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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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15 février 2009 7 15 /02 /février /2009 17:19
Voici un article plein de pertinence de Pierre Solviche, membre de la fédération des usagers de la bicyclette et de l'association réseau vélo78. Il pointe l'incompétence des réprésentants des automobilistes au comité national de sécurité routière (CNSR), organe appartenant à la direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR).

Il nous rappelle que les règles d'or de la sécurité routière sont simples:

voir et être vu, vitesse modérée, respect des distances de sécurité.

Pierre pointe la dangerosité extrême des films se mettant sur les vitres, empêchant les échanges de regard entre les automobilistes et les piétons et cyclcistes.

La tendance actuelle est de bourrer les voitures d'électronique déresponsabilisant les conducteurs.

Rappelons aussi que la vitesse moyenne des voitures en milieu dense ou semi-dense se situe entre 8 et 20km/h.
La vitesse moyenne d'une voiture tout au long de sa vie est de 50km/h environ.
Une mesure de sécurité routière beaucoup plus efficace que toute objet de vision électronique serait de mettre par défaut les vitesse de pointe à 30km/h en ville. Le temps de parcours des automobilistes ne serait pratiquement pas changé. Cette mesure est appliquée avec bonheur à Fontenay-aux-roses. Sur le réseau secondaire il faudrait envisager une réduction de la vitesse limite.

La vraie solution à la sécurité routière est que le conducteur sorte de sa bulle et ait pleine conscience de son environnement.

Voici le texte de Pierre.

Franchement, je rigole (jaune)quand je vois le battage médiatique et la répression policière sur les gilets dit " de protection".
 
Bien sûr il faut "être vu", et je protestet assez sur le port des vêtements sombres, voir noirs dont nous sommes tous équipés (On croirait voir les foules de 1914, en hiver car au printemps tous les canotiers en paille sortaient).
 
Mais "voir et communiquer", par gestes, échanges de regards et... clignotants est la première règle , magnifiquement ignorée de la DSCR dont le CNSR (Conseil national de sécuritéroutière) comprend les membres omnipotents Xavier FELS   (Chambre syndicale des constructeurs automobiles) et Christian GERONDEAU ( président de la fédération française des automobiles -clubs).
 
En effet, les vitres teintées, apanages des gangsters et des chefs d'Etats se généralisent partout et les marchés d'accessoires rivalisent d'imagination pour vendre des films teintés , chromés, argent...à coller sur nos vitres*
 pour échapper aux regards indiscrets des policiers(ceinture, téléphone), atténuer la lisibilité des flashes et... hélas empêcher les échanges indispensables à la sécurité avec les piétons et les cyclistes. 

Au lieu de renforcer les mesures de sécurité des véhicules motorisés par une meilleure visibilité sur leur environnement, on assiste à l'opacité  progressive de ces monstres noirs.
 
Rassurez-vous les constructeurs ne sont pas en panne de gadgets : les chercheurs maintenant financés en majorité par les constructeurs, étudient des dispositifs automatiques de détection des piétons et cyclistes.
 
Ainsi les conducteurs dans leurs voitures parfaitement étanches ne communiqueront plus que par des informations électroniques.  Le conducteur pourra alors vaquer entièrement à ses activités : téléphoner, parfaire son maquillage, écouter la radio , lire le journal ou le dernier rapport et même à l'abri des regards "se consacrer entièrement à ses passagers" !...

Il est temps que le rapport de forces s'inversent entre les usagers motorisés et non motorisés de la voirie.
 

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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 23:40

Il est 17h heures ce Samedi 17 Janvier, je me dirige vers la gare Saint-Lazare pour prendre mon train vers Rouen après une journée de travail pour les commissions du Modem. Je sors du commissariat du 7ème arrondissement où j’ai déposé une plainte contre un chauffeur de bus m’ayant frôlé et fait une jolie queue de poisson délibérée pour me pousser contre le trottoir, alors que j’étais sur une bande cyclable. Déjà, la veille, rue Royale, une moto était passée à pleine vitesse dans le mètre disponible entre une voiture et moi, pour s’arrêter quelques mètres plus loin, bloquée par la circulation, geste inutile, fou autant que dangereux, exécuté avec un cynisme incroyable. La plupart des scooters et motos ont des comportements d’une dangerosité inouie pour un gain quasi nul. Traverser la place de la concorde à vélo était facile il y a quelque temps, cela devient impossible. Pourtant, limiter la vitesse à 30km/h ne serait pas du luxe sur ce lieu. Seule l’expérience vieille de 40 ans permet d’éviter l’accident dans ces conditions. Pourtant, ce n'est ni difficile ni cher de sécuriser la Concorde et imaginer un parcours vélo sans détour et en sécurité.


 Sur mon chemin se trouve  le quartier de la Madeleine, où je découvre un véritable capharnaüm. Une personne par voiture en général. Je ne pouvais même plus remonter les files automobiles à vélo tellement l’espace manquait. Je descends donc de ma monture pour marcher sur le trottoir, privilège que seul reine bicyclette permet.  


Vous vous souvenez de la célèbre chanson de Joe Dassin, "A Paris, en vélo, on dépasse les autos". Nous étions dans les années 70. Eh bien en 2008, même à pied on dépasse les autos.


Ces quelques photos illustrent à quel point notre société du "tout automobile" s’éteindra d’elle-même en exaspérant la population, tout comme la grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf. Les rues déboûchant sur La Madeleine en amont et la gare Saint-Lazare en aval subissent une véritable trombose.


Voici le fameux triangle rue Tronchet, rue Vignon puis boulevard Haussmann et la rue du Havre. C'est édifiant.
























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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 21:53
Un débat a lieu actuellement au sujet de l'implantation d'une ligne à grande vitesse en PACA. Voici quelques éléments de réflexion.
  Il est difficile, pour l'animateur transports au niveau national que je suis, Rouennais de surcroit, de m'exprimer sur un dossier local dont je ne connais pas tous les éléments.   En même temps, je ne peux me défausser de vous expliquer ma position et de donner modestement quelques éléments techniques pour que vous puissiez argumenter lors de vos débats publics et de vos combats. Je mettrai cette contribution sur le forum du Modem et sur le blog transports de cap21.
Nos échanges serviront, comme l'a dit Corinne lors de la réunion des animateurs Samedi, c'est à dire hier, à construire un corpus de positions Modem, et non une position militante ou une autre. Ce sont ces échanges qui fabriqueront le corpus et non une quelconque position venant d'en haut. Le rire est le propre de l'homme a dit Bergson (célèbre citation utilisée par de nombreux candidats au baccalaureat). Et bien, je dirai aussi le doute est le propre de l'homme. Les échanges entre nous sur ce genre de sujet contribueront à atténuer (mitigation en anglais) le doute, sachant que la certitude absolue n'existe dans ce bas monde puisque nous sommes en face de complexités et d'un monde futur que nous ne connaissons pas. 
 
Dans l'esprit, le problème des LGV est de même nature que celui des autoroutes ou des canaux à grand gabarit, bref, de toutes les infrastructures capacitaires. Votre problème me fait penser à une petite commune du Val d'oise dont j'ai oublié le nom et qui mène un combat furieux contre le canal Seine Nord pour sauver un petit pont romain alors qu'un tel outil peut enlever des milliers de camions sur les routes. Je pense qu'il faut avoir des positions argumentées à partir d'une réflexion système sur tout cela.  
 
L'important dans l'histoire est de ne pas oublier les fondamentaux du Modem, c'est à dire de regarder les choses au travers du prisme développement durable. Pour des problèmes opérationnels comme celui-ci, j'utilise souvent la définition suivante, que j'ai fabriquée pour des interventions transports durables dans l'enseignement supérieur: "exercer les fonctions de la vie avec un confort sensiblement égal à celui d'aujourd'hui en prélevant un minimum de ressources sur notre environnement". C'est la donnée d'entrée que je vous propose. 
  Voici la donnée d'entrée du problème LGV au regard de cette définition.   En terme de développement durable, il s'agit d'assurer la mobilité des personnes (qui ne diminuera pas dans un délai court) en diminuant fortement le trafic routier.  
Il est difficile, à mon avis, de prendre une position pour ou contre. Etre Modem, c'est justement sortir des débats manichéens pour entrer dans des arguments factuels basés sur une vision globale des mobilités.
A la suite d'une analyse approfondie, le résultat peut être non ou oui si, mais en aucun cas un oui sans condition.      Rappelons des ordres de grandeurs.    60% trafics de voitures particulières
40% trafics camions dont 6 à 10% de transports routiers internationaux. L'essentiel des trajets marchandises est du cabotage de 150 km environ. Pour les voitures particulières, l'essentiel du trafic est de petite distance. En moyenne, une automobile se déplace sur 40km par jour en 3.3 fois.
 
Ensuite, l'histoire des mobilités et du transport public nous enseigne que malgré tous les investissements faits dans les transports publics urbains, le transfert modal de la voiture vers ceux-ci a été faible. On ne sort pas véritablement de la proportion 80 20 en faveur de la voiture pour les déplacements motorisés. Bien sûr, ici, nous sommes dans des déplacements longue distance, mais le fond du problème reste le même.  
 
Cette histoire des mobilités montrent aussi que plus un système de transports est rapide, plus cela incité les gens à se déplacer loin (loi de zahavi). Ceci explique la fameuse périurbanisation induite par les autoroutes et rocades urbaines. L'inflation de telles infrastructures a permis à un certain nombre de ménages d'échapper à la pression foncière des centres villes.
 
Effectivement, et spécifiquement en province, on manque cruellement d'une offre ferroviaire avec une bonne fréquence et une capacité à transférer une partie du trafic autoroutier vers cette offre ferroviaire. Effectivement, la priorité doit plutôt être vers la qualité des liaisons interurbaines. Pour autant, faut-il abandonner la grande vitesse?
 
Les questions de tracé doivent se faire en concertation avec les associations en prenant son temps pour prendre en compte l'ensemble des paramètres intervenant dans le système, dont la qualité de vie.
 
Prendre le temps de la concertation n'est pas bavarder sur le tracé en sachant que les décisions sont prises, c'est vraiment une négociation avec des concessions de chacun. On est loin de cela aujourd'hui dans le débat public, il faut tenir bon là dessus. 
 
N'oublions jamais que l'idéologie du tout train n'est pas meilleure que le tout voiture. L'efficacité dans le domaine des mobilités est atteinte avec une combinaison des modes. Une ligne TGV non accompagnée d'une offre de transports publics performante dans les villes étapes génère du flux voitures supplémentaires. Le problème doit être analysé dans sa complexité.
 
D'un point de vue économique, il faut considérer qu'une ville desservie par la grande vitesse est de nature à attirer de l'économie. On peut se servir de cet outil pour décongestionner des grandes agglomérations et créer des nouvelles zones économiques. Cela peut être un outil d'aménagement du territoire à condition que la gouvernance soit au rendez-vous (pas de mégalomanie ni de cupidité).
 
Pour cela, il y a une analyse de Jean-Marc Offner, chercheur au LATTS, datant de 1993 dans la revue l'espace géographique "les effets structurants des infrastructures de transports: mythe politique ou mystification scientifique". C'est un bon outil de réflexion pour ces sujets.

article-offner-espace-geo.pdf article-offner-espace-geo.pdf
 

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3 janvier 2009 6 03 /01 /janvier /2009 13:54
Tous mes voeux aux lecteurs de ce blog pour cette nouvelle année qui s'annonce certes difficile, mais oh combien passionnante car plein de défis.
 
Je crois que pour la question qui nous préoccupe dans ce blog, c'est à dire les transports, nous avons à inventer un autre mode de vie urbain et rural. Dans l'urbain, la place pharaonique que nous avons donné à l'automobile a donné à nos villes un goût amer et une qualité de vie calamiteuse. Or la moitié de la population mondiale y vit. Dernièrement, un reportage télévisé sur Dehli montrait que 80% de sa population souffrait de problèmes respiratoires graves, dont les enfants sont les principales victimes, donc la durabilité de toute une population. Ce n'est pas en changeant de type de moteur que nous résorberons l'espace démesuré affecté à ce mode de transport, certes indispensable pour beaucoup, mais gros mangeur de temps, d'espace et donc d'énergie , que soit par électricité, où il faudrait construire au moins une centrale nuclaire par mois pendant 40 ans pour adresser l'énergie électrique aux automobiles, ou par énergie fossile où le climat nous interdit de continuer notre folie. 
 
Il est plus qu'indispensable de construire cet édifice industriel intégrant le monde de l'automobile, de l'informatique, des transporteurs publics. Ces mondes ne se parlent pas, il faut les décloisonner et les mobiliser sur un projet commun: remplir les voitures à chaque kilomètre parcouru et articuler leurs trajets avec les transports publics.
 

 

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2 janvier 2009 5 02 /01 /janvier /2009 18:40
Schwalbe commercialise son pneu increvable marathon plus, très efficace. On peut aller voir sur le site http://www.increvable.com. Le modèle s'appelle marathon plus.

Ce pneu est commercialisé dans une fourchette de prix entre 26 et 34 euros. Tous les cyclistes urbains utilisant quotidiennement le vélo apprécieront cette formidable nouvelle.

Jusqu'à présent, il existait les pneus pleins, mais ils sont lourds. Il y avait aussi les bandes élastomères anticrevaison, efficaces mais posant des problèmes au montage si on n'est pas vigilant.

Bonne année à tous et vive le vélo !!!!!!!!!!!!!!!!!!  

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31 décembre 2008 3 31 /12 /décembre /2008 12:54
Le parc automobile en France est de 30 millions d'unités roulant en moyenne 15000km par an. La multiplication nous donne 450 milliards de kilomètres par an, soit 1.2 milliard de kilomètres par jour.

2/3 des déplacements voitures font moins de 5km, la moitié moins de 3km, 25% moins de 1km.

Une automobile se déplace environ 3.3 fois par jour ou encore 1205 fois par an.

1/4 des déplacements automobile fait moins de 1km. Cela veut dire 1/4 des déplacements font entre 0 et 1km, on prendra donc en valeur approchée 0.5 km.

Nous avons donc 1/4 des 1205 déplacements annuels d'une voiture, soit 301 déplacements à 0.5km soit 151km.

Un autre quart fait entre 1 et 3km. Avec le même raisonnement on trouve 301 déplacements à 2km soit 602km.

17% des déplacements voitures font entre 3 et 5km. On prend 4km et on trouve 820km.

En faisant la somme on trouve donc 1573km. Ceci est le potentiel maximal d'usage du vélo si on considère la distance de 5km (20mn) comme pertinente pour ce mode de déplacement.

En multipliant par 30 millions d'automobiles on trouve un potentiel maximal de transfert au vélo de 47 milliards de km.

Considérons que le potentiel atteignable soit la moitié, on tombe approximativement sur nos 25 milliards de km, soit 5% du kilométrage annuel du parc. Ce n'est pas rien.

En matière d'effet de serre, le parc automobile des particuliers émet 60 millions de tonnes de gaz à effet de serre par an sur un total français de 400 millions de tonnes. Cela représente 15% du total des émissions.

Le poids du vélo dans le plan climat serait donc de 5% du total voitures, et près de 1% du total des émissions.

Conclusion: Dominic et moi on tombe bon an mal an sur les mêmes chiffres. On peut considérer que le potentiel d'usage du vélo se situe dans la fourchette 750km par automobiliste à 1500 avec un impact climat énergie se situant entre 1 et 2% du total émissions.

Il faut aussi considérer que l'usage du vélo ouvre aussi sur un transfert modal vers les TC de parcours plus long. Il y a aussi un effet de seuil si un ménage se passe de la deuxième voiture. Ces deux derniers paramètres ne sont pas quantifiés pour le moment, donc la fourchette donnée est un minorant. Si on développe le vélo, on fera beaucoup mieux.

Mais les émissions GES ne sont pas le seul paramètre à considérer. Il y a l'aspect économique et l'aspect urbanisme.

Sur l'urbanisme, l'augmentation de l'usage du vélo diminue le besoin d'espace public de voiries et de stationnement, ce qui libère de l'espace pour l'habitat et l'activité économique. On doit pouvoir ainsi baisser le prix du foncier par augmentation de l'offre dans les milieux denses et la disponibilité des terrains. Ce point n'a jamais été étudié en recherche.

Sur l'économie:

microéconomie: Si un ménage se passe de la deuxième voiture, c'est 400 euros d'économiser par mois, soit 160 000 euros sur 40 ans d'activité. En prenant une valorisation de l'argent de 4% net par an, nous trouvons 450 000 euros d'argent redéployé sur autre chose (épargne ou consommation de biens durables). On redonne une bouffée d'oxygène considérable aux ménages.

macroéconomie: on multiplie par 12 millions de ménages à 2 voitures et on arrive à 60 milliards d'euros par an en euros 2008 d'argent disponibles redéployés.

On voit que la question du choix de mode de transport joue énormément sur la structure de notre économie. Et de cette structure dépendra notre indépendance énergétique par rapport aux énergies fossiles et notre capacité à nous adapter. L'enjeu de formation de notre population pour assurer cette transition dans de bonnes conditions sociales est tout aussi considérable. Pourtant, il faudra y aller avec une certaine ambition et une certaine radicalité pour tenir les délais. On ne pourra le faire sans l'appui des corps intermédiaires, les syndicats entre autres.

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2 octobre 2008 4 02 /10 /octobre /2008 23:57
Le pont Flaubert, certes apportant quelque confort de circulation, mais pour un temps limité, représente le symbole d'une civilisation mégalomaniaque, victime d'un complexe de supériorité envers une planète à bout de souffle, au bord de la sixième extinction des espèces.

Les rapports tous récents sur le début du grand dégazage de méthane dans les zones du pergelisol doivent nous rappeler que si nous envoyons cette quantité de ce gaz dans l'atmosphère, 20 fois plus puissants que le CO2 (plusieurs centaines de milliards de tonnes), alors tout espoir d'équilibrer le climat sera anéanti. L'emballement climatique interviendra. C'est la triste réalité récente.

Cet ouvrage est aussi le symbole de l'économie du fossile, donc du charbon, du pétrole et du gaz, de la croissance quantitative au détriment de la croissance qualitative.

le nombre de camions circulant dans Rouen par jour, après l'ouverture du pont, passerait de 6300 à 5230. Ce chiffre est à rapprocher des résultats de simulation de trafic du contournement Est de Rouen. Avant contournement, 45000 véhicules jour sur l'avenue du Mont Riboudet, après contournement, 35000 véhicules jour. Les camions ne représentent que 8% du trafic.
On voit que ces projets pharaoniques nous mènent dans des impasses à tout niveau. Ils sacrifient le long terme au court terme. Ils sacrifient donc l'avenir de nos enfants.

Rappelons que le trafic routier de poids lourds longue distance ne pèse que 6 à 8%. C'est le trafic courte distance qui pèse le plus, mais encore bien moins que le trafic automobile. 

Ces ouvrages routiers, séduisants au prime abord, constituent des aspirateurs à voitures et à camions, reportant un peu plus tard l'asphyxie routière sans réduire massivement les nuisances, et en mangeant énormément d'argent public.

Les pouvoirs publics ont même oublié de faire une place au vélo sur ce trajet. De nombreux rouennais étaient prêts à l'utiliser. La largeur du trottoir piéton est réduite à sa plus simple expression. Bref, on se contentera d'un strapontin pour les piétons, du néant pour les vélos. Pourtant, nul doute qu'aux Pays-Bas un encorbellement vélo aurait été prévu.

A contrario, Curitiba, ville de 4 millions d'habitants du Brésil transporte 85% de sa population dans des busway à haute fréquence, sans embouteillage, et avec une place de choix pour le vélo pour les courts déplacements.

Plutôt que construire encore et toujours, il vaudrait mieux s'engager sur une logistique des transports de personnes et de marchandises permettant de diviser au moins par 2 le trafic. 

Cet ouvrage routier est donc à contre-courant d'une politique de transports durables, et hélas, l'avenir nous le démontrera.

Le développement durable reste encore, pour nos élites, pur affichage, sans grand gain de qualité de vie autre que du saupoudrage.

Pourtant, tous les outils et méthodes logistiques existent dans l'industrie pour construire la mobilité de demain, celle qui peut-être impulser par les nouvelles technologies de l'information et de la communication.


 

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21 septembre 2008 7 21 /09 /septembre /2008 19:57
On peut calculer un ordre de grandeur de l'impact d'une politique ambitieuse de développement de la part du vélo dans nos déplacements.

2/3 des déplacements voitures font moins de 5km, la moitié moins de 3km, 25% moins de 1km.

Une automobile se déplace environ 3.3 fois par jour.

En faisant les calculs approchés, on peut considérer que le potentiel d'économie de kilomètres voitures avec le vélo se situe autour de 20 milliards  de kilomètres par an sur les 450 effectués par les automobilistes.soit pas loin de 5%.

L'impact environnemental et économique sur le budget des ménages d'une bonne politique vélo est donc considérable.

Une bonne politique vélo ne coûte pas forcément très cher. Une fois de plus, c'est un domaine où énormément d'argent est gaspillé dans des constructions d'infrastructures inefficaces.

Or, en milieu urbain dense, il suffirait d'appliquer des règles de base peu coutueuses pour faire décoller ou plutôt redecoller l'usage du vélo en masse et ainsi capter tous ces courts déplacements. Il faut passer rapidement maintenant d'une politique d'affichage et de coups politiques à une politique de masse.

Citons-en quelques uns:

Limitation des vitesses de pointe des véhicules motorisés à 30km/h dans tous les milieux denses, hormis les boulevards urbains. Cela modifierait très peu la vitesse moyenne donc les temps de parcours.
Ouverture de tous les sens uniques aux vélos comme cela se pratique dans les grandes villes d'Europe du Nord et en Allemagne, et maintenant en Italie du Nord.
Partout où il y a de l'habitat et de l'emploi, donner accès au vélo (pas de voiries exclues au vélo).
Accès aux vélos de tous les parcs urbains publics à l'instar des autres pays européens
Accès aux vélos de tous les plateaux dits pietonniers comme partout ailleurs en Europe.
Pistes cyclables bidirectionnelles systématiques des deux côtés des boulevards urbains.
Mise en place systématique de surlargeurs sur les routes nationales et départementales, surtout aux abords des zones d'habitation et d'emplois.
Multiplier les parcs de stationnement vélo (arceaux etc...).
Permettre aux vélos et d'ailleurs aux piétons de ne pas faire de détour inutiles.

En sus, développer l'intermodalité vélo pliant transports en commun permettrait d'adresser bien plus que les 20 milliards de kilomètres trouvés ci-dessus.


  

 

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20 juillet 2008 7 20 /07 /juillet /2008 13:16
Tous les 4 ou 5 ans, une manifestation marine réunit à Rouen les plus beaux voiliers du monde. Cependant, malgré les efforts de l'agglomération pour amener le public sur le site par navettes, cet évènement reste le royaume de la voiture avec des embouteillages monstres. De plus, malgré la prise de conscience suite au grenelle de l'environnement, les organisateurs ont oublié de promouvoir les déplacements à vélo, seul grand absent de la politique comunication de l'évènement.
 
A une période où le mode de déplacement mécanisé le plus performant en matière de transport durable, le vélo, devrait être un pilier du plan de communication de toutes les grandes manifestations, on peut constater une fois de plus l'absence totale de promotion de ce mode de transport sur le site de l'armada. Pire, une des seules phrases que l'on pouvait lire dans la presse était l'interdiction (une de plus) sur le site. Les piétons avaient largement leur place derrière les hangars longeant les quais, mais aussi les voitures et les deux roues à moteur, reines du bitume et du cerveau de nos décideurs. Les voitures avaient pas loin d'une dizaine de files à leur disposition depuis l'arrière des hangars au Mont Riboudet (deux linéaires longeant la Seine). Par contre, aucun linéaire vélo n'était prévu, négligence coupable, aucune communication ambitieuse pour promouvoir le vélo qui en a bien besoin car le taux de déplacements à vélo est 10 fois plus faible que dans tous les pays du Nord Allemagne comprise.
 Nous aurions aimé un linéaire allant de bout en bout de l'armada avec des parkings vélos tous les 500m. Cela aurait facilité la visite des bateaux pour les gens ne pouvant marcher 5km aller et retour plusieurs jours de suite. Nous aurions aimé un détournement des flux de transit et une limitation de la circulation de véhicules à moteur sur l'ensemble du site. Les associations environnementales souhaitent participer au plan de ciculation de la prochaine session pour en faire celle du transport durable, une armada du 21ème siècle.
 
Dans l'armada 2008, la petite reine fut très très petite.

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2 mai 2008 5 02 /05 /mai /2008 19:35
Cette course organisée sur la Seine depuis les années 1960  suscitent de nombreuses oppositions, dont certaines très radicales souhaitent la disparition pure et simple de cette épreuve. Ce radicalisme déssert la cause écologique et est totalement inefficace. L'écologie en blanc et noir est contre-productive et  nuit  à l'image de l'écologie politique.

Voici comment aborder cette question et plus généralement celle des courses automobiles, de motonautismes, de motos. 

Une course comme les 24h motonautiques de Rouen consomme environ 50 000 litres de carburant. C'est ce chiffre qui suscite la colère des associations environnementales. Au premier degré, on pourrait adhérer à cette colère. En y regardant de plus près qu'en est-il?

Si on veut que l'écologie soit la tête de pont des politiques publiques, il faut respecter le principe d'efficacité et éviter un discours  moralisateur  qui passe  mal  dans  l'opinion.

Si on supprime cette épreuve, elle sera courue ailleurs, et les consommations de carburants et émissions de gaz à effet de serre seront toujours là. En sus, Rouen aura perdu un évènement et un spectacle suivi par près de 400 000 personnes. Dans ce schéma, tout le monde aura perdu.

En fait, si on veut être intellectuellement honnête sur les aspects écologiques de cette épreuve, il faut ajouter aux 40 000 litres des bateaux de course les quelques 500 000 litres du public venant assister aux 24h.

Si on veut vraiment attaquer le problème en face, il faut regarder globalement les consommations du public et des bateaux.

Comment peut-on alors trouver une solution efficace dans un rapport 10 voir plus pour diminuer cette consommation globale de carburant?

J'ai proposé aux organisateurs, à la mairie de Rouen, aux associations et aux verts, aux grandes écoles et aux entreprises, de travailler sur un plan de déplacements évènements permettant d'acheminer le public sur les lieux de l'épreuve autrement qu'en voiture sur tout leur trajet. Il suffit d'économiser un litre par voiture pour économiser près de 400 000 litres, soit près de 10 fois plus qu'en supprimant l'épreuve. Si on médiatise ce plan, l'image de la ville en serait considérablement améliorée au niveau régional, national, et même mondial car nous serions les premiers à le faire.

En se débrouillant bien, un tel plan de déplacements pourrait être décliné pour tous les grands évènements de la ville comme la foire Saint-Romain, les fêtes Jeanne d'Arc, viva cité, ou l'armada. Et là, ce sont plusieurs fois 400  000  litres  d'économisés.

Un gain écologique se mesure toujours par rapport à une situation de référence et une histoire. Un tel résultat serait exceptionnel. Une suppression de l'épreuve aurait un résultat nul.

Cette stratégie gagnant gagnant permet aux écuries de course  de concrétiser  leur  immense travail tout en permettant au public et à la ville de vivre un spectacle qui leur plaît.

Dans un deuxième temps, on pourrait travailler avec les organisateurs du championnat du monde d'endurance pour réduire la course de 24h à 12h, mais il faut que ce soit une négociation internationale.

On fait ainsi de l'écologie efficace sans braquer la population.  CAP21 s'est  toujours appliqué  à proposer  des  solutions  acceptables  par  le plus grand nombre et  très efficace. C'est  notre  raison  d'être.

J'espère que nous arriverons à un résultat pour l'épreuve 2009.

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