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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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24 août 2010 2 24 /08 /août /2010 19:37

Lorsque l'on parle sécurité routière dans le cadre de l'intérêt général et de l'action politique au sens noble (au sens d'un projet politique), il est nécessaire de s'en tenir aux faits réels, aux statistiques officielles de la sécurité routière ou du CERTU.

De quoi parle-t-on? Le vélo est le mode de transport mécanisé le plus sûr de tous. Il ne représente que 5% du total des accidents et 3 à 4% des tués ou blessés et ceci même en tenant compte de l'augmentation considérable de l'usage. Seul un tiers des cyclistes sont responsables de leur accident. A Paris et Lyon, villes ayant installé massivement les vélo en libre services, les accidents en ratio par déplacement ont diminué respectivement de 30 et 40% mesurés sur 18 mois et deux ans.

Le vélo est le seul mode de transport individuel où, quand l'usage augmente, c'est l'ensemble de la sécurité routière qui en profite.

Il y a à peu près 150 morts par an à vélo, la moitié en campagne et la moitié en ville. La plupart des accidents seraient évitables si la vitesse des motorisés était plus faible.

L'explication de ces très bons résultats est simple. On ne peut pas tricher avec la physique. Le nombre d'accidents et la gravité de leurs conséquences dépend d'abord et avant tout de l'énergie cinétique, donc de la masse et du carré de la vitesse. La vitesse amplifie les défauts de comportement. C'est pourquoi il faut encore réduire les vitesses de pointe. D'où le passage à la ville 30 et la baisse à 70km/h sur le réseau secondaire vers lesquelles il faut aller. C'est déjà le cas en Allemagne du Nord sur le réseau secondaire, en France sur une dizaine de villes.

Rappelons que, en agglomération, 90% des deux roues à moteur dépassent régulièrement les limites de vitesse de plus de 90%, selon la sécurité routière.

Alain Juppé lui-même, aux journées cyclab à Bordeaux en Février 2010, a déclaré que le code de la route se mariait mal avec l'usage du vélo et avantageait beaucoup trop la voiture. Aussi, il travaille dans sa ville et son agglomération à la baisse des vitesses des motorisés , au tourne à droite cycliste au feu tricolore, au double sens cyclable dans les sens uniques. C'est une politique ambitieuse qui vise à la continuité d'itinéraires et à l'augmentation massive de l'usage.

Sur la voirie, le danger vient bien plus par les usagers motorisés que par les non motorisés. Il faut prendre acte des réalités objectives et non rester sur des représentations stigmatisantes. En matière de politique qualité, il est essentiel, pour être efficace, de se donner des priorités en fonction des données recceuillies.   

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24 août 2010 2 24 /08 /août /2010 18:35

Le VAE, vélo à assistance électrique, est bien le mode de déplacements quotidien le plus performant, le plus économique, le plus écologique de tous.

 

Les VAE d'aujourd'hui, en particuliers les marques néerlandaises comme gazelle, batavus, koga, sont des bijoux de technologie. Jugez plutôt: design irréprochable, assise très confortable, réglage guidon très convivial, 21 vitesses en sus de deux  ou trois allures d'assistance, freins à disque à l'avant et à l'arrière, suspension avant permettant d'absorber facilement les inégalités de nos voiries, suspension élastomère sous la selle augmentant le confort, tout type d'antivol sur les accessoires de série, batterie lithium ion sous le porte-bagages s'encliquetant facilement, sacoches arrières, panier avant. Quelle classe !!!!! 45km d'autonomie minimum en mode eco. C'est la Mercedes du vélo.

 

En utilisant différents types de remorques, ce type de vélo permet d'effectuer tous les déplacements quotidiens sans exception: courses, conduite des enfants, déplacements domicile travail, dans un rayon d'action de 15km environ sans aucun effort inutile, sans souffrir. Si on voulait se donner la peine de revoir la place de l'automobile et les interdistances de station des transports en commun, nous pourrions, avec ce type d'engins avoir des villes très très agréables. Il ne tient qu'aux élus locaux de prendre le train en marche, à commencer par généraliser le concept de ville 30.

 

Ce type d'engin permet de couvrir 2/3 des déplacements moyens d'une automobile. Cela doit fait réfléchir.

 

Cela vaut le coup de mettre entre 1500 et 3000 EUROS dans ce type d'engin si on veut se passer de la seconde voiture, voir même plus. Rappelons que le vélo, et même le VAE est le seul mode où le coût d'usage est très faible par rapport au coût d'investissement.

 

Ce type d'engin, s'il était plus utilisé par les jeunes, permettraient d'améliorer considérablement les chiffres des victimes sur la route par une baisse des vitesses inhérent à l'usage de ces vélos.

 

Croyez-moi, j'ai essayé, cela vaut le coup.

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24 juillet 2010 6 24 /07 /juillet /2010 14:30

L'état a enfin compris qu'il faut favoriser l'usage de la bicyclette en ville pour les courts déplacements. En effet, depuis ce mois de Juillet 2010, les communes sont obligées de mettre en place l'autorisation pour les cyclistes de se déplacer dans les deux sens de circulation dans tous les sens uniques situés dans les zones 30.

 

Seulement voilà, de nombreuses communes prises de cours (pourtant la loi date d'il y a un an) prennent des arrêtés interdisant cela sur tout leur territoire. Les associations sont donc condamnées à mener des combats juridiques pour faire annuler ces arrêtés.

 

A contrario, d'autres communes, plus modernes dans leur pensée, vont au delà de la loi en généralisant des doubles-sens cyclables, copiant ainsi les nombreuses villes européennes appliquant cela depuis des dizaines d'années.

 

Quel est l'intérêt de ce concept?

 

Tout d'abord, il n'y a pas de raison que la bicyclette ne soit pas légitime dans toutes les voiries (hors 2X2 voies) dans les deux sens de circulation. Si deux voitures ne peuvent se croiser parfois dans un sens unique, une voiture et un vélo le peuvent, même dans une rue étroite.  Une ville 30 combinée au double sens cyclable est un aménagement extrêmement sûr et efficace à tout point de vue. Il permet aussi une continuité d'itinéraires très pratique pour les cyclistes. En effet induit, il réduit la vitesse des motorisés. Vous en avez un exemple flagrant à Paris entre la gare Saint-Lazare et République. Le double sens cyclable vous permet d'aller en trajet direct de l'un à l'autre en une vingtaine de minutes. A vélo, de la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, vous mettez ainsi une demi-heure en porte à porte à 15km/h en toute sécurité et sans mettre en danger les piétons, ce qui est très bon.

 

L'avenir du déplacement en ville est le partage de voirie apaiser tel qu'expliqué.

 

Il faut asocier ses mesures à une forte communication car j'entends encore sur des radios comme RMC des chauffeurs de taxis osant dire que dans les rues étroites les cyclistes roulaient trop vites et qu'ils ne pourraient s'arrêter à temps !!!!!!!!!!!!! On croit rêver. Lequel des deux roule le plus vite. Je crois que ces gens-là doivent retourner à l'école de conduite pour apprendre les distances de sécurité, le calcul des vitesses en mètre par seconde, le champ de vision, et l'adaptation de la conduite à tout cela.  Il s'agit bien d'inverser la culture du tout automobile et de la loi du plus fort.

 

A propos des rues étroites, le CERTU a démontré qu'il n'y avait pas de problème de sécurité entre vélos et voitures si la vitesse était faible. Une ville 30 suffit donc à résoudre le problème.

 

J'ajoute qu'en Belgique, en sus de cela, l'agglomération de Bruxelles vient de voter la construction d'un réseau express régional vélo, que la ville de Genève va interdire 200 voiries sur les 800 que comportent sa commune à toute circulation automobile de transit d'ici à 2014, pour enclencher une véritable dynamique de modification des pratiques de déplacements.  

 

Les communes exemplaires sont Fontenay-aux Roses, Montreuil, Sceaux, Clamart, Fontainebleau, Aix-les-Bains, Chambéry, Annecy, Grenoble, Strasbourg, Bruges, Brême, Stockholm, Goteborg, Malmoe, Arnhem etc....

 

Les communes en retrait sont Lyon, Petit-Quevilly, et plein d'autres dont je ne connais pas le nom. Certaines communes de l'agglomération de Rouen se distinguent encore par leur incompétence en matière de déplacements.

 

J'invite chaque lecteur de ce blog de saisir son association locale et les élus pour progresser sur le couple ville 30 double sens cyclable.

 

J'invite aussi chaque lecteur de ce blog à donner une liste de communes exemplaires et une liste de mauvais élèves que l'on pourrait diffuser dans la presse. C'est parfois plus efficace qu'un combat juridique au tribunal administratif. Les élus sont soucieux de l'image de leur commune. C'est utile aussi pour les associations présents dans les comités consultatifs.

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24 juillet 2010 6 24 /07 /juillet /2010 13:58

 

Le nombre de communes appliquant ou ayant l'intention d'appliquer le concept ville 30 augmente de façon très importante: Fontenay-aux-Roses, Aix-les-Bains,Montreuil ,Fontainebleau. En quoi cela consiste-t-il?
Il s'agit d'inverser la logique des vitesses de circulation dans les agglomérations. Au lieu d'une règle à 50km/h en l'absence de signalisation, on passe la règle à 30km/h et 50km/h devient l'exception.
Quel est l'intérêt de ce concept?
Tout d'abord, en agglomération, la vitesse moyenne des automobiles est de 22km/h. Il ne sert donc à rien de laisser une vitesse maximale autorisée de 50km/h. Cela ne permet pas des progrès tangibles en matière de sécurité routière, pour les piétons en particulier. D'ailleurs, l'immense majorité de nos rues n'est pas accessible au 50, sous peine de mettre en danger les autres usagers. la pratique générale est déjà ainsi. La ville 30 permet donc d'adapter la règlementation à l'usage. L'intérêt majeur de le faire par la règle est de créer une culture générale de conduite apaisée, culture que l'on s'habituera à recopier sur les autres voies du réseau routier pour une amélioration d'ensemble significative de la sécurité routière. En effet, depuis plusieurs années, le nombre de victimes et d'accidents est en baisse, mais lente, alors qu'avec la mise en place des radars et de la réduction des vitesses importante, nous avions fait un saut intéressant. (division par 2). Les forces de l'ordre peuvent ainsi réprimer les comportements  les plus excessifs des usagers motorisés.
Un autre intérêt est de baisser le coût de la mise en place d'une signalisation verticale. En effet, les zones 30 se multiplient avec une inflation de panneaux.
Enfin, cette mesure permet un retour en masse des cyclistes sur la voirie, à coût minimum pour la collectivité, évitant ainsi une occupation illégitime des trottoirs. Rappelons que le CERTU a montré l'intérêt de l'augmentation de l'usage du vélo en masse en terme de sécurité routière par une baisse générale des vitesses des véhicules motorisés deux roues et quatre roues.
Le concept ville 30 est une stratégie gagnant gagnant sur à peu près tous les plans.

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14 juin 2010 1 14 /06 /juin /2010 23:49

Un grand nombre de députés UMP ont déposé une proposition de loi visant à l'obligation du port du casque pour les cyclistes. Ceci est récurrent chez nos parlementaires. Les associations cyclables françaises et internationales ont démontré depuis longtemps qu'une telle mesure, loin de régler le problème, ne fait que diminuer le nombre de cyclistes et augmenter l'insécurité routière. La solution n'est pas là mais dans la baisse des vitesses de pointe sur toutes nos routes pour tous les véhicules motorisés.

 

Voici la réponse que j'ai envoyé à tous ces députés.

 

"J'attire votre attention que cette proposition trouvera sur votre chemin et vent debout toutes les associations de cyclistes français et européens, et ceci avec une détermination sans faille.

En voici les raisons:

Les traumatismes crâniens sont 5 à 10 fois plus nombreux chez les piétons et les automobilistes et leurs passagers. D'un strict point de vue santé et sécurité publique, si vous imposez cela, alors, il faut l'imposer aux automobilistes, à leurs passagers et à tous les piétons au titre de l'égalité de traitement juridique. Est-ce cela ce que vous appelez le vivre ensemble? Une carapace pour tous?

D'autre part, il est démontré par des études sérieuses que les pays qui ont voulu l'imposer ont perdu leurs usagers du vélo, ce qui a eu pour effet d'augmenter leur insécurité par baisse de l'usage, et le fait que les fabricants améliorent le design des casques ne change rien à cela.

Soyons sérieux, la seule manière d'améliorer la sécurité routière des piétons et cyclistes est de baisser la vitesse de pointe sur toutes les voiries afin de créer une culture globale de conduite apaisée.
En sus, dans nos villes et villages, les associations cyclistes françaises au travers de la fubicy et européennes au travers de l'ECF, appuyés par Monsieur vélo de l'état Hubert Peigné, ont mis en priorité numéro 1  la généralisation de la ville 30 au lieu de 50, le 50 devenant l'exception et non la règle. Ceci aura pour effet de faire baisser aussi l'usage des deux roues motorisés, 5 à 10 fois plus dangereux pour la sécurité sur nos voiries et nos routes. Nous appuierions cette mesure si vous la mettiez en proposition à la place de la vôtre.  Vous dites que le nombre de victimes cyclistes augmente, c'est une contre vérité sur une longue période. Si vous enlevez le problème des angle morts, ce nombre diminue encore.

Souhaitant faire progresser une pensée transversale sur ce sujet. Pour information, les associations cyclistes conseillent le port du casque mais veulent qu'on en reste là. Les pays nordiques en sont un exemple.

J'en appelle à votre bon sens."

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13 juin 2010 7 13 /06 /juin /2010 21:18

Mme Kociusko-Morizet déclare à qui veut que c'est l'UMP et autrefois le RPR qui ont conçu et voté les plus grandes lois sur l'environnement: la charte de l'environnement et la loi Grenelle.

Monsieur Borloo déclarait après les consultations grenelle 1 que le gouvernement allait clairement changer de stratégie.

Monsieur Sarkozy déclarait dans un discours enflammé que sa priorité serait la biodiversioté, la lutte contre le réchauffement climatique.

 

Certes, ces grandes lois ont été voté. Mais au delà des lois, ce sont les actes. qui comptent Sachant que dans toute bonne économie libérale la demande attire l'offre et l'offre attire la demande, toute construction supplémentaire d'infrastructures routières constitue structurellement un aspirateur à voitures et à camions, et, par conséquent, va à l'envers des objectifs poursuivis et annoncés. La campagne de 2007 était donc un "bluff" monumental en ce qui concerne l'environnement. Pas un sujet d'ampleur n'échappe à ce "bluff". En fait, nous ne sommes pas en changement de stratégie et de paradigme, nous sommes dans le "on continue comme avant". Ce faisant, on enferme les acteurs économiques dans un piège, particulièrement les jeunes qui rentrent dans la vie active. En effet, en continuant à inciter les gens à aller chercher de l'habitat individuel à moindre coût du foncier dans le péri-urbain en leur faisant croire qu'ils gagneront du temps de trajet sur le parcours domicile travail, on va les attirer dans un traquenard brisant leurs ressources financières durablement sachant que la rareté de la matière première n'est pas encore intégrée dans les prix. Rappelons un chiffre. Une collectivité territoriale créant les conditions pour que les ménages puissent assurer ses déplacements avec une voiture au lieu de deux permet à celui-ci de gagner 600 000 euros sur 40 ans. C'est dire l'enjeu économique de ces questions.

 

Le doublement d'une autoroute comme l'A9 et l'inscription au schéma national des infrastructures du contournement Est de Rouen sont les illustrations de tous ces reculs du gouvernement sur les questions d'environnement. On satisfait les grandes entreprises du BTP au détriment du pouvoir d'achat des ménages et en continuant de piller la planète de ces ressources. Cela nous mène tout droit à l'explosion sociale quand les 2/3 actuels des ménages qui ne s'en sortent pas passeront à 3/4 et plus encore. En sus, cette façon d'équiper le pays amène à une concentration des acteurs économiques, donc à un déplacement d'activités au détrriment d'un développement harmonieux du territoire.


Voici la réaction de Georges Fandos dans le blog cap21 languedoc roussillon.


La décision de doubler l’A 9 au niveau de Montpellier prise par Jean Louis Borloo, ne résoudra en rien les problèmes de circulation car les embouteillages sont dus à un effet « entonnoir » lié aux limites des voies urbaines de Montpellier dans leur capacités à absorber le trafic massif provenant de l’autoroute aux heures de pointe. Seule la réduction du trafic par le renforcement des transports en commun et le transfert du fret de la route vers le rail (ou la mer) est de nature à réellement réduire les problèmes.

Mais c’est vrai que cela suppose une politique volontariste et innovante dont certains lobbies routiers et du BTP font peu de cas. Les intérêts des citoyens et de la planète sont une nouvelle fois bafoués au profit de ces groupes de pression et d’élus peu imaginatifs ou peu sensibles aux contradictions : on ne peut à la fois vouloir réduire les gaz à effet de serre et vouloir doubler les capacités des autoroutes ! CQFD.

 

 

Saint Aunès, le 13 juin 2010.

Georges Fandos

Délégué régional CAP 21 LR

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15 février 2010 1 15 /02 /février /2010 12:31

Voici un article prélevé sur le blog de l'association de cyclistes urbains velomaxou de Mulhouse. Cet article très intelligent démontre comment, par une rédaction inapropriée, on fabrique l'idée que le vélo est un mode de transport dangereux alors que c'est axactement l'inverse.

 

Voici l'article de velomaxou

 

"Les chiffres provisoires 2009 de la Sécurité Routière commencent à être publiés.

Ils meublent les sujets de société de nos gazettes.

Vélomaxou n'est pas en reste.

Ainsi en Alsace, les accidents de la circulation ont occasionné 93 morts.

93 morts de trop!

Mais avec des chiffres, les commentateurs peuvent se permettre d'habiles montages pour masquer la réalité des choses.

C'est le cas du journal "l'Alsace" qui dans son édition du 12 janvier ne craint pas ce subtil amalgame:

"...les usagers de la route les plus vulnérables, (piétons, cyclistes et motards) représentent avec 45 victimes désormais 48,5 % des tués (43,5 % en 2008)."

Avec une telle affirmation, on serait tentés de dire qu'il suffit de supprimer piétons, cyclistes et motards pour diviser les chiffres de la mortalité routière par deux.

Quelle est la réalité des chiffres des tués en Alsace?

année

2009

2008

VL

48

54

PIETONS

8

16

2 ROUES MOTO

34

23

CYCLES

3

3

 

93

96

(journal l'Alsace 12 janvier 2010)

Vélomaxou en fait une toute autre lecture.

1/ les véhicules motorisés sont à l'origine de près de 90% des tués sur nos routes d'Alsace et les deux roues motorisés comptent pour beaucoup. A telle enseigne que les pouvoirs publics ne savent comment endiguer l'hécatombe des motards qui se tuent chaque été dans le massif vosgien.

Alors on camoufle ce triste constat en associant piétons et cyclistes aux deux roues motorisés. C'est moins pire!

2/ les piétons ont fait beaucoup de progrès puisqu'ils sont moitié moins à "s'être" tués en 2009. Non, en vérité, ces piétons tués l'ont été tout simplement parce qu'ils ont été renversés par des véhicules.

3/ les cyclistes sont les plus vertueux puisqu'ils ne sont "que" trois à s'être tués au guidon de leur vélo. Et encore! on ne sait pas s'ils se sont tués seuls en descendant le Grand-Ballon ou accrochés par un automobiliste ou un camion...

Conclusion: faites du vélo! C'est le moyen de transport individuel le moins dangereux. Et plus nous serons nombreux, moins il y aura de morts sur nos routes."

 

 

J'ajouterai en sus qu'il est plus dangereux de ne pas faire du vélo. La sédentarité est le vrai cancer de notre société. Ne pas faire de vélo pour se déplacer est un problème de santé publique: cancer, obésité, diabète, maladies cardiovasculaires, asthme etc... Une thèse du docteur Jean-Luc Saladin le démontre, c'est ici:

http://www.lehavresante.com/types/THESEEMO.pdf  avec un résumé ici:

http://www.grenelle-estuaire.fr/userfiles/JLSaladin_2_1.pdf

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29 novembre 2009 7 29 /11 /novembre /2009 16:14
En matière d'investissement, il est nécessaire de bien le dimensionner. Faire du développement durable est changer notre rapport au temps. Le temps train n'est pas le même que le temps voiture. Ce peut-être un temps utile. Bien sûr le temps doit être acceptable, mais il faut bien peser cela à l'euro d'argent public dépensé.

Cet article de Georges Fandos en Languedoc Roussillon le montre:

"CAP 21  Languedoc Roussillon regrette que ce soit le  scénario mixte voyageurs à 300  km/h et fret à 120 km /h qui ait été  adopté  pour la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, par rapport à l’autre scénario mixte présenté au débat public  (220  km / h pour les voyageurs et 120 km/h)
En  effet ce dernier projet aurait :
- Permis  un développement du fret beaucoup plus important du fait de la différence de  vitesse moins grande entre trains de voyageurs et de fret.
-  Un moindre impact environnemental et paysager du  fait de vitesses moins rapides pour les trains qui permettraient des rayons de  courbure plus petits, donc la possibilité d’éviter des zones à protéger plus facilement et des talus  de moindre hauteur  (impact visuel amoindri).
-  Un coût très inférieur (3,9 milliards au lieu de  5,2 milliards pour le scénario choisi). *
La mobilisation des associations, des écologistes et des  citoyens a commencé à payer, mais il faut continuer à se mobiliser !
CAP 21 LR continuera  à défendre l’option  220 km  / h voyageurs et 120 km/ h pour le fret, dans l’intérêt de l’environnement et  des contribuables de la région.
Pour CAP 21 LR
Georges  Fandos
* 220 km/ h au lieu de 300 km/ h c’est à peine 10 minutes de plus de trajet sur le Montpellier – Perpignan, pour une économie de 1,3 milliards d’euros, soit une économie de 130 millions d’euros à la minute ! Par les temps qui courent , ce n’est pas à négliger pour les contribuables !"

 

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11 novembre 2009 3 11 /11 /novembre /2009 20:44
Je mets en ligne une intervention tout à fait remarquable d'Isabelle Loirat, conseillère municipal CAP21-Modem à Nantes, à propos de la volonté de Jean-Marc Ayrault de construire un nouvel aéroport à Nantes. Cette intervention illustre avec force la transversalité du défi écologique et social. Elle a été faite lors d'un conseil municipal.

Nous entrons dans une époque où les pays qui ont tout et plus que tout ne peuvent vouloir encore plus au détriment des autres. Le développement soutenable nous oblige à des devoirs, ceux de vivre sobrement. Cette idée se cogne avec cette dictature de la croissance des infrastructures dans les pays de l'OCDE au profit d'une intelligence des modes de vie dans laquelle l'économie numérique et les services permettront d'optimiser et de rendre plus efficace les ouvrages existants. Notre-Dame des Landes n'échappe pas à cette règle. Dans ce défi, certes les grands monopoles du BTP sont perdants, d'autres seront gagnants. Mais dans ce défi, c'est notre qualité de vie que l'on défend, celle du plus grand nombre. Au délà de l'exemple de NDDL, c'est donc la démocratie que l'on défend. Le mode de vie urbain a du plomb dans l'aile. Il est générateur d'une consommation de ressources déraisonnable et intenable sur la durée. Il est donc impossible de concentrer encore le secteur agricole en remplaçant des terres cultivables par du béton et des avions. Le courage politique est de ne pas céder aux pressions des monopoles du BTP. Concentrons l'efficacité de cette industrie sur le ferroviaire, beaucoup plus économe.

voici le texte d'Isabelle Loirat

"« Monsieur le Maire, mes cher(e)s collègues,   Merci de nous accorder 5 minutes pour un dossier à 3 milliards. 5 minutes pour un dossier important de transport, aménagement du territoire, de finances, d'agriculture, d'urbanisme. Cela nous laisse à peine le temps le temps de vous poser à nouveau les questions auxquelles vous n'avez jamais répondu. A commencer par :

Avons-nous vraiment besoin d'un aéroport à NDDL ? C'est pour nous la question essentielle, elle n'a jamais été posée pendant le débat public.   Nous ne sommes pas « nés contre NDDL » c'est l'étude du dossier qui a forgé notre conviction que ce projet est inutile aujourd'hui et ne présente aucun intérêt, ni pour les Nantais, ni pour les habitants des Pays de la Loire et de Bretagne. C'est pourquoi nous avons demandé un moratoire, demande de moratoire confirmée par Nicolas Hulot le mois dernier.   Vous dîtes que c'est un transfert.(sous entendu pas une création de plateforme) Ne pas jouer sur les mots. Pas besoin d'avoir fait Sciences Po ou l'ENA pour comprendre qu'avant l'opération NDDL, il y a 2000 ha de terres agricoles, après l'opération NDDL il y a une énorme plateforme.   FINANCEMENT   Quel est le coût réel, global et réactualisé de la plateforme ?

  Comment croire au budget annoncé de 581 Millions HT alors que la DGAC elle-même estimait le coût total de NDDL à 4 milliards (OF 17 10 2002) et qu'ailleurs la construction d'un aéroport coûte 3 Milliards à Londres Stansted, 5 Milliards à Lisbonne?   Quels seront les accès à NDDL ? Comment les financerez-vous puis que seule une desserte routière est prévue dans le financement officiel du projet ? NDDL sera-t-il un aéroport avec accès « tout automobile » à contresens de toute modernité, en contradiction avec vos discours sur l'intermodalité ?   Sans desserte ferroviaire de l'aéroport,  comment écouler le fret de 50 000 tonnes prévu sinon par des camions ? Combien de camions par heure ? par jour ?   Vous annoncez maintenant une ligne rapide Rennes – Nantes via NDDL. Avec quel financement ? our le tronçon NDDL-NANTES, par où passerez-vous ? L'urbanisation actuelle du Nord de la métropole ne condamne t-elle pas déjà cette option ?   On nous a dit tout à l'heure que le réaménagement de Nantes Atlantique coûterait le même prix que NDDL. C'est faux. On estime le réaménagement et l'optimisation de Nantes Atlantique avec la possibilité de réorienter la piste pour environ 130 M.   ADDUCTIONS EAU ET ELECTRICITE     Quels seront les coûts pour les réseaux d'adduction d'eau et d'électricité de la future plateforme ? Rien n'est précisé à ce sujet.   Comment alimenterez vous la plateforme (aéroportuaire) en eau ? D'où viendra elle ? Où la puiserez vous ? Dans la Loire ? la nappe phréatique ?   Où iront ensuite les eaux usées et les eaux de ruissellement ? Dans la Loire ? l'Erdre ? la Vilaine ?   Quel sera l'impact de l'imperméabilisation de 2000 hectares de terres sur le réseau hydraulique ? Tous les risques d'inondations liés à la construction de la plateforme ont-ils été bien mesurés ?  Nous pensons en particulier au périphérique nantais. De quoi auriez vous l'air les pieds dans l'eau le jour de l'inauguration ?     Comment alimenterez-vous la plateforme en électricité ?   Par un réacteur nucléaire ?  Comme le laisse entendre la Directive Territoriale d'Aménagement de l'estuaire de la Loire. Nous direz-vous encore une fois que vous allez « accompagner l'Etat » dans sa démarche ?   EMPLOI   Vous allez non seulement détruire 1600 ha de terres mais aussi supprimer des emplois agricoles et ceux qui en sont induits. Combien d'emplois ? La laiterie de Derval vient de fermer, quelle sera la prochaine sur la liste ?   Vous avez récemment annoncé la suppression de Nantes Atlantique. N'est-ce pas fragiliser ainsi le site d'AIRBUS ? La perte d'attractivité du site ne le placera t'elle pas à la merci d'une délocalisation de ses activités qui ne se fera certainement pas en zone euro mais plutôt en zone dollar ?   OUI à des emplois mieux répartis sur le territoire plutôt que concentrés autour d'une méga plateforme à NDDL. OUI à des emplois dans l'artisanat local, dans la rénovation énergétique des bâtiments existants, la construction de logements, maisons de retraite, collèges, crèches, maisons de santé dans le monde rural ! OUI aux emplois dans le développement du ferroviaire, des transports en commun, et des Energies Renouvelables !   De l'aveu même de l'un de vos proches : « Dans 3 ans Rennes sera à 1 h 27 de Paris et sera plus attractive que nous pour les entreprises ». Mais à qui la faute ?   En pleine crise mondiale du transport aérien, au lendemain du Grenelle de l'Environnement, pourquoi tout miser sur l'aérien ? Le taux de croissance du trafic aéroportuaire nantais s'est quand même cassé la figure de moitié, chutant de 12 % à moins de 6 %. Non pas que je m'en réjouisse, mais c'est comme cela. Pire : votre projet ne tient même pas compte des 2 000 km prévus de Lignes à Grande Vitesse ! Ni de la volonté des compagnies aériennes d'acheminer en TGV leurs passagers jusqu'aux trois « hubs » européens : Francfort, Londres, Paris, pas Nantes pour des trajets de moins de 3 h !   Pourquoi faire un aéroport pour les 10 % de la population qui prennent l'avion ? Que proposez-vous pour transporter les 90 % restants ?   Il faut aussi développer le ferroviaire et nous n'aurons pas les moyens de faire les deux.   CONCLUSION   Vous voulez combler à tout prix les lacunes du projet NDDL actuel alors que Nantes Atlantique dispose déjà de tous les atouts pour peu qu'ils soient optimisés. Vous essayez de faire passer votre projet pour écolo alors pourquoi aucun écolo ne le défend ? aucun écolo reconnu j'entends, pas ceux qui son nés mercredi dernier avec du duvet sur la tête… Aujourd'hui le projet ne passe plus. Dos au mur, à court d'arguments, vous brandissez à la veille de ce débat 18 signatures de maires pro NDDL, tous issus de l'agglomération nantaise.  Mais que faîtes vous des 460 signatures d'élus qui doutent de NDDL à la veille des Régionales ?   Avant d'étaler Nantes jusqu'à Notre-Dame-Des-Landes,   Il est encore temps de changer d'avis et de renoncer courageusement à ce projet.   Alors SVP, mes chers collègues, étudiez les solutions alternatives qui vous sont proposées et organisez une audition de ces alternatives pour tout le conseil Municipal : non seulement elles optimisent et sécurisent Nantes Atlantique mais elles ouvrent aussi des possibilités de développement ferroviaire pour notre ville, notre département et notre région.     Je vous remercie de votre attention »"

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30 août 2009 7 30 /08 /août /2009 19:16

Les Pays-Bas sont très loin d'être le seul pays où le vélo tient une place considérable dans les déplacements quotidiens. La Suède n'est pas en reste. Il conviendrait de faire connaître la qualité cyclable de villes comme Stockholm et Göteborg.

 

Je reviens de vacances où j'ai visité à vélo de nombreuses villes du Nord del'Europe. J'y ai parcouru environ 500km. Ceci présente maintenant une énorme expérience. Je vous en donne la liste et cite quelques points remarquables.

 

Allemagne: Cologne, Brême et Neumünster.

Norvège: OsloSuède: Orebro, Stockholm, Vadstena, Göteborg, Malmö

Danemark: Copenhague.

 

Il y a donc des petites villes, des moyennes, des grandes.

 

Durant les 10 dernières années, c'est une centaine de villes parcourues dans tous les pays auNord de la France et en Italie du Nord, Lombardie et Toscane, soit environ 5000km à vélo dans ces villes.

 

La constante de toutes ces villes est que le vélo a une place considérable dansl es déplacements. A l'oeil nu, on peut dire 5 à 10 fois.

 

Tout d'abord, j'ai été très surpris de voir que les 3 plus grandes villes suédoises, Stockholm, Göteborg et Malmö, qui concentrent 1/3 de la populationsuédoise, sont plus cyclables que de nombreuses villes néerlandaises.

 

Quelles en sont les caractéristiques?

 

Tout d'abord et avant tout une vitesse modérée, voire faible en ville, des voitures. Ceci résulte d'une action forte des pouvoirs publics sur la vitesse. Ceci rend la ville plus cyclable structurellement sans même considérer leparamètre aménagement. Ceci valide le combat pour la ville 30.

 

Une autre conséquence de cet aspect, ajouté à la masse de vélos en circulation, est la très faible présence des 2 roues à moteur. Chez nous, l'espace pris à lavoiture pour les piétons et les vélos a bridé la circulation automobile, mais l'insuffisance d'actions sur la vitesse a permis l'explosion du deux roues motorisé, ce qui augmente fortement le risque routier par les vitesses pratiquées par ces mêmes deux roues. Ceci est surtout criant sur la région parisienne, Lyon, Lille, les plus grandes métropoles de façon générale. Le changement des comportements des motorisés doit se faire plus rapidement si les pouvoirs publics communiquent fortement là dessus et font  le nécessaire en instituant la ville 30.

 

Ensuite, la surprise est venue de Stockholm et Göteborg, où toutes les 4 voies de gabarit périphériques sont bordées de pistes cyclables bidirectionnelles avec de nombreuses possibilités de passer d'un côté à l'autre par pont ou tunnel. Il n'y a donc, dans ces deux villes, aucun des effets de coupure dont parle Frederic Heran, chercheur sur les mobilités douces, dans son livre transports urbains, les effets externes négligés. Il y a même, à Göteborg, en sus, une piste cyclable bidirectionnelle verte le long dufleuve. Nous avons donc 6 voies vélos pour 4 voies voitures sur un même linéaire. Dès lors, il ne faut pas être surpris de voir autant de vélos avec une telle qualité de l'offre. Et c'est celle-ci qui a attiré l'usage du vélo. Ce n'est pas une culture préexistante ex nihilo, mais le résultat d'une action publique forte.

 

Malgré des efforts louables, mais trop dispersés, nous sommes loin de cela. Une autre caractéristique essentielle  est que les forces de police laissent les vélos en paix au niveau verbalisation, pourvu qu'ils aient un comportement apaisés. Pas de verbalisation pour les petites entorses au règlement. D'ailleurs, elles sont plus que discrètes. C'est encore plus frappant à Oslo où la voirie est dans un état déplorable, avec du dénivelé dans toutes les rues, des rails de tram en grand nombre. On trouve alors de nombreux vélos sur les trottoirs sans qu'un seul piéton ou un seul policier ne vous fasse une remarque. Tout ceci veut dire qu'une ville cyclable est une ville apaisée, une ville perméable, une ville équipée sur les axes à fort trafic motorisé et où lavitesse différentielle est élevée. Bref, chez nous, il y a encore du boulot. Il faudrait passer une vitesse pourrattraper les 20 ans de retard que nous avons. Dans ces pays, le vélo est prisen compte systématiquement et par postulat dans les constructionsd'infrastructures, l'usage suit massivement, les comportements des motorisés  aussi.

 

 

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