Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

Recherche

4 mai 2005 3 04 /05 /mai /2005 00:00

 

 

La constitution européenne inscrit la volonté de faire construire dans l’union une économie hautement compétitive. Alors prenons là aux mots.

Développons une nouvelle théorie de l’économie pour changer la vision "marketing" des entreprises.

Un directeur d’une usine de production, ou plus généralement d’une entreprise, pour être hautement compétitif, doit maximiser ses profits et minimiser ses charges. Ses produits assurent un service ou une fonction à un client.

Ainsi, un constructeur automobile, à la constitution de sa société, avait le désir de servir une meilleure mobilité à ses clients. Passé cette étape initiale, il ne pouvait se développer financièrement qu’en augmentant le nombre de ses clients, en augmentant le nombre de voitures vendues, en augmentant la diversité des modèles.

On voit dans cette transformation de l’activité que l’on a perverti l’intention de départ : au lieu de servir une fonction (la mobilité) on sert l’objet (la voiture).

Il en va de même pour d’autres fonctions de la vie comme l’alimentation. L’agriculture, au lieu de servir la fonction alimentation, on sert l’augmentation des volumes de production.

C’est cette perversion progressive du marché qui nous amène aux problèmes d’épuisement des ressources planétaires et de bouleversement des écosystèmes.

 

Changer les paradigmes de l’économie amène à revenir au service des fonctions de la vie et non de l’augmentation du volume des objets sensés servir ces fonctions, ceci en minimisant les charges et les prélèvements sur l’environnement, indispensable contrainte à inclure dans le cahier des charges de la conception des produits ou des services.

 

Par exemple, tenir la satisfaction de la fonction mobilité des personnes et des marchandises dans un budget CO2 donné nous amène à être plus intelligent et plus inventif dans la création d’outils spécifiques pour assurer ce service.

 

Nous sommes loin du compte de cette façon de voir. Il est indispensable de faire rentrer dans les écoles d’ingénieur et dans les stratégies de nos chefs d’entreprise cette manière de concevoir. C’est aussi la seule manière de résister à l’offensive des pays asiatiques.

 

Ne pas anticiper cela laissera notre économie très sensible à cette offensive. Introduire les contraintes environnementales dans tous les rouages de la vie économique est la seule voie possible pour le progrès des peuples en Europe car nous aurons de meilleurs produits et services à des coûts plus intéressants.

 

Il existera ainsi plus de liberté pour un plus grand nombre de gens de pouvoir accéder à des services et des produits plus variés.

Partager cet article
Repost0
30 avril 2005 6 30 /04 /avril /2005 00:00

Si on considère le problème de l'effet de serre et celui de l'énergie, il est légitime de s'interroger si le monde est capable de supporter la charge que lui fait subir l'usage individuel de l'automobile. Sans aller lire des études très compliquées, tout un chacun peut effectuer des calculs de coin de table pour se faire une idée. C'est le but de cet article.

Il suffit d'exploiter quelques données connues et diffusées dans la presse.

Nous avons vu dans un précédent article que le modèle français de mobilité en voiture est de 15000km parcourus par an, ce qui induit un peu plus qu'1 tonne équivalent pétrole consommée (ou encore 15000 KWh si vous voulez comparer cela à votre consommation d'énergie électrique ou de chauffage) et 2 tonnes de gaz à effet de serre émis.

Il y a aujourd'hui 650 millions de voitures dans le monde. Une simple croissance de 7% par an du parc mondial d'automobiles (ce qui n'est pas stupide compte tenu de la croissance de la Chine et de l'Inde) nous amène à plus de 2 milliards de voitures à l'horizon 2020 si nous reproduisons à l'échelle mondiale notre manière de nous déplacer. avec 6 milliards d'habitants sur la planète, cela représenterait un taux de motorisation de 33%. Rappelons qu'en France, 70% des gens ont au moins une voiture et 40% en ont deux.

Si nous exportons notre modèle de mobilité individuelle en voiture (et c'est bien parti pour), nous arrivons à cet horizon 2020 à 4 milliards de tonnes de gaz à effet de serre émis et 30 000 milliards de KWh consommés, ce qui est parfaitement injouable dans une politique de développement durable. Ceci veut dire que même avec la pile à combustible pour ne plus consommer du pétrole, du charbon ou du gaz, ou les biocarburants ou tout autre source d'énergie, le monde ne peut pas supporter une telle charge. Il s'effondrera comme un château de cartes ou comme un pont dont les piliers sont mal calculés.

Rappelons que les émissions humaines totales de gaz à effet de serre dans le monde d'aujourd'hui sont de 7 milliards de tonnes. Ainsi, à l'horizon 2020, l'automobile à elle seule représenterait, si rien ne change, près de 60% des émissions totales actuelles. C'est catastrophique.

L'énergie et l'effet de serre agissent comme une tenaille dans laquelle nous sommes enfermés. La seule solution pour en sortir est de réduire le trafic automobile.

Ce calcul de coin de table représente une situation à l'horizon 2020. La courbe suivante représente la progression calculée des émissions de gaz à effet de serre (GES) sur 27 ans avec une hypothèse de croissance de 7% par an du parc mondial d'automobiles. Cela permet à tout un chacun de mettre en relation cela avec les émissions humaines mondiales.

Si nous continuons ainsi, la fonte du permafrost s'accélèrera encore plus pour libérer une partie des 400 milliards de tonnes de GES emprisonnées dessous. La seule croissance du nombre de voitures contribuera alors fortement à ce phénomène. Seule une division par 4 au minimum du trafic nous permettra une sortie satisfaisante du problème.

Je vous renvoie à l'article "changer les usages de l'automobile"  qui donne les solutions au problème.

Les constructeurs et les pouvoirs publics doivent changer de paradigme en matière de marketing. Il faut vendre une fonction mobilité dans un budget carbone limité et non plus des objets (les voitures). La contrainte nouvelle permettra de chercher des solutions nouvelles en synergie avec les colectivités locales.

Partager cet article
Repost0
23 janvier 2005 7 23 /01 /janvier /2005 00:00

voici un document européen qui marque la volonté des ministres des transports européens de considérer le vélo comme une composante essentielle d'une politique de transports durables.

 

../../lib/0/1/4210/files/politique-europeenne-velo.pdf  

Partager cet article
Repost0
22 janvier 2005 6 22 /01 /janvier /2005 00:00

Un thème très peu développé dans l'argumentation pour un autre usage des transports est la relation entre le droit et l'automobile. De nombreuses dispositions récentes, en particulier la charte de l'environnement qui va intégrer la constitution, ainsi que la loi SRU de Juin 1999 m'amène à avoir une lecture particulière, surtout sur les circulations douces.

La charte de l'environnement dit à l'article 2:

– Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l’amélioration de l’environnement.

Cette article et son interprétation sont très forts.

Prenons l'exemple des circulations douces. On peut dire qu'une collectivité territoriale qui ne met pas tout en oeuvre pour favoriser l'usage du vélo jusqu'à ce que ceux qui veulent se déplacer ainsi puissent le faire en toute sécurité (plus de 50% dans les intentions et 20% de potentiel dans le passage à l'acte) finalement ne permet pas à ces citoyens d'exercer un devoir constitutionnel, celui de prendre part à l'amélioration de l'environnement. Cet argument est très fort car c'est un devoir que l'on touche et non un droit.

Passons maintenant du côté du droit.

L'article 1 de la loi de 1999 indique que tout usager a le droit de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens.

On peut estimer que si les conditions de sécurité des cyclistes sont insuffisantes sur l'espace public, ceux-ci ne peuvent exercer ce droit si la part d'espace public de voirie affecté à la voiture reste à 90%.

L'article 2 institue d'autre part le droit au transport permettant aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité.

On peut interpréter cet article 2 en disant que le vélo étant le mode mécanisé le moins cher et le moins coûteux pour la collectivité, les cyclistes n'ont pas ces conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix. Ils ne peuvent non plus exercer ce droit.

On se trouve donc devant cette terrible impasse juridique où un citoyen désirant se déplacer à vélo dans un espace non sécurisé pour lui ne peut exercer ses droits et un devoir constitutionnel élémentaires. 

De nombreuses collectivités territoriales font de beaux effets d'annonce sur les politiques cyclables. Mais les moyens mis en oeuvre sont si faibles, ou les aménagements si mal faits, ou l'espace affecté à la voiture si peu réduit que la loi ne peut être respecté. Le bon indicateur pour mesurer l'efficacité d'une politique cyclable au regard de la constitution est de compter le nombre de citoyens ayant la volonté de circuler à vélo et ayant peur de le faire pour des questions de sécurité. 

  

 

 

Partager cet article
Repost0
19 janvier 2005 3 19 /01 /janvier /2005 00:00

Il est important de comprendre la logique qui amène un produit à saturer un système et finalement à produire des effets négatifs pour l'environnement.

Une entreprise, si elle met du sens dans son projet, crée un produit ou un service pour assurer une fonction répondant à une demande du client. Si l'offre est bien adaptée à la demande, l'entreprise fait du profit.

Le développement de la concurrence oblige celle-ci à se développer. L'entreprise cherche alors à s'appuyer sur son activité initiale pour augmenter fortement les volumes jusqu'à saturation ou perte de vitesse du produit, oubliant parfois la fonction qu'elle était censé servir au départ dans des conditions de délai, de coût et de qualité satisfaisantes, et passant à côté d'une diversification des activités ou des usages. La prise en compte des problématiques environnementales dès le départ de la conception des produits permettrait de dégager des innovations dans ceux-ci, mais aussi dans leurs usages

Appliquons ce paradigme à l'automobile.

La fonction que l'on veut servir est la mobilité au meilleur rapport qualité, prix, délai.

Ici, le délai peut être assimilé au temps de parcours porte à porte.

Dans un réseau non congestionné, en matière de voirie de circulation comme en matière de stationnement, cette fonction est très bien assurée par l'automobile, mode très souple. Par contre, l'augmentation parallèle du taux de motorisation des ménages et des volumes de production, ainsi que la réduction des cycles d'études alimentant le désir d'acheter, amène à une saturation du réseau. On rentre alors dans la boucle infernale analogue à celle d'une entreprise qui fait du rebut. On augmente les capacités de production à posteriori, qui ne suffisent pas car plus on produit mal plus les rebuts augmentent, plus on prend d'espace de stockage. Vous remplaçez le mot rebut par émissions et consommations, ainsi que consmommation d'espace public urbain, capacités de production par réseau de voirie et vous avez l'analogie exacte de la non qualité que peut produire l'usage excessif de l'automobile et son coût de non qualité associé.

Je suis très surpris de l'analogie de raisonnement que l'on peut faire avec "l'impasse alimentaire de Philippe Desbrosses". Dans l'agriculture, on obtient le même raisonnement avec les pesticides et l'emballement de la non qualité des sols. Au début, on fait de la chimie pour améliorer les rendements, puis on se laisse griser par le succès et les impératifs de développement. Alors, le but est de produire de la chimie et non plus du rendement.

Il en va de même avec les médicaments et la santé publique. On cherche à produire et consommer du médicament et non plus à soigner. Une bonne alimentation vaut mieux qu'une grosse dose de médicament. 

On peut transposer mot pour mot tous les raisonnements au système automobile tel qu'il est.

En conclusion, appliquons les principes de qualité totale à la fonction mobilité, et non à l'automobile en tant qu'objet, et nous progresserons à grands pas.

 

Partager cet article
Repost0
16 janvier 2005 7 16 /01 /janvier /2005 00:00

La vie naturelle est soumise à deux principes : adaptation et évolution.

Ne nous étonnons pas que toute action durable intègre ces principes, que toute prévision doit être « souple ».

C’est pourquoi je ne suis pas un fan du tramway. Créer un transport collectif en site propre, oui, c’est plus que positif, mais ne l’affecter qu’à seul mode de transport dont le trajet est rigide, c’est plus discutable.

Qu’une rame tombe en panne, c’est du domaine du prévisible. On connaît l’effet dans le métro et à la SNCF (dont le matériel exsangue est de plus en plus défaillant) : tout le réseau est perturbé et il n’y a pratiquement pas de solution « échappatoire ». Quant à l’effet désastreux sur un circuit en boucle c’est une des lamentables caractéristiques du périphérique parisien.

Les Rouennais ont TEOR : site propre en milieu de chaussée, ce qui élimine les stationnements et encombrement des couloirs de bus parisiens (ramassage des ordures, livraisons, stationnement illicite…). Mais en plus c’est une chaussée avec des bus qui peuvent se doubler, sortir du site au premier incident, ou qui permettent d’éclater et de prolonger la desserte au-delà du réseau. C’ est de nature à améliorer l’offre de transport selon l’évolution de la demande. C’est bien plus prometteur que le tramway en matière de développement durable.

Et si ce réseau est ouvert aux taxis collectifs, c’est améliorer d’un cran la rentabilité sociétale. Mais il faut évidemment écarter la démarche négative « j’enquiquine les usagers automobilistes » pour se consacrer positivement à l’amélioration des capacités de déplacements de tous les usagers (principe d’adaptation) et à l’actualisation plus simple du matériel et des équipements (principe d’évolution.)

Partager cet article
Repost0
15 janvier 2005 6 15 /01 /janvier /2005 00:00

Un peu de théorie.

Cette question essentielle oriente tous les paradigmes sur le transport, ou plutôt les modes de transport. En effet, l'automobile en tant que véhicule avec son conducteur est un mode de transport individuel. Dans automobile, on entend mobile (moyen de se mouvoir), et auto, comme autonome, autogestion. Cette façon de pensée oriente toute la culture du conducteur, et donc son mode de pensée. La vie moderne, construite sur une loi de marché, basée sur les désirs et les frustrations induites oriente les choix des pouvoirs publics pour répondre à ces frustrations au mieux. Prendre de l'espace de voirie à l'automobile devient alors un défi très difficile car on se heurte à la culture de la dépendance à ce véhicule.

Par contre, si on considère le système automobile (véhicule plus le réseau), alors ce système est bien un transport collectif. En effet, on fait circuler n passagers (conducteur plus passagers) et n véhicules sur un réseau. On est bien alors sur un système de transport collectif. On peut alors le comparer avec les autres modes collectifs en terme d'analyse coûts avantages. Envisagé ainsi, je ne suis pas sûr du tout que cette analyse comparative tourne en faveur de l'automobile.

Cette façon de penser oriente toute la politique de transport. Car alors on se pose la question de la rentabilité totale du système en intégrant le coût total, pour l'usager et pour la collectivité. Cette théorie orienterait très différemment les programmes de recherche avec à la clé des chiffres différents amenant des diagnostic différents pour les PDU et donc des politiques différentes. 

Partager cet article
Repost0
13 janvier 2005 4 13 /01 /janvier /2005 00:00

Le transport est une composante majeure de la vie sociale. Pour des millions d’usagers il conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation et la formation, à la santé…et à autrui. Il est une des contraintes des activités professionnelles et des approvisionnements.

En conséquence, ce n’est pas faire preuve d’originalité que de rappeler, à nouveau, que l’imbrication de ces nécessités s’étend à la totalité d’une région économique. Ce qui est le cas de toute agglomération.

Une politique de transport ne peut donc être mise en œuvre que sur la totalité d’un territoire socio-économique.

Par suite, au sein de tels ensembles, les initiatives locales ne peuvent être isolées d’une action globale. Elles ne seraient pas pertinentes (impertinentes même !)

Nous en avons la preuve par défaut.

Paris : moins de voitures, plus d’embouteillages.

Première incidente immédiate, la présence prolongée de véhicules engorgeant la voirie, moteurs au ralenti, augmente d’autant le rejet nocif des combustions incomplètes. Donc déjà, apparaît la présomption d’accroissement de la pollution de l’air, ce qui est un point négatif de bilan.

Il paraît que c’est provisoire.

Voire.

L’ensemble des véhicules se comporte comme un fluide dont la viscosité dépend à la fois de la qualité des voiries et des facilités de sortie de zone. Il faut donc que les exutoires soient les plus dégagés possible. Or les initiatives municipales parisiennes ne sont pas coordonnées avec les communes limitrophes. C’est un triste constat de sclérose qui frappe la décision régionale depuis bientôt un demi siècle : manque d’imagination, paralysie des structures pour des raisons qui ne donnent pas la priorité aux besoins de l’usager, et parcellisation administrative entre autres. Et ceci ce n’est pas faute de recherches, d’expérimentations, de références et de mises en garde.

En croyant que la division administrative municipale est la base fiable d’un comportement qui se veut exemplaire (mais qui n’est qu’un égarement autarcique), la Municipalité s’est engagée dans une voie sans issue satisfaisante :  elle butte et buttera encore, et encore, et encore, sur les « portes » de Paris. Remarquons avec inquiétude et consternation que la notion de « porte des villes » est toujours en vogue chez les politiques, alors que cinq (oui cinq !) siècles d’essor économique ont renvoyé cet archétype au musée des antiquités urbaines. Ce qui n’empêche que Paris se dote d’un tramway circulaire qui restera toujours prisonnier de ses rails, encastrés dans la voirie suivant le tracé des anciens remparts. Il ne présente pas grande utilité pour éviter le centre dans les déplacements de banlieue à banlieue. Les mauvais esprits le compareront au petit train du Jardin d’Acclimatation qui tourne inexorablement sur le circuit fermé du loisir. La voie ferrée de la Petite Ceinture était une opportunité : la structure existe, il suffit de la requalifier. Elle présente aussi l’avantage d’être ouverte sur l’ensemble du réseau ferroviaire d’Île de France. Il paraît qu’on veut la transformer en « coulée verte ? » Heureusement, le choix du tramway n’est pas irréversible, mais plus tôt on l’abandonnera, moins il coûtera financièrement et socialement.

Bref, pour revenir à notre contre-exemple, le premier bilan de la lutte « contre la voiture » montre son innocuité et même sa nocivité. Il paraît que cet état est provisoire, que ce n’est que l’incidence passagère des chantiers en cours.

N’en croyons rien. Il y aura peut être un léger mieux, qui, comme le caillou de Caligula Minus, sera brandi avec triomphe. Mais tant que l’usager et ses problèmes quotidiens ne seront pas au centre d’une politique globale ouvrant un vrai droit au transport, les embouteillages alimentant le gaspillage énergétique, les inégalités sociales et menaçant la santé seront toujours d’actualité. Ils pénaliseront toujours l’aire économique d’Île de France qui se détache, par le bas hélas, de la compétitivité des autres métropoles européennes.

On ne peut en l’espèce que déplorer qu’une initiative partielle, et partiale, vienne contrecarrer les « encore possibles » d’un vaste chantier environnemental qui tarde à s’ouvrir.

Partager cet article
Repost0
13 janvier 2005 4 13 /01 /janvier /2005 00:00

Maîtriser la spéculation foncière est un des défis auxquels a à faire face un élu soucieux de l'intérêt général, car elle est génératrice de graves inégalités sociales et favorise la ghettoïsation de la société.

Or, à ma connaissance, aucun travail de recherche n'a encore été réalisé pour établir le lien entre la consommation excessive d'espace  de l'automobile et l'explosion des prix de l'immobilier dans une agglomération. Pourtant, en première approche, cela semble évident. L'automobile est un bon outil tant qu'elle permet d'assurer des déplacements souples et fluides, sans générer de nuisances inacceptables. Mais à partir du moment où l'explosion du taux de motorisation des ménages couplée avec l'ouverture du monde à toutes les échelles et l'éclatement des temps de la ville se fait jour, nous aboutissons à une saturation de l'espace faisant baisser considérablement la qualité de la vie.

Les pouvoirs publics sont alors en réaction face à ce phénomène et non en anticipation, subissant les évènements avec un temps de retard. Dès lors, toute action de réparation (restriction de l'espace affecté à la voiture, implantation d'un tramway) crée des poches de qualité légèrement meilleure alimentant la demande d'immobilier dans des lieux fonctionnellement agréables et bien déservis. L'offre étant alors insuffisante, les prix s'envolent.

A contrario, l'inflation d'infrastructures routières très dégradantes pour l'environnement à tout point de vue ne permet pas de rendre l'immobilier attractif de façon homogène sur une agglomération.

Beaucoup d'élus ne voient pas que le meilleur moyen de lutter contre la spéculation foncière est aussi de diminuer fortement le trafic routier en offrant des solutions de déplacements intelligentes comme par exemple les taxis collectifs temps réel dont je parlais dans un précédent article.     

Partager cet article
Repost0
8 janvier 2005 6 08 /01 /janvier /2005 00:00

Voici une contribution de Denis Jacquiot suite à notre rencontre à Rouen:

"Suite à notre rencontre d'avant hier, ça a trotté dans ma petite tête. Car le constat auquel nous sommes arrivés dans notre échange à savoir l'utilisation juxtaposée de techniques pour tenter de résoudre l'un après l'autre les problèmes d'aménagement au fur et à mesure qu'ils se présentent m'amène à cette conclusion qu'en fait les politiques sont totalement dépourvus de toute vision synthétique de l'aménagement. Les uns discourent, d'autres font de "trèèès grrrands trravauooox" mais dans la pratique ils laissent la main à des armées de techniciens qui poursuivront la perfection de leur art dans la performance (la plus grande vitesse comme tu le notais si justement) en ramenant les usagers à un habitant modélisé reproductible à l'infini. Avec hélas une ambition de pouvoir normatif. Même la qualité environnementale est menacée de labels et de normes: Monet, Verlaine "paramétrés"!!!

Tu élargis le blog  à l'urbanisme. Oui, enfin de la logique! car la ville, la cité n'existe que par le transport, et plus largement la communication. La ville n'a pas de contours définis, et pourtant elle a des limites: celles où s'arrête la route, le rail, le chemin*. Une des plus grandes cité de l'histoire, c'est la "Cité Grecque", ensemble de ports reliés par les seuls réseaux maritimes. Aucune de ces villes n'auraient vu le jour si les bateaux n'avaient pas été construits pour commercer.
C'est la sclérose de nos institutions de transport qui alimente la bagnole, la pression foncière inéquitable. La SNCF filiale de Renault? Et dans cette multi-gabegie de moyens humains et matériels, c'est le quotidien de chacun de nous qui est atteint. Il faut avoir vu les banlieusards en transit, déjà assommés de sommeil dès le début de leur "période active".
La porte est enfin ouverte. La petite heure de notre rencontre montre, me semble-t-il ,que des spécialités différentes peuvent être concomitantes sur ce thème du transport, donc de l'aménagement.
*Urbanisme/aménagement est-ce différent? Faire  comme les mathématiciens qui veulent définir un ensemble: il vont explorer les bornes. Donc question, à quel moment quitte-t-on vraiment la ville? ne dépendons plus d'elle, n'est elle plus dans notre esprit? La ville est elle une forme? une institution officielle? ou un nœud d'un vaste maillage dynamique? Pour Hubert Tonka, l'essence de la ville était révélée dans le début de Bouvard et Pécuchet par leur rendez-vous spontané sur un banc urbain."
Partager cet article
Repost0