produit par des déchets verts. Les agriculteurs allemands ne s'y sont pas trompés et développent à tour de bras du biogaz pour le chauffage et peut-être plus tard les voitures.Ils laissent pousser les mauvaises herbes parmi les plantes dits utiles, ce qui au passage, évitent l'usage excessif des herbicides et font ensuite le tri pour tout exploiter. Ils sont entrain d'envahir le marché chinois avec leur technologie et au passage de revaloriser leur production, ce qui va nous disqualifier économiquement. Lorsque nous quitterons les "starting- block", il sera trop tard. La chaîne de valeurs nous aura échappé.

Pire encore, je suis allé interviewer 2 concessions PSA (en Dordogne et en Normandie), aucun vendeur ne savait qu'il existait des véhicules GNV de leur marque, ni comment se faisait l'approvisionnement. J'en conclus que les vendeurs ne sont  pas formés. Pourtant, il existe dans ces sociétés une direction du développement durable. Que fait-elle?

Certes le GNV n'est pas la panaçée, ni les carburants alternatifs car nous sommes à la fin du cycle de l'énergie bon marché. La mutation des carburants ne doit être considérée que comme outil pour accompagner une réorganisation purement logistique des transports induisant une réduction massive du trafic, sans sacrifier la souplesse de mobilité, seule vraie solution durable.

 

 
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7 mai 2005 6 07 /05 /mai /2005 00:00

Notre ancien ministre de l’économie voulait augmenter le pouvoir d’achat des français en négociant une pincée de diminution sur les prix du caddie de la ménagère au supermarché.

Les négociations patronat-syndicats se soldent péniblement par des augmentations de salaire entre 0.5 et 1.5%, très vite gommées par les prix de l’énergie et du carburant. Mais notre ministre a engrangé les bénéfices publicitaires d’une action en trompe l’œil avant de s’éclipser doucement.

En fait, le gouvernement, loin des réalités quotidiennes des français, confond augmentation des salaires et augmentation de pouvoir d’achat.

Dans notre société, le pouvoir d’achat désigne le pouvoir d’acheter des produits ou des services lorsque l’on a satisfait les besoins premiers (se loger, se nourrir, se déplacer, se soigner, etc…).

La marge de manœuvre des entreprises sur les salaires est très faible eu égard à la concurrence mondiale et des salaires 10 à 30 fois inférieurs.

La marge de manœuvre sur les prix en grande distribution n’est pas plus importante.

Par contre, la bonne méthode, si on veut s’attaquer aux postes de dépenses, est de choisir les plus importants d’entre eux. Or le transport et le logement en périphérie d’une grande ville (là où la moitié des français recherchent un habitat individuel selon l’INSEE) représente 50% du budget moyen des ménages (25% pour chaque poste).

L’automobile est le mode de transport le plus cher, et de loin, par rapport à tous les autres. Il est donc bien plus efficace, si on veut rendre des ressources financières disponibles pour les ménages (on pourrait donner comme définition des ressources financières disponibles celles que l’on peut choisir de dépenser comme l’on veut), de construire un urbanisme et des systèmes de transport permettant de se déplacer autrement que seul en voiture.

Par cette voie on redistribuera des ressources en diminuant le poste énergie.

Par voie de conséquence, une diminution de l’espace public affecté à l’automobile générera un urbanisme de qualité homogène et plus dense limitant la spéculation (voir l’article précédent "automobile et spéculation immobilière"). On s’attaque ainsi au poste logement.

En réduisant ces deux importants postes de dépenses par une action gouvernementale efficace sur une ou deux mandatures, on peut imaginer récupérer une augmentation de pouvoir d’achat à 2 chiffres.

Faire de la politique nécessite de ne pas tricher avec les français. Il y a des choses que l’on peut maîtriser au niveau local et national, mais les salaires font partie maintenant des paramètres de moins en moins maîtrisables hors mis une autre répartition.

Par contre, sur l’urbanisme et le transport, on peut construire localement un urbanisme économe pour tout le monde, une mobilité économe pour tous. Là, nous avons tous les leviers en main. C’est là qu’il faut aller.

Ce raisonnement montre comment on peut construire un vrai développement durable à partir du point d’entrée que constitue l’environnement pour aboutir à un mieux être économique et social grâce à une action gouvernementale innovante modifiant en profondeur la structure de l’urbanisme et des transports servant au mieux la fonction mobilité.

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