Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

Recherche

10 septembre 2007 1 10 /09 /septembre /2007 22:48

Les chiffres d'Août 2007 viennent d'être publiés. Les tués ont baissé d'une cinquantaine par rapport au même mois de 2006. Par contre, le nombre d'accidents a augmenté ainsi que le nombre de blessés. Ceci tend à indiquer que la baisse des vitesses a induit une baisse de la gravité des accidents.

Nous sommes à un nouveau tournant du plan "vitesse apaisée" sur la route. Après l'implantation efficace des radars et la baisse des vitesses associée, on arrive à nouveau à un palier. Les vitesses de pointe ont baissé, mais la vitesse moyenne est encore trop élevée et nous sommes encore loin d'un apaisement des comportements. Si on veut gagner plus encore, ce n'est pas le "zéro mort", mais le zéro accident. Les actions correctives sont alors bien différentes.

Voici un échantillon des mesures qu'il faudrait prendre pour aller vers le zéro accident:

Sur le réseau secondaire 2X1 voie, baisse de la vitesse limite à 80km/h, voire moins pour les routes plus sinueuses, avec renforcement des contrôles.

Limitation à 30km/h dans toutes les rues résidentielles en ville, 45km/h sur les axes urbains principaux, 80km/h sur les 2X2 voies urbaines à fort trafic, 90km/h sur les autoroutes urbaines.

Faire respecter  les distances de sécurité plus fermement (point majeur).

Agir sur le respect des limites de vitesse sur les deux roues à moteur (c'est un des points majeurs), ce point ralentirait la croissance de ce genre de véhicules en ville. Reculer l'âge de l'usage des deux roues à moteur: pas de scooter avant 16 ans, de motos avant 18 ou 21 ans.

Porter l'effort sur la population 15-25 ans qui est la plus exposée.

Instaurer une formation continue digne de ce nom tout au long de la vie de conducteur.

Configurer les voiries pour les densifier en piétons et vélos afin d'apaiser la circulation en ville, système marchant tout à fait bien.

etc....

Partager cet article

Repost0
8 septembre 2007 6 08 /09 /septembre /2007 19:31
Strasbourg continue d'être en pointe pour l'encouragement à l'usage du vélo comme moyen de transport.

Ci-après, un petit article paru dans Trans Flash n° 326 – septembre
2007 :


Strasbourg, le plus grand parc à vélos de France

Forte de plus de 130 000 cyclistes et 480 km d’aménagements cyclables,
Strasbourg a depuis 2 mois – 1 semaine avant la mise en service
commerciale du TGV Est – quelques 1600 places réservées aux cyclistes à
proximité de la gare SNCF dont le plus grand parc à vélos gardé et
couvert du pays, d’une capacité de 850 places.

Ce parking est situé sous le parvis, l’accès se fait depuis la place de
gare. Il est en liaison directe avec le hall de départ et à proximité
immédiate des quais. La gestion est assurée pour une durée de 12 ans,
l’objectif de la collectivité (CUS) est de mettre à disposition des
cyclistes un équipement confortable et sécurisé (accès par badge et
surveillé par vidéo), l’aspect économique étant secondaire.

Les usagers bénéficient d’une gamme de services avec leurs abonnements,
comme une station de gonflage, un bilan sécurité et un réglage, une
station de lavage, un petit entretien du vélo (réparation d’une
crevaison), le marquage anti-vol. Une présence humaine est assurée en
semaine de 6 h à 22 h par 3 agents, un accès par badge et par
interphone permet d’accéder à ce parc le reste du temps.

La tarification offre une palette d’abonnements annuels variant de 28 à
58 € (réduction de 50 % jusqu’au 1er juillet 2008), avec plus ou moins
de prestations associées à l’abonnement choisi, prestations allant
d’une place réservée, au prêt d’un vélo de courtoisie lorsque
l’habituel est en panne, en passant par le petit entretien et le lavage
mensuel.

Une tarification journalière permet à l’usager de bénéficier de la
gratuité la 1ère heure, de 0,50 € pour une durée inférieure à 5
heures, de 1 € à la journée (7 h-20 h) et 2 € pour 24 heures ou le
week-end.

À mi-août, ce sont 300 abonnés qui fréquentent ce parc, dont la
capacité totale n’est pas encore opérationnelle aujourd’hui. La mise à
disposition des places sera effective fin septembre. La rentrée
prochaine devrait permettre aux usagers du train d’avoir un nouveau
mode de rabattement efficace et pratique.

Contact : Vinci Park- rmurat@vincipark.com

Partager cet article

Repost0
5 septembre 2007 3 05 /09 /septembre /2007 23:06

Certaines allégations du journal le monde le 15 Juillet à propos de velib sont la plus belle illustration de la culture anti vélo française dont je parlais dans un précédent article. Le mélange d’arguments tout à fait recevables avec des affirmations relevant de discussions du café du commerce sont indignes d’un journal tel que celui-là. L’occasion était belle d’approfondir le couple urbanismes et déplacements. Le monde ne l’a pas saisi, dommage. Voici un commentaire de votre serviteur sur cet article. Mon voyage en Europe du Nord ne fait que conforter qu’il ne faut pas lâcher prise et même amplifier nos actions. Le vélo et les cyclistes ne sont pas tels que ce journal et d’autres veulent les présenter.  

L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »

« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
 
Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.
Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.
 J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.
 
 « Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
 
C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage. Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.
Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).
 
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »
 
C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les pédales.
 
 Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas. Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.
 
 Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, «  transports urbains, les effets externes négligés », surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière. On a techniquement oublié que les sens uniques existent le plus souvent car deux voitures ne peuvent se croiser sans bloquer la circulation. Ils sont l'exemple le plus frappant  de l'inadaptation du code de la route au regard du vélo, mode de transport mi piéton (c'est le seul mode de transport individuel au monde ne nécessitant pas d'équipements spéciaux que l'on peut pousser à pied), et mi mécanisé.
Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que l’accidentologie a considérablement chuté. 
 Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.  
 
« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
 
On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an à Paris mais seulement 6% du temps.
 
«  Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
 
Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant jamais pratiqué régulièrement.
 
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »
 
Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante par les vitesses pratiquées.
 
« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
 
Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à l’usage du vélo chez eux.
 
«  De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
 
Là, il y a du vrai.
 
En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.
 
Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...
 
Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.
 
D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un principe, une habitude.
 
Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.  
 
Certaines allégations du journal le monde le 15 Juillet à propos de velib sont la plus belle illustration de la culture anti vélo française dont je parlais dans un précédent article. Le mélange d’arguments tout à fait recevables avec des affirmations relevant de discussions du café du commerce sont indignes d’un journal tel que celui-là. L’occasion était belle d’approfondir le couple urbanismes et déplacements. Le monde ne l’a pas saisi, dommage. Voici un commentaire de votre serviteur sur cet article. Mon voyage en Europe du Nord ne fait que conforter qu’il ne faut pas lâcher prise et même amplifier nos actions. Le vélo et les cyclistes ne sont pas tels que ce journal et d’autres veulent les présenter. 
 
 
L'édito du Monde 15/07/2007 : « Les Limites de Vélib’ »

« Pendant que les forçats du Tour de France escaladeront les
cols alpins, les cyclistes parisiens pourront flâner dans les
rues de Paris pour quelques euros, grâce aux robustes vélos
gris mis à leur disposition parla municipalité. »
 
Venir comparer des gens utilisant leur vélo comme moyen de transport aux coureurs cyclistes est parfaitement incongru, comme si le discrédit jeté sur la course cycliste pouvait se reporter sur le commun des mortels. En sus, elle suscite une pensée qui vise à balayer d’un revers de main tout usage massif de ce mode de transport en le considérant comme quantité négligeable.
Vraiment, cette introduction est indigne de ce journal ; elle est du niveau d’une dissertation de collège. Le Monde nous avait habitué à mieux.
 J’ai eu la même réflexion lors d’un colloque organisée par l’association des transports routiers internationaux sur le sujet de la mobilité urbaine des personnes. En conclusion, le président citait les problèmes de dopage du tour pour marginaliser le vélo comme moyen de transport : consternant.
 
 « Telle est l'ambition du service Vélib' qui sera inauguré dimanche 15
juillet. Le pari de Bertrand Delanoé, le maire PS de la
capitale, est audacieux : l'objectif affiché est que 200 000
Parisiens se convertissent à la petite reine d'ici un an.
Il est difficile de ne pas approuver le principe d'une
initiative à la fois sympathique et utile. Le succès inattendu
d'une opération comparable à Lyon est encourageant pour
l'équipe parisienne. Fera-t-elle pour autant sortir le vélo, à
Paris, de sa marginalité ? La réussite ou non de l'opération
donnera en tout cas une indication du degré de consentement
des Parisiens à un effort individuel pour réduire pollution et
émission de gaz à effet de serre. »
 
C’est paradoxal pour un journal comme le monde de méconnaître la corrélation, dans le monde, entre le niveau de qualité des infrastructures et des services, leur nombre et le volume de l’usage. Il suffit de voir les résultats des villes Nord-européennes. Plus de la moitié des français se déclaraient, dans les enquêtes, prêts à utiliser leur vélo alors qu’autant d’élus n’imaginaient pas ce résultat. Une enquête que j’ai moi-même diligenté en 2000 par l’ESC Lille concluait à 80% des personnes prêts à utiliser couramment leur vélo sur le trajet domicile travail, 60% sur les trajets courants. Lorsque je présentais cette enquête à des élus, la réponse qui m’était faite était : « oui, mais ce sont les intentions, le passage à l’acte ne se fera pas, donc on ne fait rien » ; pire, c’est oui en réunion, et derrière le néant. Pourtant, la demande latente est énorme, nous le savons depuis longtemps.
Strasbourg et Rennes avaient montré l’exemple. D’autre part, il est curieux que l’on dise encore qu’utiliser son vélo constitue un effort. Ce n’est ni un effort, ni un sacrifice. De plus, il faut savoir que sur la durée, plus on fait de vélo, plus c’est facile. C’est tout simplement plaisant et efficace, économique (sur vingt ans, ce sont plusieurs dizaines à plusieurs centaines de milliers d’euros en manque à gagner suivant les cas de figure).
 
« Les freins au développement du vélo sont pourtant nombreux. Le
premier problème est celui de la sécurité. Un cycliste,
surtout sans casque, est très vulnérable. En jetant sur le
pavé des vagues de néophytes, les risques sont multipliés,
surtout si les usagers de Vélib adoptent le comportement
proprement suicidaire de certains cyclistes réguliers. Le
spectacle de la rue est un catalogue inépuisable de conduite à
risque, que la police devrait désormais considérer sans
indulgence. »
 
C’est là une dérive consternante, le monde dérape. Les études citées par la fubicy montrent le peu d’utilité du casque pour ce qui est de la sécurité des cyclistes contrairement aux deux roues à moteur. L’explication en est simple, c’est la vitesse réduite de ce mode de transport (12km/h). Les chutes sont rarissimes. Dans les pays du Nord, très peu de cyclistes portent le casque et les accidents mortels sont rarissimes. Ce thème des cyclistes réguliers et des néophytes revient souvent. C’est plus le reflet d’une peur irraisonnée qu’une réalité scientifique. C’est tout de même curieux que peu d’articles de ce genre ne soit rédigé pour les scooters sans permis, engin peu limité en vitesse puisqu’il est plus facile de tourner la poignée des gaz que d’appuyer sur les pédales.
 
 Quant aux conduites à risque, il convient de relativiser. Si ces conduites étaient si nombreuses, et si risquées, alors il y aurait plus de 200 tués par an, ce qui n’est pas le cas. Franchement, les conduites à risque sont plutôt à chercher du côté des deux roues motorisées et des automobiles, et le Monde ne s’est pas posé toutes ces questions à leur propos.
 
 Le Monde pourrait aller voir aussi les études de Frederic Heran, chercheur au CNRS et auteur d’un excellent ouvrage, «  transports urbains, les effets externes négligés », surtout le chapître sur les effets de coupure urbaine. Dans ce livre, il est expliqué pourquoi certains cyclistes et piétons commettent des infractions. Le code de la route est fait par les pouvoirs publics pour les voitures. Les sens uniques par exemple, ouverts pour la plupart aux cyclistes dans les deux sens dans les pays d’Europe du Nord, évitent de faire faire des détours à des usagers faibles. En France, lorsque ces détours sont trop importants, il est prévisible que certains prennent des distances par rapport au règlement. Ce ne sont pas pour autant des conduites à risques. La visibilité est réciproque, un vélo et une voiture peuvent se croiser aisément, et les vitesses sont modérées. Une étude menée par la fubicy avec l’ADEME et d’autres partenaires a montré l’efficacité des contresens cyclables en matière de sécurité routière.
Un feu rouge en ville est générateur d’effets pervers comme l’accélération pour passer au vert qui augmente les vitesses (en particulier les motos et scooters). A tel point quelques villes de Hollande ont supprimé toute signalisation pour que le danger soit partout et donc approprié par les usagers pour augmenter leur vigilance et diminuer leur vitesse de pointe. Le résultat est que l’accidentologie a considérablement chuté. 
 Le profondeur d’analyse du monde est assez faible sur ce point, la recherche de références documentaires inexistante.  
 
« Sans compter que le vélo est un moyen de transport saisonnier
plus adapté à la période estivale qu'aux autres saisons. »
 
On tombe là dans le bas café du commerce. L’exemple nous vient des pays du Nord une fois de plus. Là bas, la pluie n’est pas un obstacle à l’usage. Rappelons qu’il pleut environ 150 jours par an à Paris mais seulement 6% du temps.
 
«  Le danger et l'inconfort sont accrus par une voirie parisienne
peu accueillante. Contraindre les cyclistes à emprunter des
couloirs "protégés" où ils côtoient bus, taxis et deux-roues
motorisées en infraction est une solution inadaptée et dangereuse. »
 
Ce point est discutable, les couloirs de bus à 4m50 permettent les dépassements aisés, il y a peu d’accidents sur ces aménagements. Là encore, ce genre d’allégation vient de personnes n’ayant jamais pratiqué régulièrement.
 
« Paris est en réalité confronté à un double paradoxe. La Mairie
a investi à grands frais dans des couloirs de bus sans avoir
les moyens de faire circuler d'avantage d'autobus, faute de
contrôler la RATP. A l'inverse, elle s'engage à multiplier les
vélos de Vélib sans disposer d'un véritable réseau de pistes
cyclables sécurisées, malgré ses efforts réels. »
 
Le réseau est encore insuffisant, mais il permet de se déplacer assez facilement. Il faudrait peu de choses pour l’améliorer, entre autres ouvrir les sens uniques aux vélos et augmenter les zones à vitesse réduite à 30km/h pour aller vers une conduite apaisée, avec une attention particulière pour les motos et scooters, véritable cancer de la ville et générateur d’insécurité grandissante par les vitesses pratiquées.
 
« Par ailleurs, Paris n'est pas Amsterdam. Dans une ville où
faux plats et vraies côtes se succèdent, le vélo électrique,
qui éviterait d'arriver trempé de sueur à ses rendez-vous,
aurait sans doute plus d'avenir comme moyen alternatif de
transport de masse. Pourquoi ne pas avoir essayé, avant
d'opter de façon massive pour le seul vélo ? »
 
Soyons sérieux, ce n’est pas le vélo électrique qui va massifier l’usage, mais la diminution du trafic automobile associée à des démarches du type plan de déplacements. La moitié des déplacements voiture fait moins de 5km. Les déplacements vélos se font sur 2km en moyenne en plusieurs fois. Je ne crois pas que la transpiration des danois (il y a du relief au Danemark) soit un frein à l’usage du vélo chez eux.
 
«  De même, l'essor
du vélo à Paris ne peut pas faire oublier que la pollution
ignore les frontières administratives. Le vrai problème des
transports parisiens se pose à l'échelle de l'agglomération.
C'est une évidence, et il faudra bien autre chose que des
bicyclettes pour en venir à bout. »
 
Là, il y a du vrai.
 
En conclusion, je dirai que ce journal se fait l’écho d’une pensée d’automobiliste à mille lieux des analyses pertinentes.
 
Les leviers d’usage massif du vélo sont à chercher dans les plans de déplacements, la fabrication d’une génération vélo à l’école, l’obligation de faire des aménagements à chaque nouvelle voirie ou rénovation, la suppression des effets de coupure, etc...
 
Les limites de velib’ ne sont pas là où l’indique le monde. L’usage du vélo sera une réussite environnementale lorsque 30% des français l’utiliseront pour effectuer leurs déplacements inférieurs à 5km . Or le transfert modal de la voiture vers velib’ sera faible, comme à Lyon. C’est la réappropriation de son propre vélo qui fera progresser l’usage. C’est à cela qu’il faut travailler au travers des plans de déplacements. C’est moins tape à l’œil, mais c’est plus efficace.
 
D’autre part, il serait nécessaire de prévoir les itinéraires cyclables en masse et de manière systématique comme on le fait en Allemagne par exemple. Chez eux, cela ne fait pas doute, c’est un principe, une habitude.
 
Malheureusement, des articles comme celui-ci n’aident pas à se faire des idées claires sur la question. On reste dans l’incantation, mais nul doute que le Monde se ressaisira.  
 
 

Partager cet article

Repost0
1 septembre 2007 6 01 /09 /septembre /2007 23:54

Je reviens d'un voyage de vacances et d'études dans 5 pays d’Europe: Belgique, Hollande, Danemark, Suède, Allemagne. J’y ai gravé les images d’un urbanisme et d’une urbanité apaisée. Les articles qui vont suivre sur ce blog vont être accompagnés de nombreuses photos et commentaires sur la cohabitation du vélo avec les autres usagers de la route. C’est une vraie conception de la liberté qui nous est proposée. Voici les premières impressions qui tiendront lieu d’introduction. Elles contrastent avec une vraie culture anti-vélo très française et relayée de façon très pernicieuse par la presse. Je vais montrer et mettre en évidence ces différences de culture. En France, le vélo on en parle mais on fait toujours aussi peu (globalement parlant), ailleurs, on ne dit rien et on fait, c’est toute la différence. 

 Je suis sidéré de l'écart gigantesque (un océan qu'il faut regarder au delà des statistiques en pourcentage de déplacements) sur la culture vélo entre tous ces pays et le nôtre malgré tous les discours politiques et les opérations tape à l'œil, les nominations d'affichage et le travail formidable réalisé par la fubicy et les associations depuis de nombreuses années. La politique cyclable de la France me fait honte par le rythme de son évolution et par le différentiel avec ces pays. Quand je vois la qualité de vie de ceux-ci sur la voirie, il y a longtemps que j'aurai quitté la France si j'étais plus jeune et sans famille constituée.
 
En Allemagne et aux Pays-Bas, je n'ai pas trouvé une seule nature de voirie (nationales, urbaines, rocades, etc...) non bordée d'aménagements cyclables. Il y a des milliers de vélos qui circulent sans que cela ne provoque des notes de répression de la préfecture de police. Il n'y a pas de détours ni d'effets de coupure. Tunnels et passerelles permettent de rendre les parcours vélos très courts. Les automobilistes lèvent systématiquement le pied s'ils voient un cycliste au loin. Je ne me suis jamais fait klaxonné ni serré. Le vélo va partout (même dans les zones portuaires et industrielles dures) au même titre que le piéton et tout est fait pour lui faciliter la vie. Il peut passer dans les sens uniques, parfois sur les trottoirs. La courtoisie et le partage sont les maîtres-mots de ces gens. Il y a peu de scooters chez les jeunes, peu de motos. Le vélo est roi, on drague à vélo, on sort à vélo, on papote à vélo, on fait ses courses à vélo, on conduit ses enfants à vélo, quelque soit les conditions extérieures.
 
Il faut noter qu'en Allemagne, les routes de gabarit national 2X1 voie de 3M50 sont limitées à 70. Même un vélo sur la route et non sur la piste est en sécurité. On évolue dans un environnement apaisé. Un automobiliste ne s’avisera jamais de doubler un vélo si une voiture arrive en face. En Suède, le premier réflexe d'un automobiliste voyant un vélo est de lever le pied et non d'accélérer pour le doubler sous prétexte qu'il lui fait perdre son élan. Je n'ai pas vu un seul automobiliste ne pas s'arrêter avant de tourner à droite pour ne pas couper la route du vélo qui va tout droit, etc...... Tous les trains acceptent les vélos moyennant un coût de 1.5 euro. Non, le vélo n'est pas l'apanage de la seule ville d'Amsterdam, il est partout, dans le moindre village, pratiqué par tous les âges.
 
Il est grand temps de changer de braquet en France et les élus dans leur immense majorité ne mettent pas tout en œuvre avec constance, homogénéité et compétence sur l'ensemble de notre territoire pour que tout le monde puisse utiliser ce mode de transport efficace. Nos villes sont un véritable enfer à côté de la vingtaine de villes nord-européennes de tout profil que j'ai visitées. Je cite: Bruges, Ostende, Niewport, Tilburg, Delft, Rotterdam, La Haye, Groninge, Lübeck, Copenhague, Malmö, Lund, Brême (patrie de Mercedes), Roskkilde, Arnhem, Zwolle etc... A l'inverse, si le vélo n'était pas tant utilisé, leurs villes seraient un enfer.
 
Dans ces pays, nous avons une merveilleuse sensation de liberté, sans être ni mettre en danger. Le piéton est plus libre que le vélo, lui-même plus libre que la voiture. Il est peu verbalisé car considéré comme peu dangereux.
 
 Sur la place centrale de Brême, tramway, bus, vélos, piétons et voitures utilisent et partagent le même espace. Il n'y a pas de notions de territoires (les trottoirs sont bas), chacun fait attention à l'autre, jusqu'au chauffeur de tramway qui ralentit sa vitesse si un groupe de piéton traverse la voie pour accélérer légèrement ensuite. Chez nous, de ce point de vue, les véhicules motorisés nous terrorisent. Nous ne sommes ni dans une démocratie, ni dans un pays libre sur nos voiries. Il n'est pas normal que nos enfants et leurs parents n'osent pas envoyer leurs enfants à l'école à vélo. Ils sont privés d'un droit élémentaire, celui de se déplacer par le mode de leur choix. Or si on veut que le vélo se développe en France, il faut fabriquer une génération vélo massive dans l'école. En Allemagne, en particulier à Brême, dès 3 ans, de nombreux parents offrent à leurs enfants des petites draisiennes pour favoriser l'équilibre.
 
Chers élus et techniciens territoriaux, réveillons-nous et sortons de notre nombrilisme d'un autre âge. Le paradis du vélo est ailleurs, mais il peut arriver chez nous pour le bien du plus grand nombre. Il suffit de le vouloir et d'un peu de constance. La politique des petits pas ne suffira pas, il faut autre chose.
 
Le reportage photo qui suivra est édifiant. La démonstration est éclatante.
 
En France, nous avons des territoires segmentés et des règlements avec les répressions associés ; dans ces pays, les territoires sont partagés et ce sont les comportements qui font la réglementation. La voiture n’a jamais la loi sur la voirie hors autoroute.
 
Dans ces pays, la loi du plus faible est toujours la meilleure.
 
 
 

Partager cet article

Repost0
19 juillet 2007 4 19 /07 /juillet /2007 21:59

Au moment où les feux des medias se concentrent sur velib', il est utile de parler de cette culture anti velo en France, celle qui a empêché le développement de ce mode de transport très efficace, pas polluant, pas consommateur d'énergie, peu consommateur d'espace. C'est d'ailleurs scientifiquement le plus efficace et le plus anodin qui soit en milieu urbain en rapport qualité, prix, énergie, sécurité. Pourtant, l'immense majorité de la population est demandeuse depuis longtemps.
 Une culture anti vélo portée par quelques uns bien écoutés par les décideurs publics et privés a enlevé à une grande partie de la population une liberté élémentaire établie dans le droit français. Tous les prétextes sont bons pour éliminer de la voirie les dangereux terroristes ou dangereuses victimes que nous sommes, nous qui faisons plusieurs milliers de kilomètres par an à vélo pour nos déplacements. Nous sommes, c'est évident, un danger pour la société toute entière, n'est-ce pas??? !!!!!!!!!!!!!!!
Cette culture fait encore beaucoup de dégâts aujourd'hui et génère des raisonnements qui frisent le ridicule, cet article les fait ressortir au grand jour. Les associations cyclables se battent bec et ongles depuis 20 ans pour obtenir quelques kilomètres d'itinéraires cyclables, quelques crochets dans les trains, quelques contresens cyclables, quelques arceaux de stationnement, faire respecter la loi sur l'air. Cette bagarre perpetuelle contre des mûrs d'incompétence et d'incompréhension empêchent d'avoir une politique cohérente et ambitieuse sur les 36000 communes de France. Le résultat est que l'usage du vélo peine à franchir les 10% des déplacements.

Que dit le droit? L'article 1 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (la fameuse LOTI) modifié le 25 Juin 1999 dit, en parlant des besoins de déplacements:

"Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'à tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité."

Cet article de loi, mal connu des élus et des décideurs privés institue le droit à chacun de se déplacer par le mode de transport de son choix dans des conditions d'accès, de qualité et de sécurité acceptables. Si on croise cette liberté élémentaire avec la problématique environnementale, alors le vélo répond parfaitement à cet objectif. Toute décision visant donc à freiner, limiter l'espace et l'usage du vélo, surtout en milieu urbain, est contraire à cette loi.

J'ai moi-même diligenter une enquête sur mes propres fonds à la junior entreprise de l'ESC Lille en 2000. Cette enquête faisait ressortir que 60% des gens étaient prêts à utiliser leur vélo fréquemment pour les trajets courants et 80% sur le trajet domicile travail. Parralèlement à cela 70% des élus ne croyaient pas que les gens pensaient cela, ce qui explique l'audience de la culture antivélo auprès des élus. Certains, cependant, après avoir stigmatiser, ridiculiser voit humilier cyniquement les associations vélos pendant 2 décennies, sentant le vent tourner, se servent de ce thème à des fins électorales et non pour servir l'intérêt général, ce qui nuit à la qualité de mise en oeuvre des aménagements (ce n'est pas le cas à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, etc...). Les faits ont confirmé les résultats de cette enquête. Le plan de déplacements entreprise de STMICROELECTRONICS à Grenoble fait ressortir 10% de déplacements vélos en cas de mauvais temps et 20% à météo favorable sur 2000 salariés, soit entre 200 et 400 vélos en permanence dans le local vélo de l'entreprise.  

Comment se manifeste la culture anti vélo, par quels arguments?

La posture la plus fréquemment rencontrée est l'élu qui pense à la place des usagers:

"ils ne prendront jamais le vélo car il pleut tout le temps, il y a des côtes, on ne peut pas s'habiller, c'est dangereux, les gens n'aiment pas l'effort, ils aiment bien leur confort , la population vieillit, on transpire, il faut avoir du souffle". Même les journalistes s'y mettent parfois.

Non, il ne pleut pas tout le temps. Il pleut environ 150 jours par an et 6% du temps, ce qui rend rare l'occasion de se faire doucher.
Un vélo de 10kg bien équipé en vitesses permet de grimper une côte sans trop d'efforts avec un développement de 1 (1 tour de roue ègal 1 tour de pédale). Ailleurs, une vitesse de 15km/h permet d'avancer sans transpirer plus qu'un piéton dans le métro ou un bureaucrate dans son bureau exposé au soleil traversant la vitre. Point n'est besoin d'un vélo électrique de 25kgs.
A Padoue, des mannequins circulent à vélo dans des habits distingués.
Plus on fait de vélo, moins on fait d'efforts, moins on vieiliit vite, plus on a de souffle, moins on est malade.

Tous ces mauvais prétextes appellent des mauvaises décisions: interdiction des vélos sur certains espaces sous des prétextes de sécurité, faire patienter ad vitam aeternam en attendant des travaux hypothétiques, interdiction au premier accident, verbalisation excessive selon des règles qui sont construites par les automobilistes et pour les automobilistes. Au mieux, c'est l'indifférence, "ignorantus, ignoranta, ignorantum".

En fait, la loi LOTI exprime que le cycliste, comme le piéton devrait bénéficier du droit d'aller partout au plus court en adaptant sa vitesse à son environnement, sachant que celle-ci est de toute façon faible. Par exemple, la largeur du vélo est telle qu'il pourrait circuler dans les deux sens dans tous les sens uniques voitures, faits plutôt pour fluidifier le trafic voiture. Dans les pays nordiques et en Allemagne c'est la cas. Il devrait avoir le droit de circuler sur un espace limité dans tous les jardins publics comme cela se pratique à Amsterdam. Ce sont des itinéraires sécurisés pour eux. Ces mesures font partie de ce que l'on appelle le code de la rue, déjà appliqué dans les pays de l'Europe du Nord, et où les priorités sont données au piéton, puis le vélo, puis les transports publics, puis en dernier les voitures, avec un niveau de contraintes croissant par mode.  

Récemment, un cycliste s'est pris les roues dans une rainure de dalle à l'esplanade de la défense. Il y a un débat là-dessus à l'EPAD pour interdire les vélos. Si on prend ce raisonnement, au premier accident sur une départementale, on l'enlève ou on interdit la route aux voitures!!!!!. Ces deux phrases opposés montrent le ridicule de ces raisonnements que l'on ne rencontre que rapport aux cyclistes. Un principal d'un des collèges de ma  commune interdit aux parents d'envoyer leurs enfants à vélo à l'école, comble de non application de la LOTI.

Ce contrôleur SNCF qui me fait descendre mon vélo de crochets prévus à cet effet dans le fourgon à bagages de mon train en me disant que j'étais dangereux pour les voyageurs est la cerise sur le gâteau.

Citons encore les quelques kilomètres de voie TEOR traversant le centre ville de Rouen, non accessibles aux vélos et oubliés par les aménageurs, au mépris de la loi sur l'air. Le vélo est le seul mode de transport exclu de cet espace. Un cycliste traversant Rouen d'Est en Ouest et inversement est condamné à de nombreux détours.

Toutes ces décisions, ces arguments, sont des attitudes d'échec. Il faudrait à contrario construire des stratégies de construction offensives permettant de faire exploser l'usage du vélo dans nos déplacements, avec les moyens associés. Ce serait, comme le dit la loi LOTI, une attitude au meilleur coût pour l'usager et la collectivité. En effet, aussi bien en infrastructures qu'en coût de fonctionnement, le vélo coûte 100 à 10 fois moins cher que tout autre mode, sans compter les effets bénéfiques sur la santé, le vieillissement, les comptes sociaux, la facture énergétique, la qualité de l'air etc...

Et n'oublions pas que plus on fait de vélo, plus c'est facile.

Partager cet article

Repost0
15 juillet 2007 7 15 /07 /juillet /2007 20:04

Il est utile en cette période de vacances de combattre les idées reçues.

Réflexion fréquemment entendue par les automobilistes réguliers, sûrs de leur conduite:
 
"Descendre les vitesses maximum autorisées sur les autoroutes nous ferait perdre de la vigilance, on sombre dans la monotonie. A contrario, augmenter les vitesses soutient l'attention."

Scientifiquement, c'est une véritable contre vérité.

En effet, la fatigue du cerveau vient de la quantité d'informations qu'il emmagasine par unité de temps. Or, plus la vitesse augmente, plus cette quantité augmente. C'est ce que l'on appelle la charge mentale, tout comme l'effort physique représente une charge musculaire.

Plus votre environnement est chargée, en trafic par exemple, plus vous fatiguez, et ceci quelque soit vos capacités.

30% des accidents sur autoroute sont dus à des défauts de vigilance. La seule et unique manière d'éviter cela est de s'arrêter toutes les deux heures.

Il en est de même lorsqu'on prend la route après une journée de travail, même à charge intellectuelle.  

N'oublions pas que le manque de vigilance peut aussi se caractériser par l'action de faire toute autre chose que de conduire: téléphoner, manger, régler l'autoradio, regarder ailleurs, etc...

Partager cet article

Repost0
15 juillet 2007 7 15 /07 /juillet /2007 18:08

Les opérations de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon, Paris et bientôt Rouen, font l'objet d'une campagne médiatique sans précédent dans l'univers du vélo urbain. Il ne s'agit pas dans cet article de faire la fine bouche, mais de rappeler quelques éléments historiques et techniques en matière d'urbanisme environnemental.
En effet, il convient de se démarquer des évènements d'images exploités politiquement. Ne nous faisons pas d'illusions sur les vertus environnementales de ces opérations et rappelons les véritables leviers à mettre en oeuvre pour gagner efficacement sur la qualité de l'air et sur les émissions de gaz à effet de serre.

Certes, Il y a des points positifs. Ces opérations permettent de mettre en avant la culture vélo en tant que mode de transport, de changer l'image dévalorisante qu'une partie de la population avait envers ce mode de déplacement. Elles permettent aussi de donner une visibilité au vélo sur la voirie et ainsi de changer le rapport de force sur les voies de circulation. La sécurité routière en sera gagnante de par la baisse des vitesses.   

Mais attention à l'arbre qui cache la forêt. L'expérience de Lyon nous donne des enseignements. 

Le transfert modal de l'automobile vers ce système est extrêmement faible. Ce sont surtout des usagers des transports en commun qui l'utilisent, pour des raisons de confort, de rapidité, sur des distances courtes. Il y a aussi un pic d'usage après les heures de pointe, là où les transports en commun sont peu fréquents ou absents.
Ensuite, les stations sont placées sur les trottoirs, ce qui accentue l'inflation du mobilier urbain sur les espaces piétons. Par contre, à Paris, cette erreur n'a pas été renouvelée puisque les stations ont été construites sur les places de stationnement voitures. Rappelons qu'un des principaux leviers d'abandon de l'usage de la voiture en ville est l'impossibilité de se garer.   

Le maire de Paris s'enorgueillit des impacts positifs sur la santé publique que pourrait avoir veli'b. Mais c'est une illusion. L'exemple de Lyon en est la preuve. Certes, à Lyon, 60 000 déplacements par jour d'une moyenne de 2km chacun est un beau succès, mais il faut le relativiser face aux millions de déplacements par jour en voiture d'une moyenne de 10km chacun. A Rouen, c'est 1 million de déplacements par jour en voiture, dans le périmètre de l'agglomération de Lyon, on peut imaginer le double, rapport de la démographie des deux aires urabines.

Certes le maire de Lyon annonce en fanfare que l'année dernière le nombre de déplacements en voiture a diminué dans Lyon intra muros. Mais parallèlement, la distance domicile travail est passé de 15 à 36km en 10 ans. Ce qui compte pour évaluer scientifiquement l'efficacité des politiques publiques de transport et d'environnement au regard des résultats et objectifs que l'on attend, c'est le résultat en matière de baisse du nombre de kilomètres de "l'autosolisme", et nous sommes toujours loin du compte, à Lyon comme ailleurs. Rappelons que dans les grandes villes néerlandaises et allemandes, les déplacements vélos sur le trajet domicile travail peut représenter jusqu'à 1/3 des déplacements de ce type.
 
Je vous renvoie au livre suivant:

FIETS La place du vélo dans la culture néerlandaise par Arnaud Rousseaux.

Aux Pays-Bas le vélo est partout. Ce travail expose la place tout à fait conséquente qu'il occupe dans la culture néerlandaise. L’analyse prend forme à partir d'entretiens informels avec les habitants et, à la manière de l’anthropologie visuelle, de plus de 159 photos originales. La conclusion s'attarde sur les enseignements issus de l’observation du modèle néerlandais, permettant d’émettre certains principes relatifs au développement de la mobilité à vélo en France. 143 pages – 159 photos.

Fiche technique du produit:

Imprimé: 143 pages, 6.14" x 9.21", perfect reliure, noir et blanc encre intérieure
Éditeur: Arnaud Rousseaux
Copyright: © 2007 Arnaud Rousseaux Standard Copyright License
Langue: French
Pays: Pays-Bas
Classement des ventes sur Lulu: 8,092

Mots-clés:

Listé dans :

Sciences humaines

L'inflation des rocades urbaines alimente l'éloignement des zones denses et l'usage de l'automobile, ce qui a l'effet contraire à celui attendu par ces opérations.

On est les champions, en France, pour ne pas appliquer massivement des leviers qui coûtent peu et rapportent beaucoup et pour mettre en oeuvre des solutions qui coûtent beaucoup et rapportent peu, à grand renfort de communication. Ce qui n'est pas normal, c'est de tromper les gens sur le résultat.

Par exemple, la massification des plans de déplacements écoles, administration, entreprises, pourrait à raison de 100kEuros d'études pour 2000 salariés, diviser par deux l'usage de l'automobile sur le trajet domicile travail en cinq ans, performance qui a été atteinte par ST Microelectronics à Grenoble. Sur 2000 salariés, 400 utilisent leur propre vélo tous les jours. C'est bien l'usage de son propre vélo qui est à favoriser par des politiques de communication et de management efficace, et un aménagement de voirie approprié.

Pendant des années, les associations de cyclistes urbains ont été ridiculisées et marginalisées par les élus de toutes tendances. Aujourd'hui, on se sert de la mode environnementale pour monter des opérations d'image très coûteuses et au résultat pour le moins discutable en matière de transfert modal et en matière de bilan carbone. 

En effet, le bilan carbone de velo'v est très discutable. Les bornes et les vélos sont bourrés d'électronique, activité très émettrice de gaz à effet de serre. En sus, un camion effectue en permanence des aller retours pour équilibrer le nombre de vélos dans les stations.  

Certes velo'v et veli'b sont utiles, mais l'urgence environnementale appelle vraiment des mesures plus efficaces et qui ont déjà fait leurs preuves.

Partager cet article

Repost0
12 juillet 2007 4 12 /07 /juillet /2007 23:55

En dehors des règlements, du code de la route et de l’arsenal répressif, les mauvais gestes continuent d’être monnaie courante sur la route, ce qui rendra difficile des progrès plus nets en matière d’accidentologie. 

Personnellement, j’applique aujourd’hui des principes très simples qui devraient être partagés largement.
 
De ces quatre principes, quasiment toutes les règles de la sécurité routière en découlent :
 
Voir et être vu.
Ne jamais surprendre et ne jamais être surpris.
 
Ce sont ces principes que je diffuse dans mes actions sécurités routières auprès des différents publics.
 
A partir de là, on peut relever la quantité énorme de mauvais gestes observés sur la route :
 
L’infraction courante est le non respect des distances de sécurité et tous ses corollaires :
 
-         Anticipation du rabattement du véhicule qui précède pour doubler   (dépassement type formule 1). Ce geste peut être observé quelque soit la vitesse. Le moindre impondérable et c’est le carambolage. Il n’y a quasiment aucun dépassement correct aujourd’hui sur les routes.
-         Prise d’un virage intérieur à la corde ne permettant pas de voir à temps un piéton ou un cycliste. Si une voiture se présente en face, il n’y a pas la place de passer.
-         Dépassement d’un cycliste à moins d’un mètre un ville et un mètre cinquante ailleurs.
 
Tous ces gestes sont aussi visibles dans de mauvaises conditions météos, ce qui accentue le risque d’accident.
Rappelons que le non respect des distances de sécurité enlève 3 points sur le permis de conduire.
 
Une conduite apaisée et vigilante suffit très largement à éviter les mauvais gestes des autres. Ceci dit, il est urgent maintenant de rendre obligatoire les stages périodiques pour tous les conducteurs sans exception. Sur quarante ans d’activité professionnelle, un ménage ayant deux voitures laisse plus de 300 000 euros dans sa ou ses voitures. Il n’est pas stupide de consacrer quelques centaines d’euros tous les 5 ou 10 ans à la sécurité du plus grand nombre.
 
 La politique de sécurité routière ne fait pas assez de place à la prévention.
 
Il manque aussi à l’automobiliste de changer son rapport au temps pour aller vers la conduite apaisée.
 
Une comparaison que j’emploie souvent dans les interventions sécurité routière publiques s’inspire de l’histoire du tennis. Bjorn Borg, dans les années 70 pratiquaient le tennis pourcentage, c'est-à-dire un tennis qui, dans toutes les positions, lui évitaient de faire des fautes. Le tennis pourcentage est le tennis zéro faute. C’est la même logique que la politique de qualité totale dans les entreprises (zéro stock, zéro défaut). Il faut se mettre, de par sa technicité, dans les conditions du zéro défaut quelque soit les circonstances extérieures, prévues ou imprévues. Il suffit de mettre de l’intelligence dans sa conduite.  
       
 
 
 

Partager cet article

Repost0
2 juillet 2007 1 02 /07 /juillet /2007 22:11

Voici le récit de ma journée consacrée au transport et au développement durable. Elle est à marquer d'une pierre blanche tellement l'évènement est ubuesque et montre combien le passage à l'acte de développement durable est difficile dans notre pays. Les résitances de petits corps sociaux sont fortes, bloquent le système, découragent certains.

Ce matin, j'avais rendez-vous à 10h au tout nouveau ministère de l'écologie avec le conseiller technique climat, énergie et qualité de l'air Youenn Dupuis. Le but de cette réunion était de voir comment on pouvait trouver les leviers pour dégager 1 à 2 millions d'euros pour le projet de transport à la demande en temps réel, qui est en cours de développement avec 4 labos de recherche hauts-normands.

Ce récit ne vise pas à raconter cette réunion, mais la journée de votre délégué transports. Il montre qu'utiliser son vélo pour se déplacer est encore un sacerdoce.

J'ai donc quitté mon domicile de Sotteville-les-Rouen avec mon vélo vers 7h30 pour prendre le train de 7h56 afin d'être à Paris à 9h30, bien à l'heure pour mon rendez-vous qui ne durait que 3/4 d'heure.
 A l'assemblée générale de la fédération des usagers de la bicyclette en Avril 2006, une personne assez haut placée m'indique qu'enfin tous les trains seraient ouverts aux vélos sur la ligne Le Havre Rouen Paris à partir de Décembre 2006.
Depuis cette date, je monte donc mon vélo dans le train. Apparemment, les contrôleurs font preuve d'une mansuétude inhabituelle, m'aident à monter mon vélo, avec le sourire. Je me sentais rassuré, sans stress. Je ne subissais plus l'ostracisme de la SNCF envers les vélos jusqu'à ce jour maudit d'aujourd'hui.

Au départ du train, je monte le vélo dans le fourgon situé en queue de train. Celui-ci est équipé de 4 crochets vélos inoccupés. Belle aubaine, j'accroche le mien à un de ces crochets.

Arrêt de Oissel, Val de Reuil, Gaillon. Puis, le contrôleur, très zélé vient contrôler mon billet. A ma grande stupeur, il me demande à qui est le vélo accroché dans le fourgon. Je lui réponds très tranquillement que c'est le mien.

"Monsieur, vous êtes priés de retirer ce vélo du fourgon, ce train n'est pas autorisé aux vélos. Vous le mettez dans le couloir, je ferme à clés cet espace. Votre vélo est dangereux pour les voyageurs !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!." me dit-il. "et estimez-vous heureux que je ne vous mettes pas une amende de 45 euros".

L'adrénaline commence alors à monter, le sang me monte à la tête. Je dois faire un effort surhumain pour rester calme devant une telle bêtise humaine. Aucun voyageur ne vient s'assoir dans ce fourgon, il n'y avait aucun bagage. L'espace était libre comme l'air. Et mon vélo est beaucoup plus dangereux dans le couloir.

Le comble, c'est que ce valeureux contrôleur zélé n'a même pas réussi à fermer cette satanée porte, se couvrant ainsi de ridicule.

Je décharge mon adrénaline en racontant mon histoire aux passagers, complètement médusés, du compartiment voisin.  Il n'y a rien de mieux que la parole comme thérapie.

Avouons qu'un tel évènement ne manque pas de sel le jour même du rendez-vous au ministère le plus important du moment.

Je décide alors de contacter la direction générale de la SNCF après mon rendez-vous. Ne sachant pas où elle se trouve, je vais, d'un bon coup de pédale motivé, à l'acceuil de la gare Saint-Lazare où on m'envoie gare du Nord. Le service clientèle de la gare du Nord m'envoie à son tour à Montparnasse. J'enfourche donc gaillardement ma bicyclette vers la tour. Je trouve l'immeuble de la SNCF et je demande à parler au directeur général exécutif Guillaume Pepy, qui s'est occupé par le passé du problème du vélo dans les trains.

Je raconte mon histoire ubuesque, burelesque, à la secrétaire, qui me dit d'envoyer un email circonstancié. Il est 13h30, il est temps de reprendre le train pour Rouen. Je me dirige donc vers la gare Saint-Lazare, en passant par Pasteur, les invalides. Une merveilleuse perspective sur la tour Eiffel me redonne la combativité nécessaire. J'arrive à temps pour prendre le train de 14h23. Je m'empresse de rédiger le mail à Guillaume Pepy dans le train, avec copie vers Corinne, Youenn Dupuis, et Hubert Peigné, le Monsieur vélo du gouvernement récemment nommé par Dominique Perben, Gilles Triolier de Paris-Normandie. Je décide également de mobiliser le collectif d'associations rouennais s'occupant de l'urbanisme et des transports que j'ai récemment constitué. Nous allons organiser une manifestation un matin sur le quai du train de 7h56 en présence de la presse.
Pas de problème avec les contrôleurs ce coup-ci.

Le train arrive à Oissel, l'arrêt précédent Rouen. En effet, le tarif Rouen Paris ayant augmenter de 18.90 euros à 19.30 euros, je décidai de m'arrêter à Oissel pour 17.70 euros et faire 5km de plus à vélo. Cela ne me faisait pas perdre de temps puisque Sotteville-les-Rouen est située entre Oissel et Rouen. 

Eh oui, il faut pédaler plus pour gagner plus comme le dit notre cher président.

Arrivé chez moi à 16h30, après avoir goûté car je n'avais rien avalé ni bu depuis 7h du matin, je me précipite sur mon ordinateur pour envoyer le mail avec accusé de reception à Guillaume Pepy. A cet heure, il l'a lu; j'en ai eu la confirmation.

17h45, je file toujours à vélo à 5km de chez moi pour traiter une affaire liée à mon travail avec des américains afin de gagner un jour de délai avant de revenir définitivement à la maison après une journée très active.

Somme toute, ce fut une journée ni blanche ni noire, mais grise, du bon et du moins bon.

J'ai tout de même fait mes 30km de vélo pour mes déplacements. Et des journées comme cela, il y en a des dizaines dans l'année pour aller à une réunion d'association vélo, transports en commun, agglomération, après le travail ou pendant ma journée temps partiel.

La cerise sur le gateau, l'ultime récompense, c'est la participation à la randonnée cyclotouriste de 100km qui a lieu tous les ans début Octobre. C'est la viking 76. Cette année, sans entraînement particulier, sans faire de sport dans une salle de torture, sans dopage aux OGM, j'ai réalisé cette distance à 27km/h de moyenne en m'accrochant derrière des petits pelotons. Eh oui, du vélo, plus on en fait dans notre vie quotidienne, et cela suffit, plus c'est facile. Nous recevons ensuite un beau diplôme. Se déplacer en vélo tous les jours, c'est assurément vieillir moins vite.

Partager cet article

Repost0
25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 21:50
Voici un article du monde sur la construction d'infrastructures tram-train et routières à l'ïle de la Réunion et mes commentaires à la suite.

La Réunion : les conditions de déplacement ne cessent de se dégrader à mesure que croît (d'environ 10 % par an) le parc automobile.

La Réunion face au "coma circulatoire" LE MONDE | 23.06.07 | 14h50 • Mis à jour le 23.06.07 | 14h50 Saint-Denis Correspondant Créez votre blog, pour donner votre avis et partager vos passions. Abonnez-vous au Monde.fr : 6€ par mois + 30 jours offerts u lieu d'aériens ouvrages d'art - parmi lesquels ce qui aurait pu être le plus haut pont ferroviaire du monde -, ce sont finalement 12,5 kilomètres de tunnels que le futur tram-train de La Réunion devra emprunter pour traverser les montagnes dans le nord de l'île. La modification a été décidée en mai, en raison de l'impact des viaducs sur l'environnement, dénoncé par des associations écologistes. Le surcoût est estimé à 50 millions d'euros, mais le calendrier du projet ne devrait pas être modifié, assure la région, maître d'ouvrage : en 2013, les Réunionnais disposeront d'une alternative à la route. Le tram-train circulera sur un itinéraire de 40 kilomètres desservant 25 stations, de Saint-Paul à Sainte-Marie, en passant par les centres-villes du Port et de Saint-Denis. Son extension est envisagée plus tard dans le Sud et l'Est. "Sans cette réalisation, notre île est condamnée, dans quelques années, au coma circulatoire", prédit le président de la collectivité, Paul Vergès (Parti communiste réunionnais). Alors que le département s'attend à accueillir 200 000 habitants supplémentaires dans les quinze ans à venir (il en compte aujourd'hui 800 000), les conditions de déplacement ne cessent de se dégrader à mesure que croît (d'environ 10 % par an) le parc automobile. La route nationale qui ceinture l'île et dessert les principales agglomérations est saturée. La livraison, prévue début 2009, de la route de moyenne altitude des Tamarins, gigantesque chantier - 34 kilomètres, 26 ouvrages d'art, dont quatre exceptionnels - lancé en 2003, soulagera la circulation dans l'Ouest. Mais le relief accidenté de l'île limite les variantes. Il est aussi source de dangers, surtout sur la "route du littoral", quatre voies de 12 kilomètres qui permettent les échanges par le nord entre l'ouest et l'est de l'île en passant par le chef-lieu. Plus de 50 000 véhicules l'utilisent chaque jour. La falaise qui la domine, abrupte et instable, fait l'objet d'une surveillance constante. En mars 2006, tout un pan s'est effondré, tuant deux personnes et contraignant pendant un mois les automobilistes à emprunter une étroite route de montagne. LES DANGERS DE LA FALAISE C'est cette même montagne que franchira le futur tram-train et dont s'écartera, par endroits, la nouvelle route du littoral, elle aussi programmée. Pour cette dernière, parmi les nombreuses solutions envisagées pour se prémunir des dangers de la falaise, celle d'un tracé associant un tunnel à terre et une route-digue en mer a été privilégiée juusqu'ici mais pourrait être écartée au profit d'une "solution entièrement aérienne". Pour financer ces deux projets, la région a signé, en janvier, à Paris, un protocole d'accord avec l'Etat ; elle fera également appel à un partenariat public-privé. Entre tram-train (1,3 milliard d'euros) et nouvelle route du littoral (930 millions d'euros), l'investissement représente "cinq fois le montant du viaduc de Millau". Les retombées de ces grands travaux pour l'économie de l'île sont estimées à "plusieurs milliers d'emplois" directs et indirects. Hervé Schulz
 

publié par article du journal Le Monde dans: transport et infrastructures

La Réunion est une configuration géographique pouvant se présenter comme un laboratoire de nos problèmes de qualité de vie urbaine. La contrainte d'espace liée à nos modes de vie est amplifiée par la taille de l'île, la croissance démographique, et la croissance du trafic automobile qui en découle. Pourtant, les élus locaux devraient s'inspirer des résultats de nombreuses études continentales sur le sujet de la mobilité. Il est normal que les besoins en mobilité croissent. On ne peut éviter l'asphyxie qu'en gérant, plus qu'en construisant. 

Que constate-t-on sur le continent? Malgré les milliards d'euros investis dans le transport public lourd, le report modal de la voiture individuelle vers celui-ci est faible, l'impact environnemental positif est donc faible. Quant à la construction d'infrastrctures routières, elle alimente l'usage de la voiture individuelle. La Réunion retombe dans le piège dans lequel nous avons foncé tête baissée en métropole. Certes, les infrastructures sont nécessaires, mais il est encore plus nécessaire de mettre de l'intelligence dans les organisations.
Le management des mobilités doit être un volet complet des politiques publiques.

Pour les île d'outre mer, il est urgent de mettre en oeuvre les outils de management de la mobilité, moins coûteux et plus efficaces, seuls outils limitant réellement la croissance du trafic:

1. gestion en temps réel du transport à la demande en voiture à l'aide des outils informatiques pour augmenter le taux d'occupation moyen des voitures. Diviser par un facteur 2 à 4 le trafic est l'enjeu de cette méthode, au stade de la recherche aujourd'hui, mais peu coûteuse.

2.  généralisation des plans de mobilité.

3.  développement d'une agriculture et d'une industrie se fournissant en matières premières locales.

4. développement d'une agriculture maraîchère de proximité qui fonctionne sans eau ni pesticides ni engrais ni herbicides.
 

Partager cet article

Repost0