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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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26 novembre 2006 7 26 /11 /novembre /2006 22:39

Je transmets un texte de cap21 Midi-Pyrénnées et qui montre l'incapacité de notre pays à travailler transversalement au delà d'une logique manichéenne. Les grands perdants sont les français et la planète.

Dimanche 26 Novembre 2006
20 Minutes | édition du 21.11.06
 
 
Les transports urbains toulousains sont toujours dans l'impasse. Tisséo, l'autorité organisatrice, a pris hier acte du retrait du conseil général et fait une croix sur ses 30 millions d'euros de contribution annuelle. Il ne reste plus que trois collectivités : le Sicoval et le SITPRT*, politiquement à gauche, et la communauté d'agglomération du Grand Toulouse, où l'UMP a la majorité. Et hier, elles n'ont pas réussi à se mettre d'accord sur une réforme statutaire. « Je ne sais pas si nous aboutirons et, dans le cas contraire, quelles seront les conséquences », avoue Jean-Luc Moudenc (UMP), président de Tisséo et maire de Toulouse.
Il voit dans ce nouveau blocage la patte du conseil général PS. Privés de statut juridique, les délégués de Tisséo doivent se borner à « expédier les dépenses courantes » et ne peuvent plus délibérer sur les grands projets comme le prolongement de la ligne B. En outre, même si ce problème se règle, il restera celui de la « pension alimentaire ». Car après le « divorce » entre Tisséo et le conseil général, il va falloir s'occuper des « enfants » : « La ligne A, la ligne B, les emprunts que nous avons contractés et décidés ensemble et les frais de fonctionnement annuels », résume le maire de Toulouse. Le bras de fer politique pourrait vite tourner au contentieux financier. Au détriment des usagers et aux frais des contribuables.

Hélène Ménal
* Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine

Note du blog master: pendant que les coqs font leurs petits combats infantiles, la banlieu s'engorge, s'engorge... nos jeunes mettent des heures à rejoindre leur lieu d'études... merci pour eux...je crois qu'il n'y a qu'une solution à tous les mots c'est le ni droite ni gauche proposé par CAP21

 

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26 novembre 2006 7 26 /11 /novembre /2006 21:00

Travailler plus pour gagner plus. Ce slogan est exploité largement par les médias et le monde politique. Pourtant, en y regardant de plus près, la réalité est beaucoup plus contrastée.

 

Il convient de corriger les discours pour avoir une vision plus juste de la question du temps de travail. Il faut distinguer la durée légale et la durée effective. Les chiffres d’Eurostat montrent que la durée effective est plutôt plus élevée en France qu’ailleurs. C’est la répartition des heures sur les actifs qui diffère d’un pays à l’autre. Par exemple aux Pays-Bas, le temps partiel est très développé, même chez les cadres.

 

Pour autant, y a-t-il un potentiel supplémentaire de travail en France ?

 

Si on regarde les temps de déplacements pour aller au travail, il est certain que la marge de manoeuvre est  énorme. Les difficultés de se loger près de son travail à un prix convenable obligent une partie des actifs à consacrer parfois jusqu’à 3h de transports par jour, soit plus de 35% du temps de présence sur le lieu de travail. Or notre urbanisme est conçu pour le déplacement individuel en voiture, ce qui enferme les ménages dans un véritable piège à une époque où la mobilité professionnelle est forte. Non seulement, c’est un non sens économique car coûteux pour les ménages, mais c’est aussi un non sens environnemental. En effet un simple calcul sur un tableur montre que c’est un manque à gagner de plusieurs dizaines de milliers d’Euros sur 30 ans. La situation se complique doublement pour les couples.

 

Cette situation est aussi un non sens macroéconomique car elle pèse sur la réserve de puissance que nous aurions pour travailler plus, sans forcément rendre la vie quotidienne plus difficile. Si on consacrait la moitié du temps de trajet gaspillé à travailler plus, et l’autre moitié aux autres temps de la vie, notre compétitivité économique exploserait dans le bon sens. En sus, sur le plan national, la difficulté de se déplacer aux heures de pointe oblige les pouvoirs publics à surdimensionner le réseau routier pour faire passer ces flux de pointe. Il y a là aussi un énorme gaspillage pesant sur la compétitivité économique d’un territoire. Le temps passé dans une voiture est non productif dans la majeure partie des cas.   

 

Les outils pour organiser les mobilités existent, ils s’appellent les plans de déplacements entreprises dont STMICROELECTRONICS à Grenoble est l’exemple le plus ancien.

Autre exemple: la faculté de droit de Rouen a été installée au centre ville pour rapprocher les activités des étudiants. L'absence de plans de déplacements aboutit aujourd'hui à ce que les étudiants réclament un parking, ce qui pose bien évidemment des problèmes de pression foncière. La municipalité est débordée et doit faire face à un mécontentement grandissant. 

 

Un outil moins connu, mais tout aussi efficace est la mise en place des bureaux des temps. La plus belle réussite est la maison du temps et de la mobilité de Belfort. Les bureaux des temps ont pour intérêt de cartographier grâce aux systèmes d’information géographique les temps de la ville afin de synchroniser les transports sur d’autres activités par exemple.

Regardons un cas concret montrant l’utilité des bureaux des temps. Au parc des expositions de Villepinte, lors du Midest, salon mondial de la sous-traitance, il y avait simultanément 2 autres salons fermant à la même heure, déversant des milliers de voitures en même temps sur les bretelles d’accès aux autoroutes A104, A1, A86. Le résultat est 2 heures de trajet pour faire quelques kilomètres sur des parcours autoroutiers. Un simple décalage d’horaires est susceptible de limiter la casse.

 

Un autre outil simplissime serait de passer une vitesse sur le développement du télétravail pour les activités tertiaires. Les entreprises ont tout à gagner à développer ce thème. Les outils informatiques sont au point pour réaliser cela.

 

L’efficacité économique passe aussi et surtout par le management des mobilités et une meilleure organisation sociale. Les outils existent. C’est à l’état de créer les conditions pour que le management des mobilités soit un enjeu national.   

   

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19 novembre 2006 7 19 /11 /novembre /2006 21:42

Le combat pour la décision d'opportunité de ce doublement d'autoroute est exemplaire. En effet, en pleine élection présidentielle, à un moment où l'urgence écologique est mise en avant par tous les candidats, on pourra juger réellement des intentions de l'état à ce niveau, et donc de la crédibilité de celui-ci par rapport aux discours. Les associations sont en état de vigilence. Les solutions alternatives au tout routier existent. Le transport des personnes et des marchandises utilisent les mêmes réseaux et le management des mobilités est d'une faiblesse inacceptable.

Par exemple, en généralisant les plans de déplacement entreprise, on peut diviser par 2 le trafic automobile sur le trajet domicile travail en 5 ans. Ce sujet n'avance pas. En mettant en oeuvre les bureaux des temps pour synchroniser les activités urbaines, on peut encore gagner sur le besoin en mobilité etc...

 

doublement de l'autoroute A 9, les associations envoient une LETTRE OUVERTE
A MONSIEUR LE PREFET DE L¹HERAULT

Monsieur le Préfet,

Notre collectif d¹associations engagé dans le combat contre les effets
néfastes du projet de doublement de l¹A9 sur la santé des populations
riveraines et sur l¹environnement :

. souhaite connaître l¹objectif des études en cours sur ce projet que vous
avez demandées suite aux conclusions des commissaires enquêteurs ;

. souhaite être informé rapidement des conclusions de ces études dès
qu¹elles seront achevées ;

. demande, conformément aux conclusions du débat public sur les transports
dans le VRAL, qu¹une étude globale sur les alternatives à la politique du
tout routier (seul choix actuellement retenu dans ce dossier) soit
entreprise au plus vite.

Cette étude devrait prendre en compte les différents modes de transport
(autoroute ferro-viaire, merroutage, transports en communs) afin de répondre
de manière écologique et dans l¹intérêt de la santé des populations aux
besoins de mobilité dans notre région.

L¹impact de la hausse du prix du pétrole devrait donner lieu à des
prévisions réalistes de trafic (le chiffre de 40% d¹augmentation du trafic
routier est contestable en raison de la hausse très vraisemblable voir
inéluctable du prix du pétrole.
Par ailleurs les aspects liés à l¹aménagement du territoire devraient être
aussi abordés au cours de cette étude: comment réduire les besoins de
transport ? Quel type d¹aménagement peut-on envisager dans cette perspective?

Nous vous proposons, si cette étude est retenue, de vous préciser nos
souhaits concernant son contenu.
Il nous semble urgent d¹engager cette étude afin que les services de l¹Etat
puissent se prononcer en ayant en main des solutions alternatives au « tout
routier », et ce avant l¹échéance de juin 2007, date limite de décision sur
ce dossier par rapport à la DUP. Ces solutions alternatives permettraient
par ailleurs à l¹Etat de respecter ses engagements sur la santé publique et
sur les émissions de gaz à effet de serre. Une étude analogue a été réalisée
en Alsace à la demande d¹un collectif local d¹associations à propos d¹un
projet similaire de contournement autoroutier ouest de Strasbourg.

Espérant que vous répondrez favorablement à notre requête, nous vous prions
d¹agréer,
Monsieur le Préfet, l¹expression de nos sentiments respectueux.

Les président(e)s des associations :

ADQVEB (Baillargues): Claude Brion
ADPMA9 ( St-Aunès) : Georges Fandos
St-Jean Environnement (St-Jean de Védas) : Aline Pérez
ADTC 34 (Montpellier): Patrice Loisel
CLAPE  (Languedoc.Roussillon) : représenté par Xavier Vachez       

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31 octobre 2006 2 31 /10 /octobre /2006 23:00

La ville de Richmond, riche en véhicules 4X4 , a décidé d'appliquer une tarification de stationnement différenciée en fonction de la consommation d'énergie des véhicules. La consommation est directement liée à l'émission des gaz à effet de serre.

Une équivalente smart  ne paie pas, une équivalente twingo paie 10%, etc..., jusqu'à 3 fois le tarif nominal pour un 4X4.

Cependant, il est dommage que la ville n'ait pas tenu compte d'une donnée technique importante. Les émissions se mesurent en voyageurs kilomètres. Il faudrait donc appliquer un abattement en fonction du nombre de passagers.

Cette tarification est aussi appliquée à Oslo. Il n'y a donc pas d'interdiction d'accès aux 4X4, mais chacun assume ses responsabilités et ses choix en fonction des contributions négatives à l'environnement. Finalement, chacun garde sa liberté.

Nous sommes encore loin de ce mode d'action en France, il faudra y venir. 

 

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1 octobre 2006 7 01 /10 /octobre /2006 22:19

Dans un climat des affaires morose en France et en Europe, les grands constructeurs affirment un optimisme sans faille sur leurs performances futures, dans un contexte de fusions et de partenariats envisagés. En effet l'usage individuel de l'automobile explose au niveau mondial. L'arrivée de modèles chinois attise encore la concurrence. Ceci augure bien mal de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre dans les délais que ce problème nous imposera. Certains journalistes, de plus, continuent de parler d'autophobie à propos de la communication des partisans des modes de transports alternatifs, déformant ainsi le message. L'usage de l'automobile pose des problèmes d'environnement et de partage d'espace. C'est un fait incontestable qui n'a pas à être jugé. Il faut trouver d'autres usages à l'automobile. Force est de constater que je n'ai pas vu grand chose de significatif sur ce sujet. C'est pourquoi j'interviens dans une table ronde avec Bernard Darniche et  Stéphane Paoli le 11 Octobre sur le projet taxi collectifs temps réel que j'ai lancé l'an dernier.

Pourtant, j'ai vu des innovations de rupture, bien plus efficaces que l'opération de communication sur le bioethanol.

Une société du groupe Dassault, et indépendant du projet Bolloré, "société de véhicules électriques",  a développé un moteur électrique avec 200km d'autonomie et des batteries lithium ion sur une plateforme Kangoo. La batterie est de faible encombrement, est développée par SAFT, fait 25kWh, se charge en 4 à 8h. Un chargeur externe peut récupérer la moitié de la capacité de la batterie en 30mn.

L'originalité de ce concept est qu'il est couplé à un moteur thermique pouvant fonctionner à l'essence ou au bioethanol. Ce véhicule est très polyvalent, pour la ville  et les trajets quotidiens comme pour la route. Dans la majeure partie des déplacements, le moteur électrique suffit. Sur les longues distance, les deux moteurs marchent en même temps. Contrairement à la Prius, l'électrique est prioritaire. Cela ramène le coût de fonctionnement à 1 Euros pour 100km.

En mode hybride et à basse vitesse, le moteur générateur recharge la batterie. En mode routier et autoroutier, les deux moteurs fonctionnent en parallèle, sont solidarisés et en liaison mécanique avec les roues. La puissance totale de la chaîne de traction est alors de 100kW, puissance des moteurs thermiques actuels.

Ce véhicule très innovant sera disponible pour les collectivités locales en 2007 et pour les particuliers mi 2008.

Cet hybride est une réelle voie d'avenir. Il n'y a aucun obstacle à déployer ce moteur hybride. Espérons que les constructeurs ne mettront pas d'obstacle à la diffusion de cette innovation dans une large gamme de véhicules. Il faut augmenter la diversité des sources d'énergie sur tous les modèles.

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25 septembre 2006 1 25 /09 /septembre /2006 22:18

Notre ministre de l'économie et des finances a fait une brillante démonstration, dans l'émission de Chirstine Ockrent France Europe Express, de la volonté du gouvernement de se soucier du pouvoir d'achat des français, particulièrement lorsqu'il a annoncé le déploiement des pompes bioethanol pour alimenter les moteurs flex. Il a annoncé cela comme une grande nouvelle pour le pouvoir d'achat des français.

La ficelle est tout de même un peu grosse. Nous sommes encore dans une vaste entreprise de démagogie et de désinformation. Certes, ne crachons pas sur un progrès. Mais l'impact sur le pouvoir d'achat sera tout à fait insignifiant. L'impact sur l'environnement sera quasi nul. 

Il faut bien se rendre compte que cette solution technique ne pourra s'appliquer que pour les véhicules neufs à essence. En sus, la moitié du parc est diesel. La totalité du parc est renouvelé en 20 ans et la durée moyenne d'un véhicule est de 8 ans. Autant dire que cela ne touchera que très peu de monde. Mr Breton a une fois de plus, et c'est devenu une mode dans le gouvernement, donné dans l'effet d'annonce spectaculaire, France 3 étant complice bien involontaire de cette manipulation.

Il en était de même récemment avec Mr Coppé qui annonce que la baisse d'impôt sur les classes moyennes a relancé la croissance et l'économie, alors que ces cadeaux fiscaux représentent une place de cinéma par mois pour une famille. 

Le divorce entre la population française et le gouvernement s'accroit. Ce sont deux mondes différents avec des références différentes qui ne se comprennent plus. A mauvais diagnostic mauvaise solution.

Voici un tableau, certes datant de 1997, mais illustrant le raisonnement tenu ci-après.

Il donne, pour les 20% les moins riches (revenus inférieurs à 11400Euros par an) et les 20% les plus riches (revenus supérieurs à 30000 Euros par an), la répartition des dépenses de carburant et du volume de kilomètres parcourus encore en francs à l'épo. 

 On voit sur ce tableau, que les ménages aux plus faibles revenus roulent peu en voiture. Ils ne seront  donc pas touchés par l'avènement du bioethanol. Quand à la classe moyenne, l'impact sera faible car la TIPP amortit considérablement les variations du prix du carburant.

Le ministre oublie, pour l'amélioration immédiat du pouvoir d'achat, que l'on gagne beaucoup plus en roulant moins, ce qu'il est tout à fait possible de faire en généralisant le management de la mobilité dans les entreprises, c'est à dire les plans de déplacements d'entreprises. Une fois de plus, le gouvernement essaie de résoudre un problème par une solution technique ayant un impact marginal, alors que la solution la plus efficace est organisationnelle.

En ce moment, nous sommes en pleine culture des zorro, des faiseurs de miracles. Mais en matière économique, il n'y a que la vérité des chiffres qui compte et pas de miracle, c'est à dire le décompte du porte-monnaie des ménages en fin de mois.

Un simple chiffre, en roulant pour 30% des déplacements à vélo, on peut gagner 10 fois le cadeau de Mr Breton ou de Mr Copé par an. La moitié des déplacements en voiture fait moins de 3km, les 3/4 moins de 5km.

Si on organise les déplacements des salariés des entreprises, on peut gagner jusqu'à 7000km par an sur le budget voiture. Le prix du carburant est un faux débat. La baisse récente du prix du brut risque d'endormir les français, le ministre ajoute à cette confusion. 

Le gouvernement marche à côté de ses chaussures, à mille lieues des réalités économiques des ménages.

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27 août 2006 7 27 /08 /août /2006 00:35

Cette dualité pourrait faire l’objet d’un sujet de philosophie au baccalauréat. Tentons donc l’exercice.

 

Une question revient comme un leitmotiv dans la bouche des interviewers, à l’abord des débats politiques sur le pétrole ou le climat : l’automobile va-t-elle redevenir un luxe ? 

 

Le propre des sociétés humaines est de fonctionner sur des représentations issues de l’inné et des acquis culturels. Ceci est encore plus évident dans nos sociétés de consommation où, une fois les besoins premiers de la pyramide de Maslow satisfaits, les échanges de biens et de services se fondent sur le désir, lui-même basé sur ces représentations. 

 

Comment peut-on dégager une philosophie du luxe ? 

 

Un bien luxueux peut vouloir représenter celui que l’on aime posséder parce qu’il est de qualité, durable, exceptionnel par son attirance artistique. 

 

Mais il peut aussi représenter une rareté dont le prix est inaccessible à un grand nombre de gens. 

 

Dans une économie mondiale où 20% des gens détiennent 80% des richesses, le luxe peut alors être ressenti comme une privation par une grande partie de la population parmi les 80% autres, si celle-ci considère qu’un bien luxueux lui est nécessaire pour sa survie. 

 

C’est sur cette seconde représentation que fonctionne la question : "l’automobile va-t-elle redevenir un luxe ?". 

 

Au début de l’ère automobile, seul un petit nombre de personnes avaient accès à ce mode de transport, ce qui pouvait être ressenti comme une privation de la liberté de se déplacer par les gens désireux d’accéder à l’aventure du voyage ou tout simplement à un avenir meilleur en étendant sa zone d’emplois par exemple. 

 

Les constructeurs, par la production standardisée en grande série, ont démocratisé l’usage de la voiture. Le symbole est Henri Ford. Il déclarait qu’il fallait bien payer les ouvriers pour qu’ils puissent acheter des voitures. C’est une vision keynésienne de l’économie : on alimente l’offre par une stimulation de la demande. C’est aussi ce qui a guidé Jacques Maillot à Nouvelles Frontières avec son slogan "il faut démocratiser le voyage".  

 

Peu à peu, l’automobile est devenue un besoin indispensable, non seulement dans nos représentations, mais également dans notre vie quotidienne. C’est surtout vrai depuis les années 70 où l’urbanisme a été construit autour de la voiture avec parallèlement un abandon des services publics de transports urbains et une fermeture de nombreuses lignes SNCF interurbaines liées à la recomposition territoriale de la France.  

 

La transposition de notre urbanisme, de nos préférences de modes déplacements et de notre représentation de l’automobile dans toutes les mégalopoles du monde, particulièrement en Chine et en Inde, alimente une crise énergétique et climatique sans précédent dans notre histoire. Cela nous renvoie au démarrage de l’ère automobile, à celle du bien luxueux inaccessible avec l’inflation du coût de fonctionnement de la voiture (prix des carburants). La boucle est ainsi fermée. 

 

Lorsque notre gouvernement distribue des chèques à fonds perdus pour financer l’augmentation des dépenses de fonctionnement des ménages, il redonne temporairement à la voiture le statut d’un bien de consommation courante.

Le lien entre l’accès à la voiture et le luxe, et donc la légitimité de la question posée, se conçoit si on considère la baisse d’accès à l’automobile sous l’angle d’une privation. Il est alors légitime d’évoquer la nature de celle-ci. Est-ce une privation par rapport à la liberté de posséder une voiture, ou par rapport à celle de se déplacer ? Dans le premier cas on est dans le mode d’un enfant bavant devant un beau jouet à la vitrine d’un magasin, celui du pur désir, d’une libido de la société de consommation. Dans l’autre, nous sommes dans la privation d’une des libertés les plus fondamentales, celle de se déplacer. Dans un cas, on est dans le fonctionnement des sentiments humains, l’envie, la jalousie, dans l’autre, on est dans le fonctionnement minimum d’une société, dans l’intérêt général. On peut alors considérer que l’état n’a pas à financer l’achat d’objets de désir, mais il doit par contre assurer la pérennité des libertés fondamentales.  

 

Une chose a changé dans le contexte mondial par rapport au début des années automobiles, la connaissance du problème du réchauffement climatique et l’existence du pic de pétrole. Ces deux questions sont d’un intérêt général revisitant notre conception de la liberté par rapport aux générations futures. Elles auraient du orienter les politiques publiques vers l’usage intensif des transports publics dont l’automobile est une composante au travers des systèmes de transport à la demande. L’instauration d’un ticket transport à l’instar des tickets restaurants, soit à la charge des entreprises, soit à la charge de la collectivité, est une fuite en avant nous menant un peu plus profond encore dans le précipice des déficits. On sacrife l'avenir pour le présent. Il empêche de repenser nos mobilités pour trouver des solutions plus efficaces.

Il vaudrait mieux encourager les ménages à investir dans l’achat de voitures à carburants alternatifs et les entreprises à effectuer des plans de déplacements, c'est-à-dire investir dans la rationalisation et l’organisation de nos modes de déplacements. L’usage automobile et son coût diminuerait ainsi pour chacun.

 

Pour aller vers de telles politiques, nous devons rompre le lien luxe/automobile pour que la baisse de la facilité d’accès à la voiture ne soit plus vécu comme une privation de la liberté de se déplacer. Nous augmenterons ainsi notre liberté de choix dans un éventail de modes de transports équilibré, avec une meilleure qualité de vie. C’est à la puissance publique de créer les conditions pour que ce choix puisse exister. Pour le moment, nous n’en prenons pas le chemin. On continue d’acheter la paix sociale, de creuser le déficit des comptes publics, au grand bénéfice des pays producteurs de pétrole, et au grand damne des populations les plus fragiles, celle qui gagne moins de 1250 Euros nets par mois, soit la moitié des actifs.     

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3 août 2006 4 03 /08 /août /2006 22:07

Il manquait sur ce blog un texte un peu énergique sur le vélo. Le voici. Il est volontairement polémique, mais il est impossible de laisser passer des textes de presse incceptables à une époque où il faut lutter contre le réchauffement climatique.

Le vélo reprend timidement  sa place dans la ville en France avec un manque évident d'ambition et de moyens cependant, grâce à la loi Lepage de 1996, dite loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie,  Loi 96-1236 1996-12-30 art. 20. , et aujourd'hui inclus dans le code de l'environnement  Article  L228-2  En vigueur. Rappel de la loi:

"A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

 

 

L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe.


C'est pourquoi il faut s'élever contre la campagne systématique de dénigrement de ce mode de transport orchestrée de façon récurrente par la presse parisienne et encore récemment par l'hebdomadaire Marianne avec une interprétation et un commentaire de sondage calamiteux. Marianne et Juliette Loir, auteure de l'article, ont fait preuve, en l'occurence, d'une rare incompétence et méconnaissance de la problématique du vélo en ville et plus généralement des transports urbains. Un tel tissu de bêtises et de contre-vérités est rare en si peu de lignes. J'invite Marianne, dont ce n'est pas la première attaque sur le vélo, à regarder le site de la fubicy pour apprendre et réfléchir  avant d'écrire, et surtout, voyager dans les pays d'Europe du Nord.

Voici l'article de Marianne à bien vite oublier.

"Paris : Les vélos, mauvais élèves de la route
Marianne en ligne Le 01/08/2006- par Juliette Loir
Selon un sondage réalisé pour la mairie de Paris, les conducteurs de
bicyclettes sont de véritables fous du guidon !

N'ayez plus peur des motards ou des autombilistes chevronnés, aujourd'hui
les bêtes noires du bitume de la capitale sont... les cyclistes ! A Paris,
la palme du non-respect du Code de la route est désormais attribuée aux
vélos !

Selon un récent sondage réalisé par le bureau d'études Sofreco pour la
Mairie de Paris, 71% des cyclistes grillent les feux rouges, 37% empruntent
les sens interdits et plus d'un sur deux (52%) ne disposent d'aucun
éclairage avant ou arrière la nuit. Et même si les cyclistes ne représentent
aujourd'hui qu'1,5% des déplacements dans la capitale, l'augmentation de
leur nombre est constante : + 48 % depuis 2001 ! Si beaucoup d'entre eux
arborent fièrement leur bicyclette, affirmant ainsi faire un geste contre la
pollution, certains profitent bel et bien de ce prétexte pour ne pas
respecter le B-A-BA des règles de conduite. Un comportement qui se révèle
être en réalité bien plus dangereux que ce que l'on pense.

En effet, à force de ne pas respecter la signalisation, les cyclistes se
mettent gravement en danger. Sur 509 accidents impliquant des deux roues non
motorisées, le vélo n'est en tort que dans 194 cas. Des risques inconsidérés
qui les placent plus souvent en victimes qu'en cause ! Pour l'association
Mouvement de défense de la bicyclette, c'est toute la règlementation
routière qu'il faudrait changer, comme par exemple aménager des contresens
cyclables (comme c'est déjà le cas dans beaucoup de pays étrangers). En
somme, pour les aficionados du biclou, la faute vient de la Ville de Paris
qui ne fait pas assez en matière de pistes cyclables ! Des propos qui ont de
quoi défriser Bertrand Delanoë, le maire de Paris. Reste que les cyclistes
ne peuvent résolument pas contester les multitudes d'entorses au Code la
route qu'ils commettent. Le nombre total d'infractions pénalisées pour les
vélos a augmenté de 134 % en 2005 par rapport à 2004 !

Les automobilistes se montrent, quant à eux, de plus en plus irrités par le
comportement des vélos à Paris. Entre les feux grillés, les priorités non
respectées et les queues de poisson à tout va, les cyclistes se donnent le
droit d'user et d'abuser du Code de la route. Un constat attentivement
observé par les forces de polices qui ont décidé de se montrer plus fermes
désormais face à ces écarts de conduite. De quoi freiner les ardeurs des
nouveaux Hell's Angels de l'asphalte..."

Tout d'abord, en matière de sécurité routière, surtout en ville, on ne peut pas tricher avec la physique. Plus l'énergie cinétique, donc la vitesse, est grande, plus on est générateur d'accidents, et ceci quelque soit les lois, règlements, et codes. Ne nous méprenons pas. Les acteurs les plus dangereux de la voie, et de très loin, sont les véhicules motorisés. Alors citons les et commençons par les plus dangereux de tous, les deux roues à moteur, dont  les dépassements de vitesse sont de 90% au dessus des vitesses limites, soit par exemple 90km/h pour 50 en ville.  Les motos et les scooters sont les premiers de la classe en matière de dangerosité, de loin. Les chiffres de l'observatoire de la sécurité routière ne souffrent aucune contestation là dessus. Ensuite, les automobiles et véhicules utilitaires légers suivent dans le classement. Enfin, les piétons et les cyclistes urbains sont les acteurs les moins prédateurs en la matière.

N'oublions jamais qu'aujourd'hui, une politique de sécurité routière ne doit pas viser uniquement à réduire les accidents et leurs effets, mais aussi et surtout porter une politique de création d'une ville durable respectant les nouveaux canons de l'environnement. Les piétons, déjà nombreux et les vélos doivent réinvestir massivement la voirie pour redonner à la ville sa qualité de vie et sa fonction première, rapprocher les hommes par les distances dans une circulation apaisée.

Or nous sommes, dans ce débat, complètement à côté de l'objectif. Le code de la route a été construit pour favoriser la circulation en vitesse de pointe élevée des véhicules motorisés. Le tir a été corrigé par l'implantation d'une répression justifiée sous forme de radars, mais sans corriger la voirie urbaine pour induire des comportements vertueux.

Que reproche-t-on aux cyclistes dans cet article?

Griller les feux? Soyons sérieux une seconde. Il faut être fou pour griller des feux concernant des croisements à grande circulation. L'immense majorité des cyclistes respectent les feux parce qu'ils connaissent les dangers que représentent les véhicules motorisés. Mais on n'empêchera jamais les comportements suicidaires de quelques uns. Cela ne veut pas dire qu'il faut mettre l'ensemble de la population cycliste dans le même panier.

Remonter les sens interdits? Comment ne pas comprendre qu'un cycliste roulant à 15km/h  veuille remonter une voie à sens unique lorsque le seul respect de la règle lui impose un détour de plusieurs kilomètres suite à une configuration de sens interdits construite pour les voitures. Une récente étude de la fubicy que l'on peut commander et qui a été financée en partie par l'ADEME, montre qu'autoriser les vélos à remonter les sens uniques favorise l'usage du vélo. L'accidentologie est inexistante. En effet, il y a visibilité réciproque, le risque de collision est nul et la largeur est suffisante pour une voiture et un vélo. En Allemagne plus de 80% des sens uniques sont ouverts aux vélos dans les deux sens. Appliquons donc cette règle au niveau de l'urbanisme, elle n'est pas  coûteuse et très efficace. Je vais montrer dans un autre article le désastre des effets de coupure pour les cyclistes et les piétons. 

Et les queues de Poisson aux voitures? Là, on touche le fond de la bêtise. Un vélo ne peut pas faire de queue de Poisson à un véhicule qui roule à une vitesse normale. Donc, c'est à l'arrêt ou au ralenti que le geste est techniquement possible. Alors, là encore, il faut comprendre. Un vélo doit pouvoir remonter une longue file de voitures embourbée dans un bouchon ou arrêtée à un feu et se mettre devant. Ce n'est pas choquant. Si vous circulez à Bruges, vous remarquerez que les automobilistes cèdent systématiquement le passage au usagers faibles, sans contester et ni se plaindre aux pouvoirs publics, et avec le sourire. Ils aident, par exemple en s'écartant, les cyclistes à passer devant aux feux dans un code de la rue, c'est à dire un code de comportement normal dans un pays civilisé. Là-bas, on ne qualifie pas les cyclistes de  "Hell's angels de l'Asphalte", au contraire, devant la petite reine, on enlève son chapeau, on tire sa révérence et on cède le passage, comme on le fait à une souveraine en se présentant devant une porte. Il est courant de voir dans cette ville  une dizaine de vélos agglutinés à un feu devant les voitures.   

Oui, n'en déplaise à Marianne, les pouvoirs publics sont pleinement responsables de l'insécurité routière en ville, pour n'avoir pas su redonner la place qui revient aux modes doux dans des proportions compatibles avec des politiques de transports durables. Un cycliste urbain, peu nuisible ni aux autres usagers ni à l'environnement, doit pouvoir avoir accès partout pour lui éviter des détours inutiles. La bicyclette est la reine de la ville, le mode de transport le moins énergivore et le moins polluant de tous, le moins accidentogène aussi.   

J'invite  aussi Juliette Loir a parcourir le reportage photo sur Bruges dans ce blog. On y voit que les vélos et les piétons peuvent aller partout avec le minimum de contraintes. En effet, il faut comprendre que si on veut changer les comportements de mobilité, il faut augmenter les contraintes sur les engins motorisés et diminuer celles des modes doux. Ceci, bien évidemment, exclut l'obligation du port du casque pour les vélos. Cette idée vient d'une politique curative par rapport à l'idée que l'on se fait du rapport aux usagers motorisés. Si on impose le casque aux cyclistes urbains, alors il faut aussi l'imposer aux piétons et aux automobilistes étant donné que les traumatismes crâniens sont plus nombreux dans ces populations. Là aussi, les chiffres de la sécurité routière sont incontestables. 

Je crois que ce sont plutôt les usagers des véhicules motorisés qui poussent pour imposer cette mesure afin de se dédouanner de leur responsabilité flagrante dans les accidents graves. Ne laissons pas faire une mesure qui n'aurait que des effets induits désastreux. Restons sur le conseil du port du casque, cela suffira.

Au contraire, il faut diminuer les obligations s'imposant aux modes doux pour atteindre les objectifs de développement durable et augmenter les contraintes pour les véhicules à moteur. Il vaut mieux apaiser encore plus les vitesses, ce sera beaucoup plus efficace. Cela est démontré et appliqué à l'étranger, spécifiquement en Europe du Nord, exemplaire sur ce point.

Solutions d'avenir: quelles sont les solutions qui ont marché au delà de toute espérance en Europe?

Certaines villes ont supprimé les feux et stops. Tout le monde est au même niveau. La conséquence est que le nombre de piétons et de vélos a explosé, diminuant ainsi, par inversion des rapports de force, les vitesses des motorisés. D'autres ont cassé complètement les vitesses autoritairement. Portsmouth, dans le Sud de l'Angleterre, vient de passer toute sa ville à 20km/h, Fontenay-aux -Roses l'a fait à 30km/h. Ce sont ces exemples qu'il faut suivre.

Le bilan de l'invasion de la ville par les véhicules motorisés est affligeant:

baisse considérable le la qualité de vie urbaine, bruit, inflation de coupures urbaines, création de quartiers entourés de routes à 4 voies provoquant un baisse de qualité de l'environnement de l'habitat, donc une baisse des prix et un afflux de personnes à revenus faibles contribuant à la ghettoïsation foyer de violences urbaines, création de zones infréquentables (parkings, dessous de ponts autoroutiers, etc.), envoi des familles aisées vers les couronnes urbaines lointaines alimentant les déplacements individuels en automobile et alimentant les nuisances (pollution de l'air, excès d'occupation d'espace public, émissions de gaz à effet de serre), inefficacité record en matière de temps de trajet avec l'inflation de la congestion, sans compter le responsabilité flagrante de l'excès d'automobile dans la spéculation immobilière en provoquant des inégalités fortes entre des quartiers à forte nuisance et des quartiers à faible nuisance, donc des écarts énormes de prix.

Il suffit, par contraste de regarder le paysage brugeois pour voir la différence.

J'espère que le délégué à la sécurité routière Rémi Heitz continuera, avec bon sens et sans retenue, son combat contre les vitesses et participera à l'expansion des modes de déplacements non prédateurs, piétons, vélos, transports publics par des mesures de sécurité routière appropriées. Un gros effort doit être fait sur les scooters et les motos, en milieu urbain. Il n'est pas acceptable de stigmatiser toute une population de cyclistes utilisant son vélo tous les jours pour ses besoins de déplacements en montrant du doigt une poignée de marginaux ayant des comportements irresponsables alors que nous avons besoin des encouragements et de l'énergie de tous, y compris la presse, pour rendre nos agglomérations plus vivables et inciter les élus à changer leur vision de l'urbanité.

Pour conclure, et pour faire un clin d'oeil à une comédie musicale connue:

"il est venue le temps de la bicyclette, le monde est entré dans un nouveau millénaire". 

  

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31 juillet 2006 1 31 /07 /juillet /2006 15:23

Ce petit reportage photographique sur Bruges montre quels doivent être les piliers d'une bonne politique cyclable. Il faut remarquer que, contrairement à ce que pensent les élus, ce n'est pas parce que les gens ne veulent pas rouler à vélo pour leurs petits déplacements que la bicyclette est si peu pratiqué pour son transport en ville. L'application trop marginale des dispositions de la loi sur l'air et des plans de déplacements urbains, la non prise en compte du vélo dans l'éducation  à l'environnement à l'école, la non prise en compte du vélo dans le cahier des charges des appels d'offre de construction de lotissements ou de travaux de voirie sont les facteurs majeurs.

La mauvaise excuse est de dire que l'ADEME n'a pas de moyens.

En fait, il faut peu de moyens pour relancer l'usage de la bicyclette. Le jeu peut se décrire ainsi.

 

-Réduction du trafic automobile urbain par un rééquilibrage de l'espace public.

-Limitation des places de stationnement voitures en surface

-Mise en place de stationnements sécurisés pour vélos au plus près des lieux de destination

-Mise en place d?aménagements cyclables en tenant compte des contraintes spécifiques à ce mode de déplacement (trajet le plus court, faible dénivelé ou aide au franchissement, accès partout)

-sensibilisation massive du milieu scolaire par la mise en place de plans de déplacements établissements.

-exemplarité des services territoriaux et des services de l'état.

-implication du milieu syndical.

-impliquer le milieu associatif.

-se servir du système d'évaluation européenne bypad+ pour certifier la politique cyclable. 

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31 juillet 2006 1 31 /07 /juillet /2006 15:18

Le vélo est le mode de déplacements majoritaire à partir du collège. A l'heure de la sortie, c'est la ruée. Il y a peu de scooters et de motos. Les enfants sont très autonomes. En primaire, les parents accompagnent leurs enfants à vélo. Le rapport de force vélo voiture est telle que la sécurité est bonne. Il permet de réduire la vitesse de pointe des voitures.

 

 

 

Il y a possibilité de stationner son vélo près de l'endroit où on désire aller. Les poteaux de stationnement sont discrets. Le cadre est pincé et on passe son antivol dans l'anneau et le cadre. La consommation d'espace est limité. Nous sommes ici dans un des lieux les plus férquentés de Bruges, la cour de l'hôtel de ville. On peut stationner près de son bureau.  

 

 

 

 

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