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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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30 décembre 2011 5 30 /12 /décembre /2011 15:14

Je relaie ici un article de rue89. Il démontre que le vélo est bien le mode de transport durable le plus efficace que l'on ait jamais inventé. L'efficacité s'entend sur les paramètres coût-dépense énergétique-santé publique-rapidité en porte à porte. Une grande politique vélo en France est indispensable à une mobilité durable. Il faut quitter la logique des strapontins et passer le grand braquet.

 

On connait les leviers efficaces: promouvoir le vélo avec des objectifs contraignants dans les plans de déplacements entreprises et administrations. Faire une promotion ambitieuse dans les collèges, population privilégiée. Plus les collégiens utiliseront le vélo, plus ils seront passionnés, et plus ils retarderont le passage aux véhicules à moteur deux roues et quatre roues. On améliore ainsi considérablement la sécurité routière. Ensuite, les "people" doivent valoriser le vélo comme moyen de transport. Le tour de France devrait être l'occasion pour toute une jeunesse de s'identifier à ce mode transport. Or celui-ci n'est que défilé de voitures et de cars rutilants. Le tour de France devrait être le premier vecteur publicitiaire d'une mobilité durable.

Le dernier levier majeure est de réduire un peu l'espace de stationnement automobile. Sur l'agglomération de Rouen, voici la ventilation des places de stationnement voiture pour une centaine de milliers d'habitants:

 

30889 places sur voiries, non réglementées etgratuites dont 3700 matérialisées

4298 places sur voiries, réglementées

8978 places de parking couverts

  • 4038 places dans 8 parcs en ouvrage appartenant à la Ville de Rouen (parking des Emmurées, parking du Palais, parking Saint-Marc, parking de la Haute-Vieille-Tour, parking du Vieux-Marché, parking de la Pucelle, parking de l'Hôtel de Ville, parking de la Gare).
  • 2596 places dans 4 parcs en ouvrage appartenant à d'autres organismes publics (parking de la Bourse, parking Gambetta-Martainville, parc relais du Mont-Riboudet, parking SNCF).
  • 2344 places dans 2 parcs en ouvrage appartenant à des structures privées (parking Square des Arts, parking Saint-Sever).

Il suffirait de libérer 1000 places voitures (3 petits % du nombre de places gratuites) bien réparties dans la ville pour stationner au moins 10000 vélos. Qu'attend-on à Rouen et ailleurs?

 Voici le lien vers l'article de rue89:

http://www.rue89.com/rue89-sport/2011/12/28/paris-les-coursiers-roulent-autant-que-des-cyclistes-professionnels-227902



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9 octobre 2011 7 09 /10 /octobre /2011 21:45

Le parlement européen vient d'adopter son plan sécurité routière dont une des mesures phares est d'instaurer le concept de ville 30 dans toutes les rues résidentielles et les voies urbaines 2X1 voie non équipées de pistes cyclables.

 

C'est une victoire pour une idée que j'avais exprimée lors de la première journée d'étude de la fubicy dans les années 2000 à Lyon afin de faire exploser l'usage du vélo qui s'est effondré en 30 ans. L'Europe veut passer une vitesse sur le sujet. Plus de vélos en ville, c'est moins de vitesse des motorisés et c'est moins d'accidents.

 

Voici le lien:

 

http://www.europarl.europa.eu/fr/pressroom/content/20110926BKG27515/1/html/Prévention

 

Les accidents de la route coûtent aux pays européens 130 milliards d'euros. Voici les autres chiffres.

 

  • 35 000 Européens perdent chaque année leur vie dans un accident de la route.

 

  • 1,5 millions de personnes sont grièvement blessés.

 

  • A distance parcourue égale, le risque de se faire tuer sur la route en tant que motocycliste est 18 fois plus grand que pour un automobiliste, 9 fois plus élevé pour un piéton et 7 fois plus élevé pour un cycliste.

 

  • 55 % des accidents mortels arrivent sur des routes de campagnes, 36 % sur des routes urbaines et 6 % sur autoroutes.

 

  • 60 % des accidents de travail mortels sont imputables à des accidents de la route (si on y inclut les trajets depuis et vers le lieu de travail).

 

  • Le coût social des accidents de la route en UE est estimé à 130 milliards d’euros par an.

Contrairement aux idées reçues, le vélo est un mode de transport mécanisé très sûr pourvu que l'on soit formé à l'utiliser sur la voirie.

 

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9 octobre 2011 7 09 /10 /octobre /2011 16:22

Je relaie ici un article mentionnée dans le blog du groupe chronos, un des cabinets de sociologues les plus réputés en France. Dans cet article il est mentionné un rapport londonien de la London school of economics (titulaire d'au moins un prix nobel d'économie avec Armatya Sen) sur les bénéfices économiques du développement du vélo en milieu urbain.

 

"On sait depuis un moment déjà que rendre les villes accueillantes aux vélos contribue à la qualité de vie dans ces mêmes villes, à l'amélioration de la santé publique, voire à réduire les congestions. Depuis tout aussi longtemps, nous en appelons dans ces colonnes à l'évaluation des autres bénéfices des modes actifs par les acteurs territoriaux, afin d'en stimuler encore davantage le développement. Quelle bonne surprise de découvrir ce rapport londonien - The british cycling economy - sur les bénéfices économiques du développement du vélo en milieu urbain !

Commis au mois d'août par la London School of Economics, le rapport commence par introduire les facteurs qui ont contribué à l'augmentation de la pratique du vélo dans la capitale britannique. Le développement du réseau de pistes cyclables - qui atteint désormais plus de 19.000 kilomètres - est mentionné, au même titre que l'organisation d'événements locaux et nationaux encourageants l'usage du deux-roue, la prise de conscience des défis environnementaux, ou encore, des problèmes de santé physique dus à un manque d'activité. Selon l'auteur du rapport, rien que pour l'année 2010, cette pratique de plus en plus significative a rapporté au total à l'économie britannique plus de 3,3 milliards d'euros.

 

Les gains concernent les catégories suivantes :

  • plus d'1.8 milliards d'euros sont générés par la vente de vélos
  • environ 989 millions d'euros proviennent de la vente d'accessoires et de la maintenance des deux roues
  • plus de 570 millions d'euros en salaires et 115 millions d'euros en taxes appliquées aux quelques 23.000 personnes impliquées dans des services liées à cette économie (vente, distribution, maintenance)
  • enfin l'auteur estime les bénéfices de cette pratique sur la santé évitent 148 millions de frais liés à l'absentéisme.

 

Au-delà de cette évaluation, l'intérêt du rapport réside dans la tentative de projection que fait le docteur Alexander Grous. La croissance de l'économie du cycle pourrait signifier 2,3 milliards d'économie supplémentaires en dix ans grâce à la réduction de l'absentéisme. En effet, selon une étude empirique, les cyclistes réguliers prennent en moyenne 7.4 jours de congés maladie par an comparés aux 8.7 jours pris par les autres (voir p.16 du rapport). Autres économies : une augmentation de 20% de la pratique du vélo d'ici 2015 permettrait de réduire les coûts associés aux congestions et pollutions de respectivement 240 et 82 millions d'euros. Pour conclure, le rapport indique que la demande latente autour du cyclisme offre encore des gains potentiels d'une valeur estimée à environ 598 millions d'euros.

 

Ces opportunités ne peuvent néanmoins cacher les barrières à l'émergence d'une culture cycliste - ou devrait-on dire de la "cyclabilité" - ? Les questions de sécurité, de confiance dans le réseau cyclable, de temps disponible, sont cités comme des freins. Par ailleurs, bien que 80% des enfants britanniques possèdent un vélo, on observe un doublement du nombre d'enfants qui sont conduits à l'école en voiture. Enfin, alors même que ces scénarios requièrent un véritable engagement du gouvernement, la part du PIB investie dans le développement des infrastructures liées au vélo est significativement plus faible que celle de nombreux pays."

 

Ceci sans compter le gain en pouvoir d'achat et en désendettemment des ménages. Rappelons qu'avec une valorisation de l'épargne de 4% par an nets plus 2% de revenus réinvestis, une économie de 300 euros par mois sur le budget voiture, un ménage peut se contituer un patrimoine de 47000 euros en 10 ans, 132000 euros en 20 ans, 264000 euros en 30 ans, 473000 euros en 40 ans. Or un article du FMI dont nous verrons les éléments dans un autre article a conclu que l'endettement des ménages était à l'origine de la crise mondiale actuelle à cause de la faiblesse des revenus qui obligeait à avoir recours à la dette envers les riches (qui s'enrichissait d'ailleurs dessus) afin de maintenir leur dépenses contraintes et leur consommation. La réduction des dépenses énergétiques des ménages, dont le transport, est un point majeur de la santé de l'économie mondiale, et l'usage du vélo pour se déplacer en fait partie.

 

À lire sur le sujet : 
Vélo en modèle. Modèle du vélo. Un article de Bruno Marzloff
Entretien avec le Docteur Saladin, économiste de la santé par Julie Rieg

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9 octobre 2011 7 09 /10 /octobre /2011 16:09

Le club des villes et territoires cyclables a fait ce communiqué suite à son congrès de Dijon. Espérons que ces bonnes résolutions se mettent rapidement en place.

 

Il faut que la politique vélo devienne une priorité en matière de transport en France. Il en va de la santé de notre consommation intérieure (diminution des dépenses contraintes de transport des ménages et donc augmentation du pouvoir d'achat), de la santé de l'endettement des ménages et donc des banques, de la santé de notre commerce extérieur (consommation de pétrole), de la santé de l'industrie du cycle française, de notre santé (obésité, sédentarité), de la santé de notre planète.

 

Communiqué – 07/10/2011  « Et plus que jamais, l’avenir ne peut se passer du vélo ! » Jean-Marie DARMIAN, réélu à la présidence du Club des villes et territoires cyclables, le 5 octobre 2011, pour 3 ans, a conclu le Congrès national qui s’est tenu à Dijon les 6 et 7 octobre 2011. « Il y a une ardente nécessité à changer nos modes de vie, nos pratiques de mobilité, nos représentations, nos modes de gouvernance… », une conviction partagée par les 500 participants au congrès : élus, experts, associatifs, industriels… « Nous voulons donc solidairement réaffirmer aujourd’hui qu’il faut une politique nationale vélo dans notre pays, pour une mobilité socialement durable ! » (…)  Jean-Marie DARMIAN a rappelé les « 10 mesures prioritaires proposées par le Club des villes et territoires cyclables, qui « dans la perspective d’un Plan d’action global au niveau de l’Etat, auraient un impact important en ce qu’elles viennent renforcer l’action déjà considérable des collectivités territoriales. Ce programme est réaliste, simple et clair. Il fédère des compétences, des acteurs, des énergies… ».1. L'affectation de 10% du budget des routes nationales et autoroutes pour l'aménagement d'itinéraires cyclables.2. Le jalonnement des grands itinéraires de véloroutes et voies vertes.3. La relance de la démarche "Code de la rue".4. La mise en œuvre d'un plan ambitieux de développement du stationnement.5. Le déploiement du marquage des vélos pour lutter contre le vol (système Bicycode géré par la FUB).6. Un plan d’actions sur le thème : "le vélo quotidien, c'est bon pour la santé".7. Un déploiement à l’échelle nationale des actions d’apprentissage du vélo : les vélo-écoles.8. Un programme pour le développement de l’usage du vélo auprès des salariés.9. Une indemnité kilométrique vélo.10. Le vélo citoyen : une grande campagne de communication. Le ministre des Transports, Thierry MARIANI, s’est engagé à présenter ce Plan national en décembre prochain, « un signe fort de la part des pouvoirs publics pour accorder au vélo une légitimité pleine et entière et impliquer l'ensemble des administrations », selon Philippe GOUJON, député-maire, président du Groupe interministériel d’étude sur le vélo, mis en place le 13 juillet dernier. Philippe GOUJON, dans son message adressé en clôture du Congrès a souligné « le formidable travail d’échanges d’expériences et d’expertise que [le Club des villes et territoires cyclables] mène avec efficacité. [le Club] assure ainsi pleinement son rôle de laboratoire des politiques d’urbanisme, de réflexions sur le partage de la ville et l’aménagement du territoire, et constitue un vrai levier des politiques nationales, comme le Code de la rue ». Philippe GOUJON a rappelé que grâce au contact avec le Club, il a pu faire « inscrire dans le Code du travail le remboursement par l’employeur de l’abonnement des systèmes publics de location de vélos, mais aussi imposer dans les nouvelles constructions des obligations de stationnement vélo. »Pour « Le plan national qui est attendu par tous les cyclistes avec impatience », « les propositions que vous m’avez soumises sont marquées par leur cohérence au service de la vision d’avenir que nous partageons quant à ce mode de déplacement actif et écologique ».  

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4 octobre 2011 2 04 /10 /octobre /2011 23:23

Le gouvernement britannique compte relever les limites de vitesse sur autoroute de 115 à 130km/h, sous prétexte de favoriser la croissance économique et de faire rentrer de l'argent dans les caisses de l'état par une consommation de carburant supérieure.

 

Décidément, la crise économique fait perdre la tête à nos élites qui paniquent.

 

On sacrifie la vie des gens pour quelques dixièmes de point de croissance.

 

Le gouvernement britannique oublie les dégâts de l'énergie cinétique pour des visées rétrograde, à l'heure où la vitesse de déplacement est complètement dépassée par la vitesse de transmission de l'information.

 

Il est loin le grenelle de l'environnement à la britannique.

 

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25 septembre 2011 7 25 /09 /septembre /2011 22:07

Un des arguments massu utilisé par les élus en réunion pour éviter des politiques publiques ambitieuses en faveur du vélo est le manque d'élégance lorsqu'on se déplace. Bien que ce soit une idée reçu sans grand sens (il suffit d'aller aux Pays-Bas et en Allemagne pour s'en convaincre), j'ai découvert des accessoires très attractifs au salon du cycle de la porte de versailles de cette année. Voyez donc ce casque constitué d'une coque disparaissant sous une coiffe amovible se fixant sur celle-ci à l'aide de bouton pression. Vous pouvez d'ailleurs vous procurer plusieurs coiffes selon les saisons, hiver ou été par exemple. Enfin un casque au design esthétique.

 

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11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 23:00

Les véhicules motorisés étaient encore dans la rue ce week-end, majoritairement des motocyclistes et cyclomotoristes. Ils ont appeler à une union des usagers de la route pour faire du lobbying avec d'autres associations afin de protester contre des mesures prévues par le gouvernement.

 

Dans ce collectif, aucune association de piétons ni de cyclistes ne s'y trouve, pour la bonne raison que sous couvert de lutter contre le tout repressif, on ne veut pas réellement réduire sa vitesse, surtout en ville et sur le réseau secondaire, là où les accidents sont les plus graves et les plus fréquents. L'observatoire de la sécurité routière vient de sortir une très bonne analyse sur 2010, très détaillé.

 

Les tableaux notent le manque de responsabilité des deux roues à moteur qui pour le tiers d'entre eux, se tuent seuls sur la route. Il est important de dire que la route ne sera jamais parfaite pour tous, les autres usagers ne seront jamais parfaits, ce qui nous oblige, non seulement à respecter les limites de vitesse, mais en sus à rouler plus lentement si les circonstances l'exigent. Il s'agit de conduire juste.

 

Le tableau suivant est édifiant. En allemagne, hors autoroute, le trafic est extrêmement paisible, et les usagers faibles sont très respectés au delà du règlement.

 

A noter que le vélo est le mode de transport mécanisé le plus sûr de tous, alors que le trafic vélo a doublé.

 

lien sur le fichier sécurité routière:

 

qui tue qui contre qui

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10 septembre 2011 6 10 /09 /septembre /2011 17:59

IBM fait régulièrment une enquête mondiale sur la mobilité domicile travail. Enfin on prend en compte cette dimension dans la compétitivité des entreprises au travers du mal-être des salariés.

 

Voici les résultats, ils sont édifiants et montrent la limite du développement tel qu'on le conçoit. C'est bien le symptôme d'un système à bout de souffle.

 

L'étude mondiale d’IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens révèle un problème de congestion dans les grandes villes internationales

 

  • Le sondage a été effectué auprès de 8 192 automobilistes, dans 20 villes sur 6 continents.
  • La circulation s'est généralement aggravée, ces 3 dernières années.
  • Moscou est aux prises avec des embouteillages de deux heures et demie.
  • Malgré la congestion, les automobilistes de Beijing déclarent que la circulation s'est améliorée.
  • Houston, New York et Los Angeles s'en sortent relativement assez bien.

 

ARMONK (NY), le 30 juin 2010 – Les trajets quotidiens dans certaines des plus grandes villes du monde, économiquement parlant, sont plus longs et plus exténuants que jamais, reflétant l'incapacité de l'infrastructure de transport à suivre le rythme de l'activité économique, selon la première étude mondiale IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens, publiée aujourd'hui.

IBM a effectué un sondage auprès de 8 192 automobilistes, dans 20 villes sur 6 continents, la majorité indiquant que la circulation s'était aggravée, les 3 dernières années. La congestion qui sévit actuellement dans beaucoup de villes en développement est un phénomène relativement récent, qui est apparu en même temps que la rapide croissance économique de ces villes, les 10 ou 20 dernières années. Par contre, la circulation dans des villes comme New York, Los Angeles ou Londres a augmenté graduellement sur plusieurs dizaines d'années, donnant aux responsables plus de temps et de ressources pour régler le problème.

Par exemple, la classe moyenne en Chine est en pleine croissance, le nombre de nouvelles voitures enregistré à Beijing, les 4 premiers mois de 2010, ayant connu une hausse de 23,8 % pour atteindre 248 000 véhicules, selon le bureau des taxes municipales de Beijing. Selon les prévisions, le montant total des investissements de Beijing dans son métro devrait être supérieur à 331,2 milliards de yuans, d'ici 2015, car la ville va plus que doubler le réseau actuel, d'après Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd. La ville compte investir 80 milliards de yuans en 2010 pour créer son infrastructure de transport.

L'étude a livré quelques points intéressants. Au total, 48 % des automobilistes de Beijing ont indiqué que la circulation s'était améliorée les 3 dernières années (pourcentage le plus élevé du sondage), ce qui reflète les initiatives qui ont été prises pour améliorer le réseau de transport de cette ville. En outre, le trajet quotidien des conducteurs à Stockholm, en Suède, semble être, sinon agréable, du moins sans problème. Seuls 14 % des automobilistes suédois interrogés ont déclaré que le trafic nuisait à leur rendement au travail ou à l'école.

Pourcentage de personnes qui travailleraient plus

Pourtant, dans l'ensemble, l'étude brosse le tableau de nombreux citadins qui se démènent chaque jour pour se rendre au travail et en revenir. Ainsi, par exemple, 57 % de tous les répondants déclarent que la circulation routière nuit à leur santé, ce pourcentage grimpant à 96 % à New Delhi et à 95 % à Beijing.

De même, 29 % indiquent que la circulation a eu des effets néfastes sur leur rendement au travail ou à l'école, ce pourcentage passant à 84 % à Beijing, 62 % à New Delhi et 56 % à Mexico.

Moscou est connue pour la durée de ses embouteillages. Les automobilistes russes précisent que les retards avoisinent en moyenne les deux heures et demie, lorsqu'on leur demande d'indiquer la durée du pire embouteillage qu'ils aient connu, ces 3 dernières années.

Indice IBM de pénibilité des trajets quotidiens

IBM a compilé les résultats de l'étude selon un indice qui classe le prix affectif et économique des trajets quotidiens dans chaque ville, sur une échelle de 1 à 100, 100 étant le plus coûteux. L'indice révèle une énorme disparité dans la pénibilité des déplacements quotidiens d'une ville à l'autre. Stockholm connaît les déplacements quotidiens les moins pénibles de toutes les villes ayant fait l'objet de l'étude, suivie de Melbourne, de Houston (à égalité avec Melbourne) et de New York.

Indice IBM de pénibilité des trajets quotidiens

L'indice compte 10 paramètres :1. durée des trajets quotidiens; 2. temps de blocage dans la circulation, étant entendu que :3. le prix de l'essence est déjà trop élevé ; 4. la circulation s'est aggravée; 5. les arrêts et les démarrages posent un problème; 6. conduire, c'est stressant; 7 conduire peut provoquer de la colère; 8. la circulation affecte le travail; 9. la circulation est si mauvaise que les véhicules sont immobilisés; et 10. certains décident de ne pas se déplacer à cause du trafic. Les villes affichent les résultats suivants : Beijing : 99; Mexico : 99; Johannesburg : 97; Moscou : 84; New Delhi : 81; Sao Paolo : 75; Milan : 52; Buenos Aires : 50; Madrid : 48; Londres : 36; Paris : 36; Toronto : 32; Amsterdam : 25; Los Angeles : 25; Berlin : 24; Montréal : 23; New York : 19; Houston : 17; Melbourne : 17; et Stockholm : 15.

«Les solutions traditionnelles – construire plus de routes – ne suffiront pas à vaincre la croissance de la circulation dans ces villes à l'évolution rapide,» déclare Naveen Lamba, chef de secteur mondial IBM pour un transport intelligent. «Il faut donc déployer plusieurs solutions en même temps, pour éviter d'engorger les réseaux de transport, Il faut de nouvelles techniques qui permettent aux responsables des transports de mieux comprendre et de gérer proactivement les flots de circulation.»

Étude mondiale IBM sur la pénibilité des trajets quotidiens – Principaux résultats

Les résultats de l'analyse du sondage ont révélé un certain nombre d'éléments clés liés à la manière dont la circulation touche les banlieusards :

 

  • 49 % des conducteurs des 20 villes pensent que la circulation routière s'est aggravée, les 3 dernières années, et 18 % estiment qu'elle s'est beaucoup dégradée. Cinq pour cent seulement prétendent que la circulation s'est considérablement améliorée, seules Beijing (16 %) et New Delhi (17 %) atteignant des résultats à deux chiffres. Il existe 7 points névralgiques, selon les deux cases du bas (circulation «passable» ou «bien pire») : Johannesburg (80 %), Moscou (64 %), Toronto (64 %), Mexico (62 %), Sao Paulo (61 %), Milan (59 %) et Buenos Aires (57 %).
  • 87 % des répondants ont été bloqués dans des embouteillages, ces 3 dernières années, le retard moyen étant d'une heure. Les «meilleures» villes sont Melbourne, Stockholm et Buenos Aires, où 25 % des automobilistes ou plus déclarent qu'ils n'ont jamais été coincés dans la circulation. À l'autre bout du spectre, on trouve Moscou, où le retard moyen est de deux heures et demie et où plus de 40 % des conducteurs disent avoir été bloqués dans des bouchons pendant plus de 3 heures.
  • Le tiers des répondants (31 %) ajoute que la circulation a été si mauvaise, ces 3 dernières années, qu'ils ont fait demi-tour et sont rentrés chez eux. Le pourcentage à Beijing est cependant de 69 % (le plus élevé du sondage), et seulement de 15 % à Berlin (le plus faible).
  • S'il était possible de réduire le temps de déplacement, 16 % des répondants du monde entier choisiraient de travailler davantage. À New Delhi, 40 % indiquent qu'ils travailleraient plus (pourcentage le plus élevé du sondage), comparés à 5 % à Madrid (pourcentage le plus faible).

 

L'étude sur la pénibilité des trajets quotidiens a été effectuée par IBM pour mieux comprendre ce que les consommateurs pensent de l'engorgement des routes, car le problème atteint des proportions catastrophiques, à l'échelle du pays, et les niveaux élevés d'émission de dioxyde de carbone entraînent des préoccupations d'ordre environnemental. Cette situation touche les communautés du monde entier, dans lesquelles les administrations publiques, les citoyens et les entreprises du secteur privé cherchent plus que des remèdes classiques, comme l'ajout de routes et un meilleur accès aux transports publics, pour renverser les effets négatifs de la hausse de la congestion.

Cette année marque la première étude sur la pénibilité des trajets quotidiens à l'échelle internationale. IBM a déjà mené cette étude aux États-Unis en 2008 et 2009.

IBM travaille activement dans le domaine du transport plus intelligent, par l'entremise d'une équipe internationale de scientifiques, de spécialistes de l'industrie et de professionnels des services informatiques pour chercher, tester et déployer de nouvelles fonctions de gestion de l'information routière dans les villes, à l'échelle mondiale. Les résultats de l'étude sur la pénibilité des trajets quotidiens serviront à évaluer les préoccupations des citoyens face au trafic, ainsi que les problèmes des banlieusards. Ils serviront également à développer des solutions comme l'automatisation des péages, les prévisions de circulation en temps réel, les frais pour congestion routière et la planification intelligente d'itinéraires. Et enfin, ils serviront de base pour lancer de nouvelles méthodes innovantes visant à réduire la circulation.

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27 août 2011 6 27 /08 /août /2011 13:48

J'espère que Jean-Pierre Beltoise ne m'en voudra pas d'emprunter le nom de son école pour le titre de cet artcile, mais c'est celui qui représente le mieux la manière dont il faut envisager la sécurité routière. Jean-Pierre a été pionnier en créant son école conduire juste. En effet, le code de la route et les limitations de vitesse affichés sur les panneaux sont très loin d'assurer une sécurité routière optimale. Le code doit être accompagné de comportements adaptés des usagers de la route, ce qui est très loin d'être le cas, mais aussi de sanctions et de manière de les appliquer adaptées dans une optique de partage de voirie et de priorité aux usagers faibles, particulièrement en milieu urbanisé. Montesquieu a écrit l'esprit des lois. La loi et les règlements doivent être conçus et appliqués avec l'esprit qui va bien, non seulement les aspects défensifs que constituent la sécurité, mais aussi les aspects offensifs que constituent les problèmatiques climat et énergie. 

 

Jean-Pierre a été auditionné par une commission sécurité routière de l'assemblée nationale et certaines de ses phrases sont pertinentes et lourdes de sens. Nous avons tous des progrès à faire dans la prise en compte des dégâts causés par des vitesses inadaptées, des accélérations inadaptées, la prise en compte de la priorité qui doit être donner aux usagers faibles et à la conduite apaisée.

 

Je cite quelques unes de ces phrases essentielles qui illustrent mon propos.

 

"J’ai perdu un frère, puis ma première épouse, dans des accidents de la route. Ayant vécu dans le risque, j’ai fini par comprendre les raisons de ces deux accidents, a priori difficilement explicables. La voiture de mon épouse a percuté, avec un prototype matra, un poteau téléphonique sur l’autoroute A6, avant que ceux-ci ne soient protégés par des rails de sécurité. Mon frère a été percuté de face dans un virage par une voiture qui doublait ; après avoir considéré que le conducteur de celle-ci était responsable, je pense aujourd’hui que c’est mon frère qui roulait trop vite et qu’il a été victime d’un mauvais contrôle de sa vitesse. Il en va de même pour l’accident que j’ai eu en solex."

 

J'attire l'attention des automobilistes lecteurs de ce blog sur l'accident de son frère. Il faut mettre en rapport cet accident avec les deux phrases suivantes.

 

"Au volant, la véritable performance est de savoir éviter de mettre en péril sa propre vie et celle des autres, et d’être capable de supprimer tout risque d’accident, même simplement matériel."

 

Les derniers mots sont très importants, "même simplement matériel". Dans les statistiques de sécurité routière, on ne porte attention qu'à la frange extrême, les tués. En fait, il faudrait tenir compte des accidents matériels, même bénins. Les données reccueillies par les responsables sécurité des entreprises nous disent que plus les petits incidents matériels sont grands, plus le risque d'accident grave est grand. Une politique sécurité routière doit d'abord s'appuyer sur la diminution de ces incidents, indicateur réel des comportements. Il y a là un énorme travail à faire si on veut aller vers le zéro accident. 

 

"C’est sur ces bases que j’ai créé l’école « Conduire juste ». Nous travaillons aussi à convaincre les conducteurs du caractère aléatoire de l'efficacité des techniques d'urgence : un bon conducteur ne doit jamais avoir besoin de donner un coup de frein ou de volant au dernier moment ; lorsqu’il en arrive là, il est déjà dans l’erreur."

 

En tant qu'intervenant départemental sécurité routière, ce sont ces mots qui ont attirés mon attention. Si vous avez un accident et que vous êtes dans votre droit, vous avez toujours la possibilité de faire le bon geste si vous roulez à une vitesse adaptée, c'est à dire en général plus faible, adaptée à votre champ de vision. En effet, vous avez alors la possibilité d'anticiper une manoeuvre d'évitement sans précipitation, donc avec le maximum de chances de réussite. C'est le sens de l'intervention de Jean-Pierre sur l'accident de son frère. Lorsqu'on est dans l'urgence, on est déjà dans l'erreur. Or la vitesse et les accélération excessives nous conduisent à l'urgence.

 

Je continue à citer son audition:

 

"La philosophie de cette école est de faire en sorte que le conducteur ne soit jamais en situation d'urgence. Pour cela, nous déclinons quatre grands thèmes : préparer la conduite ; voir ; prévoir ; anticiper. Loin de prôner les qualités d’habileté d’un conducteur au volant, le référentiel « Conduire Juste » rappelle comment celui-ci doit se comporter en fonction des situations. La conduite n’est pas une affaire d’habileté, mais d’anticipation."

 

Une vitesse adaptée permet l'anticipation et le bon geste, la non urgence, et parfois, la vitesse adaptée est en dessous de la limite affichée par les panneaux, rarement au dessus, voire jamais. Un accident est toujours issu d'une situation que les conducteurs n'ont pas prévu à l'avance, ni même imaginé. Adapter sa vitesse à l'impondérable potentiel devrait faire l'objet d'un enseignement majeur dans les écoles.

 

"Lorsque j’ai créé l’école « Conduire juste », en 1986, on m’a expliqué qu’apprendre à conduire aux gens était utopique. On m’a pris pour un fou ! Cependant, depuis les années 1970, je travaillais sur l’insécurité sur les circuits automobiles, et donc sur l’insécurité routière. J’étais convaincu que les accidents de la route n’étaient pas une fatalité, mais la conséquence de comportements défaillants. Cette analyse a été confirmée par les études détaillées d'accidents menées par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et le Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB). Elles ont montré que plus de 80% des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite ; 50 % de ces accidents peuvent être imputés à une mauvaise perception du danger – l’apprentissage de la conduite rend les conducteurs respectueux d’un système mais ne leur apprend pas à être méfiants – ; enfin 40 % de ces accidents sont dus à de mauvaises interprétations et prévisions du danger.

Le référentiel incite le conducteur à modifier son comportement dans le sens d’une meilleure conscience des risques et d’une meilleure attention à ceux-ci, donc d’une plus grande méfiance, d’une plus forte exigence envers lui-même et aussi d’une meilleure tolérance envers les autres. La sécurité routière passe par un comportement de non agressivité, de tolérance et de respect des autres.

Nos formations ont d’abord pour objet de faire prendre conscience aux conducteurs de la nature et de l'importance des risques routiers. En développant des stratégies de perception des situations et d'anticipation des événements dangereux, nous enrichissons l'expérience des conducteurs face aux situations à risque et aux réponses qu'ils peuvent y apporter. Ce travail, autrefois effectué sur piste, l’est maintenant sur simulateur.

 

Nous développons également une attitude de respect de la règle et des autres usagers, ainsi que de tolérance et de courtoisie à l’égard de ceux-ci.

Enfin, nous valorisons une démarche de conduite éco-citoyenne.

Pour atteindre ces objectifs, nous avons élaboré un référentiel de conduite facilement mémorisable, applicable à toutes les situations, permettant à chacun de s'auto-évaluer et de progresser facilement. Nos exercices privilégient l'observation, l'imagination – voire la curiosité – et l'anticipation plutôt que la maîtrise de techniques d'urgence : un bon conducteur ne se met pas en situation d’urgence."

 

Les résultats significatifs en matière de sécurité routière ne seront obtenus qu'avec une formation obligatoire et permanente de tous les conducteurs sur ces bases. S'occuper de la drogue, de l'alcool, des grands excès de vitesse est très insiffisant pour diviser encore par deux le nombre des victimes.


 

 

 

 


 

 

 

 


 

 

 

 

 

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25 juillet 2011 1 25 /07 /juillet /2011 22:44

 

Thierry MARIANI, Ministre chargé des Transports, a installé ce matin un groupe de travail consacré au développement du vélo comme loisir mais aussi comme moyen de transport actif et écologique. Le ministre a confié la présidence de ce groupe à Philippe GOUJON, Député-maire du 15e arrondissement de Paris.

Le groupe de travail est chargé d’étudier les mesures incitatives au développement du vélo en s’appuyant notamment sur l’expérience de nos voisins européens. Il aura pour mission de faire émerger des propositions concrètes pour encourager les français à utiliser le vélo aussi bien comme moyen de déplacement domicile-travail, que comme activité sportive ou de loisir.
Les 17 membres du groupe, constitué d’élus, d’associations d’usagers, de constructeurs de vélos et de représentants des ministères concernés, sont chargés notamment de proposer un « Plan vélo national » afin de guider l’action de l’État dans ce domaine.

A cet effet, Thierry MARIANI a demandé au groupe de travail d’organiser des « Assises du vélo »  avant la fin de l’année.

 

Voici la réponse que j'ai envoyé sur la page contact de son site:

 

"Vous installez un groupe de travail de plus sur le développement du vélo en France, après avoir dépensé des centaines de milliers d'euros pendant 20 ans en études et rapports divers, aussi bien au niveau de l'état et des collectivités territoriales pour obtenir péniblement 3% des déplacements alors qu'il en faudrait 10 au moins pour tenir les objectifs climats.

Il n'y a pas de cohérence d'application de la loi sur l'air volet vélo, inscrite dans le code de l'environnement (loi LAURE initiée par Corinne Lepage). Les élus locaux et les administrations font tout pour détourner la loi lorsqu'il faut prendre un peu d'espace à l'automobile.

Il n'y a pas d'obligation de monter des cyclobus dans les collèges, de développer le vélo dans le cadre des plans de déplacements entreprises, de rendre obligatoire ces PDE. Il n'y a pas de continuité dans les aménagements, pas de contrôle qualité. Il n'y a pas d'ambition pour faire des voies rapides vélos comme au Danemark où le gouvernement vise 50% des déplacements. Les associations ne sont pas écoutées et sont marginalisées quelque soit les partis. Le politique a perdu tout crédit sur le sujet. La pente sera très difficile à remonter. Et pourtant, une vague de classe moyenne vend sa seconde voiture pour acheter des vélos à assistance électrique, dont la progression des ventes est de plus de 70% par an dans le monde. "

 

Pourtant, le désengorgement des routes et des transports en commun nécessite le vélo.

 

En sus, un ménage qui économise une voiture gagne en 40 ans 500 000 euros de patrimoine. Alors qu'attendez-vous pour être ambitieux et faire au lieu de faire un nième groupe de travail et un nième rapport. 

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