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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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23 juillet 2006 7 23 /07 /juillet /2006 14:31

Le 4X4 représente environ 5% des ventes en France soit environ 100 000 voitures vendues par an. L'article de David Revault d'Allonnes dans le numéro de libération du 22 Juillet indique que l'an dernier, les ventes de 4X4 avaint progressé de près de 15%; cette année, il recule de près de 6% alors que les ventes de voitures en général reculent de 1.6%.   

http://www.libe.com/actualite/economie/194823.FR.php

Certes, ces pourcentages élevés sont trompeurs car ils s'appliquent à des chiffres faibles sur une niche de marché.

Il est évident que la perspective d'un rechérissement permanent du prix du carburant freîne les ventes de ce type de véhicule.

D'ailleurs, si on veut faire une réelle politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il convient de tout faire pour que ce prix ne baisse pas afin d'orienter les comportements de mobilité vers moins de déplacements automobiles. N'oublions pas en effet, que les émissions de gaz à effet de serre des 4X4 représentent un pourcentage infime des émissions nationales.

La seule politique nationale qui vaille est de réduire le nombre des déplacements en automobile tout véhicule confondu, et spécifiquement en milieu urbain.

Rouler en automobile en ville doit être suffisamment cher pour modifier son usage.  En effet dans une démocratie et une économie de marché, ce sont les prix qui déterminent les comportements de consommation. En matière d'automobile, il y a le prix d'achat, mais aussi le coût de fonctionnement. Rappelons que les dépenses liées à la voiture représente 1/4 du budget d'un ménage.

Il semble que la conscience environnementale des français soit en nette progression, surtout chez les jeunes adultes, et que cela commence à se traduire dans les chiffres. Attendons cette confirmation sur 2007.

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20 juillet 2006 4 20 /07 /juillet /2006 20:22

Lors de la dernière Commission Permanente du Conseil Régional, Daniel PERCHERON a présenté le modalités de ce qu'il appelle la concertation, sur le projet de Boucle d'essai ferroviaire et de TER GV.

Ainsi, notre Président régional prévoit la création d'un Comité de Pilotage composé de.....42 personnes !!!

Le pire, c'est que parmi tout ce beau monde, aucun représentant de l'Association "Boutentrain" n'est prévu: il y aura 14 conseillers régionaux, 14 élus de l'Avesnois (quid du Valenciennois et du Cambrésis ?) et....14 personnalités qualifiées !!!

Autant le dire tout de suite, à Cap 21 Nord Pas de Calais, nous ne croyons absolument pas à l'efficacité d'une telle structure, marquée à la fois par un gigantisme propre à diluer les remarques, et par une composition faisant la part belle au pro-CEF et TER-GV (Comment qualifier autrement une personnalité dite "qualifiée" !!!)

A notre niveau, nous pensons qu'une structure plus réduite, composée, par exemple, de 2 Conseillers Régionaux, 2 élus locaux, 4 réprésentants de l'Association "Boutentrain", ces huit personnes ayant voix délibératives, mais accompagnés de 8 "personnalités qualifiées" ayant voix consultative, pourrait être efficace.

Le fait d'écarter, d'office, une association qui est reconnue comme un interlocuteur privilégié dans le dossier, sans même lui donner accés aux débats qui la concerne, risque d'être ressenti comme une provocation, et de radicaliser sa position, là où certains de ses membres, que nous qualifierions d'éco-responsables, sont porteurs d'alternatives, sans pour autant être contre le projet lui-même, s'il est fait dans des conditions acceptables.

Cap 21 Nord Pas de Calais invite donc le Conseil Régional Nord Pas de Calais, à travers son Président en exercice, à revoir les modalités de concertation qui ont été présentées, lors de la dernière Commission Permanente.

A défaut, il est à craindre qu'il doivent faire face, de plus en plus, à ce que l'on appelle des "Nimby", ce qui ne peut que creuser encore davantage le fossé qui existe entre les Politiques traditionnels et leur population.

 
publié par Laurent JEANNAS dans: cap21npdc

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19 juillet 2006 3 19 /07 /juillet /2006 23:25

Georges Fandos m'a demandé de mettre sur ce blog les documents du débat public sur le projet d'autoroute A9, projet qui rentre dans la politique de transport en Languedoc Roussillon et Rhônes-Alpes. Les arguments opposés cités dans ces documents sont la copie conforme de ceux énoncés pour l'A12 ou le contournement Est de Rouen. Les partisans de ces projets utilisent l'argument du développement économique lié au développement du transport routier. On sait que cet argument repose sur la confusion entre accessibilité et transport routier. Des solutions alternatives sont possibles.

Ensuite, le chantage à l'emploi est toujours utilisé, ce qui n'a pas de sens dans une économie ouverte où de nouvelles contraintes environnementales apparaissent, où des biens et services disparaissent, d'autres viennent au jour.

Il faut évidemment arrêter la fuite en avant dans des réseaux et des activités amenés à décliner suite au renchérissement du coût de l'énergie et à l'avènement de la contrainte climatique.

Bonne lecture

 

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19 juin 2006 1 19 /06 /juin /2006 22:27

Ce débat a mis en lumière la difficulté de concilier impératifs économiques, tels qu’ils sont conçus aujourd’hui, et les contraintes écologiques et sociales.

 

Monsieur O’Connor a très bien mis en évidence les oppositions frontales entre les riverains touchés par les nuisances actuelles de la RN 10 et ceux qui risquent de subir celles liées à la construction du prolongement de l’A12.  

 

Madame Boutin a mis en lumière les problèmes de déficit d’image liés à l’excès de trafic routier.

Madame Pecresse a insisté sur le déclassement difficile du site du vallon du Pommeray.

Monsieur Bédier est accroché à l’idée que tout développement économique passe par un développement inconditionnel du réseau routier, faisant ainsi fi de tous les objectifs de son propre gouvernement, dont la division des gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050. Le solde migratoire de sièges sociaux est juste équilibré a-t-il déclaré pour justifier sa prise de position.

Une conseillère régionale a rappelé les objectifs que nous devons tenir pour les générations futures, à savoir la régulation des prélèvements de ressources finies de la planète.   

 

Je vais montrer par cette contribution où sont les ambigüités et les malentendus de cette logique infernale qui bride l’émergence de solutions acceptables par tous comme le disait Monsieur O’Connor. 

 

Pourra-t-on enfin sortir de cette vision restrictive des questions d’environnement ? Se limiter aux nuisances riveraines ou au classement de sites protégés ne structure pas une politique de développement durable ? 

 

Ces débats ont mis en évidence le cruel manque de vision systémique. L’intégration de la contrainte environnementale dans toutes ces dimensions, et qui seule aurait permis de trouver un consensus acceptable, est absente. 

 

Pourtant les objectifs existent. Les derniers rapports de recherche sur le réchauffement climatique montrent un risque important de subir en 1 siècle des bouleversements climatiques identiques à ceux qui ont duré plusieurs centaines de millions d’années il y a quelques centaines de millions d’années, ce qui met en jeu des énergies considérables (voir le numéro de Juin de la revue "la recherche" page 52). Face à cette constatation, les objectifs cités plus haut sont incontournables.  

 

Si on ne veut pas tricher avec les réalités, alors cela veut dire réduire graduellement le trafic automobile. Cela doit peser de façon majoritaire dans une décision de créer une nouvelle offre routière dont on sait qu’elle va, dans une économie de marché, créer un trafic induit important. La diminution du trafic automobile est d’ailleurs un objectif législatif depuis la loi sur l’air de 1996. Les principes de réalité et l’intérêt général cités dans le débat de clôture ne vaut que dans le périmètre de réflexion choisie. Si on élargit celui-ci en intégrant les objectifs environnementaux planétaires, alors cela change complètement ces réalités et ces intérêts, et donc le processus de décision.  

 

Monsieur Bédier fait une erreur sémantique majeure en confondant accessibilité des activités et fluidité du trafic automobile, ce qui fait apparaître une solution et une pensée unique, la construction d’une autoroute. Le développement même du territoire d’Île de France montre l’échec de cette pensée des années soixante dix. L’accessibilité peut très bien s’envisager dans des performances supérieures tout en diminuant l’usage individuel de l’automobile. Un peu d’imagination et de volonté collective suffit. Les villes d’Europe du Nord et d’Allemagne nous en donnent l’exemple flagrant. 

 

Développer l’accès aux services et activités d’un territoire doit être maintenant découplé du développement du trafic automobile et être pensé à partir de transports collectifs ambitieux et surtout à partir de la mise en pratique d’une intelligence dans les mobilités.

Je renvoie, à ce titre, au cahier d’acteurs que j’ai rédigé pour cap21. Il est très facile de diviser par 2 au minimum en 5 ans le besoin de déplacements individuels en automobile avec peu d’argent public en généralisant les plans de déplacements d’entreprises. On peut aussi utiliser toute la palette d’outils logiciels pour créer des systèmes de transports à la demande performants. La pertinence du prolongement de l’A12 doit donc être recalculer en fonction de nouvelles hypothèses, de nouveaux usages de l’automobile.

Compte tenu des délais de réalisation du prolongement A12, nous avons largement le temps de réaliser cette intelligence des mobilités. Elle supprime tous les inconvénients induits, entre autres les perturbations dues aux travaux.  

 

Plutôt que dire, en France, on ne peut pas changer les habitudes d’usages de l’automobile, il vaudrait mieux, comme le dit Monsieur O’Connor, travailler pour voir comment réussir le challenge de réduction du trafic routier et d’aller résolument dans cette voie en emmenant les gens vers un destin collectif acceptable. 

 

Des solutions diminuant le trafic et évitant la construction d’une nouvelle autoroute en étant plus intelligent dans notre organisation des mobilités concilieraient tous les contraires.

Tenir les objectifs environnementaux ne consiste pas uniquement à protéger des sites, mais aussi à penser qu’un cadre urbain attractif pour une économie tertiaire et universitaire passe par une réduction de l’emprise foncière de l’automobile et un basculement des habitudes de mobilité. La population y est bien plus prête que les élus ne le pensent (voir le plan de déplacements d’entreprise de STMICROELECTRONICS à Grenoble où 88% des gens ont adhéré à la démarche). 

 

N’oublions pas, par ailleurs, un élément essentiel pour répondre aux préoccupations de compétitivité de Monsieur Bédier. Le pic pétrolier se rapproche, le prix de l’énergie ne cessera d’augmenter. La compétitivité des territoires se jouera donc à l’avenir sur la sobriété énergétique dans notre façon d’exercer l’ensemble de nos activités. De plus, dans un avenir proche, les territoires seront contraints de rendre des comptes en terme de bilan carbone. Il est évident que si ailleurs en Europe un territoire (en Suède par exemple) permet de minimiser le coût de transport (l’automobile est le mode le plus cher au km), le cadre de vie sera meilleur et les entreprises n’hésiteront pas une seule seconde à choisir ce territoire.

Dans ce raisonnement, on voit que la prise en compte de l’environnement peut être le meilleur vecteur de développement économique. Si on ouvre l’angle de vue, de nouvelles solutions plus consensuelles émergent. 

Je renvoie également à l’article de Jean-Marc Offner paru dans le numéro 3 de l’espace géographique. "Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique". Cet article montre qu’il n’y a pas forcément corrélation entre construction d’une autoroute et développement économique. La crise énergétique actuelle remet d’actualité cet article écrit en 1993. Vous le trouvez sur les liens de ce blog. 

 

Pour illustrer mon propos, je vais prendre l’exemple d’un chef d’entreprise de production. Si son volume à produire double, prendra-t-il la décision de doubler son parc machines ou d’optimiser son parc existant en le faisant travailler plus longtemps (deux ou trois équipes) ? Bien évidemment, c’est la seconde solution qu’il choisira.

C’est vers une optimisation du couple réseau routier véhicule automobile qu’il faut aller en augmentant le taux d’occupation de celle-ci (passer de 1.1 sur le déplacement domicile travail à  3 minimum) en travaillant avec le génie logiciel.  

 

Autre exemple lié à l’entreprise. De nombreux directeurs de production réduisent l’espace de stockage afin que les ingénieurs produits trouvent des solutions innovantes pour réduire les stocks, condition essentielle de compétitivité.

Ces démarches de management de la performance n’ont pas encore été appliquées sur la question des mobilités. 

 

Il est temps de s’atteler à cette tâche.        

 

 

 

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4 juin 2006 7 04 /06 /juin /2006 17:42

Le code de la route n'est absolument pas adapté aux usagers piétons et vélos. Il est construit pour et autour de la voiture. Ceci occasionne, par exemple, des multiplication de distances de parcours par 10, dans certaines configurations, si on veut que les cyclistes urbains puissent aller à destination dans un temps performant.

C'est pourquoi dans de nombreuses villes du Nord de l'Europe, les sens interdits sont autorisés aux cyclistes dans la majeure partie des rues avec une accidentologie quasi nulle car il y a visibilité réciproque et écart de vitesse faible.

Voici un article d'un membre de la liste vélo de la fubicy sur les déplacements dans le grand Lyon, là où l'usage du vélo explose. Les lyonnais font l'équivalent du tour de la terre une fois par jour à vélo.

"Sens interdits. Depuis l'arrivée des Vélo'V à Lyon, une cinquantaine
de PV sont dressés chaque mois à des cyclistes qui grillent des feux,
prennent les sens interdits, roulent sur les trottoirs ou téléphonent
au guidon. «Toutes ces infractions ne relèvent pas de la délinquance.
Les cyclistes prennent les trottoirs par peur de rouler à côté des
voitures. Et les sens interdits parce que, à vélo, on ne fait pas des
détours de plusieurs centaines de mètres pour respecter un plan de
circulation», explique Christian Minaudier, technicien de la voirie au
Grand Lyon.

L'association lyonnaise de cyclistes Pignon-sur-Rue a fait le calcul.
Pour se rendre de leur local à la toute proche place des Terreaux, il
n'y a que 160 mètres. En respectant le plan de circulation, le
cycliste serait censé faire une boucle de près... d'un kilomètre. D'où
l'idée, reprise par les services du Grand Lyon, d'autoriser les vélos
à circuler en contresens sur certaines voies. A l'occasion de la Fête
du vélo ce week-end (qui se déroule partout en France), un axe entier
de traversée en contresens entre la Saône et le Rhône va être
expérimenté. L'expérience pourrait être, à terme, validée dans les
rues qui le permettent.

Mais c'est surtout sur la sécurité, et plus précisément sur le
«sentiment d'insécurité», que travaille le Grand Lyon. Le lâcher
brutal de plusieurs milliers de cyclistes, souvent novices à la
circulation en ville, avait fait craindre le pire en matière de
sécurité routière. Or le nombre d'accidents impliquant des bicyclettes
n'a absolument pas varié depuis l'invasion des Vélo'V dans la ville
(moins de dix blessés par mois).

Marquage. Les plaintes de piétons, en revanche, ont augmenté.
«L'arrivée des vélos sur les trottoirs et dans les rues piétonnes a
été perçue comme un danger, notamment par les personnes âgées»,
explique Christian Minaudier. Conscient que tous les cyclistes
n'auront pas le cran d'aller se plonger dans les flux de circulations
les plus denses, les services du Grand Lyon étudient donc la
possibilité de partager les trottoirs les plus larges, avec un
marquage lisible.

De son côté, le ministère des Transports réfléchit à la mise en place
d'un «code de la rue», histoire de poser des règles de cohabitation
claires entre piétons et cyclistes en ville.>>

 

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4 juin 2006 7 04 /06 /juin /2006 17:27

Au moment où une pression pour diminuer les sanctions pour excès de vitesse se fait jour, il est bon de rappeler que le système vitesse-distance de sécurité-capacité d'anticipation du conducteur est essentiel pour obtenir un réseau routier apaisée.

Voici un article essentiel du code de la route. Certaines règles sont peu impactantes sur la sécurité routière. D'autres ont un impact majeur. C'est la cas des distances de sécurité. On ne peut tricher avec la physique et l'énergie cinétique.

Art.R412-12 "   I. - Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes. En zone 50 km/h, cela fait 28m entre 2 véhicules. En zone 30, 17m.

 Une simple photo suffit pour montrer que ces distances ne sont JAMAIS respectées.

 

 

 

 Les sanctions possibles : "V. - Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. 

 

 

 

  VI. - Tout conducteur qui a contrevenu aux règles de distance prises en application du présent article encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.   VII. - La contravention prévue au V donne lieu de plein droit à la réduction de 3 points du permis de conduire."

Pour faire simple, retenons que 18km/h font 5m/s. Donc 36 font 10, 72 font 20 etc...

Ces ordres de grandeur sont faciles à retenir.

Le temps de réaction moyen pour freiner est de 0.7s, le temps de freinage pratiquement autant. On voit donc que les 2s du code sont une donnée réaliste correspondant à la physique des choses.

Il y a là un nouveau chantier sécurité routière à ouvrir, aussi important que les radars de contrôle de vitesse.

 

Pour un vélo, il faut laisser une vingtaine de mètres avec le véhicule qui précède. 

 

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4 juin 2006 7 04 /06 /juin /2006 16:37

Il ne faut pas chercher bien loin des mesures efficaces et peu chères en coût social et monétaire pour réduire de façon importante le déficit de la sécurité sociale. Nos modes de vie mettent en péril non seulement la planète, mais aussi nos régimes sociaux et notre économie par l'intermédiaire de l'inflation des charges sociales sur le coût du travail.

Le club des villes cyclables réunit, depuis 1989, 750 communes représentant au total 16 millions d'habitants.

objectif : développer l'usage du vélo en ville.

10 villes du programme EPODE sont  engagées depuis 2004 dans la lutte contre l'obésité des enfants. Un point commun partagé : le sport, et notamment le vélo, est bon pour la santé. 15% des enfants sont aujourd'hui obèses ou en surpoids. Si l'obésité continuait d'augmenter, les gains sur l'espérance de vie obtenus depuis un siècle seraient annulés par  les conséquences du surpoids. Les bienfaits du vélo ont été démontrés par plusieurs études formelles. D'abord, c'est bon pour le cœur. Au Danemark, par exemple, 30.000 personnes ont été suivies pendant 14 ans. Résultat, ceux qui se déplacent à vélo, 30 minutes par jour, ont un risque cardio-vasculaire réduit de 50%. Pas le tour de France. Une vitesse modérée suffit !

Quels autres bénéfices pour le vélo ? 


Le risque d'être diabétique diminue de 40%. Ensuite, l'exercice physique et donc le vélo permet d'avoir une masse osseuse plus importante, et donc de réduire les risques de l'ostéoporose, c'est-à-dire les fractures. On sait aussi qu'un surpoids augmente les risques d'avoir un cancer. 

 

Ce qu'il faut dire :  

 


Encourager la pratique du vélo en ville ne coûte pas cher, mais ça peut rapporter gros. En investissant 500 millions d'euros, on diminue de 5% les dépenses de santé, soit 9 milliards d'économies pour la sécurité sociale.

Que fait-on avec 500 millions d'euros ?  

 


On construit des zones limitées à 30 km/h pour une meilleure cohabitation entre vélo et voiture, on signalise des pistes cyclables, on construit des zones de stationnement pour les vélos, avec, pourquoi pas, des espaces fermés pour des longues durées (à côté des gares), ou des espaces gardés avec possibilité de faire réparer son vélo pendant ce temps-là. C'est le cas à la gare RER de Neuilly plaisance en banlieue parisienne. On met en place des services de location, comme à Lyon, on organise des groupes d'enfants qui vont à l'école à vélo avec un guide. Avec cinq euros par habitant et par an, on peut mettre en place une politique "vélo" dans une ville. Pas cher !

 

 

Ce texte est tiré d'une émission de RTL sur la santé dont voici les liens:

 

 

http://www.rtl.fr/info/chroniques/chroniquesint.asp?dicid=445676&rubid=20902
<
http://www.rtl.fr/info/chroniques/chroniquesint.asp?dicid=445676&rubid=20902>
Sophie Aurenche - RTL Santé 31/05/06

 

 

 

 

 

 

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4 juin 2006 7 04 /06 /juin /2006 14:32

Sur l’ensemble du Rhin supérieur, la part modale des transports collectifs pour les déplacements de voyageurs (plus de 4 millions par jour) est de 12%. En Alsace, la part modale du fer n’est que de 2%. 

publié par CAP21ALSACE dans: Urbanisme - Transports - Aménagement

Ces chiffres publiés par cap21 Alsace montrent que malgré tous les efforts effectués par les autorités organisatrices de transports urbains, la part modale de la voiture a peu diminué. Les espoirs suscités par la loi sur l'air et l'institution des PDU (plans de déplacements urbains)  n'ont pas suffi à inverser les tendances lourdes initiées dans les années soixante dix.  La part modale des transports collectifs se situe entre 12 et 20% suivant les villes. 
Les émissions de gaz à effet de serre du transport continuent  d'augmenter. Le rapport coût efficacité des dépenses publiques concernant les transports collectifs a été pointé du doigt  par la cour des comptes.
 
 Faut-il pour autant arrêter le développement de ces politiques?
On peut tirer plusieurs enseignements de ce constat. L'inefficacité des politiques de développement des transports alternatifs tient surtout au fait que parallèlement on a gardé la dynamique de développement de l'offre routière (routes et parkings). On consacre 1.6 fois plus de surface à la route qu'au bâti. (voir l'article sur la pression foncière démesurée de l'automobile).
Dans une économie de marché, si on veut que les comportements changent, il faut que le politique intègre que c'est la comparaison des performances des différents systèmes qui détermine le choix modal. L'automobile ayant la performance relative la meilleure, il ne faut pas s'étonner des chiffres donnés par cap21 Alsace.
Comment, alors, faire passer en première division les transports alternatifs. Il est urgent de comprendre qu'il faut rendre le système automobile plus chère et  moins facile à utiliser, de manière à réduire progressivement la dépendance à l'automobile. Cela passe par la stagnation de l'offre routière, et en particulier la diminution du stationnement de surface pour rendre de l'espace aux modes individuels et collectifs plus efficace.
La nécessité de préparer très en amont la transition énergétique et la diminution des émissions de gaz à effet de serre impose d'anticiper par les taxes la hausse  du coût de fonctionnement de l'automobile, en particulier le coût du carburant. L'ajustement des prix par le marché ne permet pas de changer les comportements dans les délais. Malgré la hausse actuelle, le prix de l'énergie reste peu élevé. Cette façon de voir, certes peu populaire, aurait en fait une influence très bénéfique en matière d'urbanisme. En effet, on irait progressivement vers la ville compacte tant désirée et une certaine relocalisation de l'économie. Là, le politique doit prendre toute sa place dans les orientations de long terme.
 
 Et la liberté alors?
Traiter un problème en agissant sur les prix par la fiscalité, en agissant sur la redistribution d'espace, ne supprime pas la liberté de se déplacer en 4X4 et d'entrer dans les espaces contraints si on le souhaite.  Il devient simplement beaucoup plus cher d'utiliser des modes de transport et des manières de se déplacer ayant un impact très négatif sur l'environnement, et prélevant sur la planète plus de ressources. Ceci est finalement conforme à la logique des marchés qui veut que ce qui est rare est cher (l'espace, l'énergie). La Norvège, pays démocratique, pratique cette politique de déplacements à Oslo.
Le concept de liberté ne se juge pas de manière manichéenne. Il se juge en relatif. Le politique, en démocratie, ne punit pas, ne contraint pas, il oriente, sur le long terme, en créant les conditions pour qu'un certain comportement existe. 
Le rôle du politique est aussi d'agir au niveau de l'école pour que chaque enfant ait la possibilité d'aller à l'école autrement qu'en voiture afin d'initier une culture multimodal. A ce titre, les plans de déplacements école sont une démarche pédagogique efficace et beaucoup trop marginale en France.
Il en va de même, pour les adultes, avec les plans de déplacements entreprise.

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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 20:50

Nous avons une réprésentation du temps de transport généralement fausse. Ce tableau (source données INRETS et IFRESI) décrivant les vitesses moyennes par mode de transport est édifiant. Le temps total hors mode est le temps d'accès moyen à votre mode. On voit que la voiture est peu efficace pour les courtes distances.

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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 20:25

Qu'est-ce que l'effet tunnel dans le domaine des transports alors que cette expression est couramment utilisée dans le domaine des semiconducteurs?

 

C'est le cas d'une autoroute, ouvrage autonome, véritable tunnel à ciel ouvert comprenant en son sein tous les services.

 

Il n'est pas question ici de remettre en cause ce type d'ouvrage, mais de pointer deux inconvénients et de voir comment on peut en améliorer l'usage et la conception dans une optique d’aménagement du territoire.

 

Une autoroute contribue à dilater l'activité économique et la concentrer dans des métropoles plus éloignées. Plus on peut aller vite, plus on va loin à budget  temps constant (loi de Zahavi). 

 

D'autre part, elle échappe les villages la jouxtant, enlevant par là-même, une forte activité économique de transit comme les services assurés aujourd'hui dans le tunnel à ciel ouvert que constitue l’autoroute.

 

Il serait intéressant, d'un point de vue aménagement du territoire, d'amener les services autoroutiers dans ces villages pour les faire revivre. Je veux parler de la restauration, de la station service, des espaces détentes.

 

Il est urgent, dans les grands projets d'infrastructures, de s'appuyer sur l'existant plutôt que construire ex nihilo des ouvrages dont les impacts environnementaux sont déjà lourdement négatifs.

 

Concilier le lien social, l’économie locale devient une nécessité dans des stratégies gagnant-gagnant.  

 

 

 

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