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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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28 mai 2006 7 28 /05 /mai /2006 16:09

Voici la rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la manière de concevoir la ville pour la rendre attractive et lutter efficacement contre l'exode dans le périurbain. Seule une volonté politique forte de baisser la pression foncière de l'automobile permettrait de faire cela. En sus, il faut une certaine homogénéité dans l'aménagement de la ville afin d'éviter un afflux de demandes dans des quartiers privilégiés et une spéculation immobilière allant à l'encontre des objectifs initiaux recherchés.

Dans le même ordre d'idée, la création de nouvelles centralités à mixité fonctionnelle, reliées entre elles par des transports collectifs efficaces, à l'image du quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau est une alternative complémentaire.

Construire un tel projet urbain nécessite une action combinée et cohérente de tous les acteurs d'une aire urbaine. C'est un autre type d'exercice de la gouvernance.

Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - Bernadette Caillard-Humeau.

Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - De la ville rêvée à la ville accessible : un changement d'échelle, une ville à l'échelle du piéton La ville rêvée serait-elle, à l'instar des usines à la campagne, celle de la ville à la campagne ?! Derrière cette apparente contradiction, c'est la nécessité d'une ville verte et aérée alliée à la facilité d'accès des services qui apparaît. Un projet à rêver aujourd'hui, à construire demain. En effet, la conjugaison des avantages de la campagne et de la ville, c'est ce que recherchent à l'heure actuelle bon nombre de nos concitoyens, d'angevins, qui renoncent à la ville pour une maison à la campagne, tout en n'étant pas trop éloignés d'elle pour le travail, les établissements scolaires des enfants, et les activités culturelles. Le prix attractif du terrain à bâtir ou de la location facilite la décision de ces souvent jeunes ménages, cette tendance s'effectuant en effet principalement lorsque le ménage accueille de jeunes enfants. Nous savons les effets néfastes d'un tel choix : l'utilisation incontournable de la voiture, le surchargement des voiries, la nécessité du ramassage scolaire, le mitage de l'espace rural, la pollution générée, les accidents. Les effets positifs sont aussi réels : échelle humaine pour la constitution des liens sociaux, espace de vie adapté à l'enfance et l'adolescence, le "luxe de l'espace", mise au vert détendante au retour du travail, etc. Pour inverser la tendance, - si toutefois nous l'estimons nécessaire : si nous estimons, notamment, que la préservation de l'espace "vierge" est une nécessité, que l'adaptation de la voirie à l'accroissement de la circulation engendrée et tous les coûts induits de la voiture deviennent une charge trop lourde et trop polluante -, il s'agit de réunir au sein de la ville les avantages de la campagne ! L'enjeu se traduit ainsi : de l'espace au sein du logement, des espaces verts individuels et collectifs, de fortes identités de quartier favorisant les échanges (appelés aussi lien social), une égalité financière voire une incitation. Ce recentrage sur la ville est une densification, mais aucunement synonyme de tours, il fait appel à une (nouvelle) architecture de ville. La ville rêvée, ce pourrait donc être : DES LOGEMENTS PLUS GRANDS, DES MAISONS DE VILLE - des logements plus vastes accompagnés de terrasses, patios ou petits jardins privatifs - le retour des maisons de ville, avec des garages groupés favorisant le non recours à la voiture sans l'obérer UNE VILLE VERTE - un jardin public à moins de 500 mètres de tout logement, - des équipements sportifs de base (terrain de foot, plaine de jeu...) dans un rayon accessible à pied de tout logement - la plantation d'arbres et de terrain gazonné aussi souvent que possible, systématique au bord des immeubles, dans la rue, autour des arbres - la création de liaisons vertes, sans voitures PRIORITE AU PIETON, UNE VILLE A L'ECHELLE DU PIETON - la redéfinition de l'aire du quartier, encore trop vaste, pour atteindre l'échelle du piéton, et la dotation de tous les équipements de base dans ces quartiers - un accompagnement fort des premiers âges de la vie par la présence de crèches de proximité, - qui s'adapte à la forte montée de l'activité féminine (80 % des jeunes femmes)-, de préférence près de l'école maternelle (favorisant les passerelles), - des équipements de base : salle de gymnastique, court de tennis, piscine, cinéma, commerce alimentaire. - au sein de l'habitation, des garages à vélos et à poussettes des plus aisés - une voirie qui écarte largement la voiture (les engins motorisés) et donne la priorité au piéton ( dans un ordre décroissant : piéton / cycliste / transport collectif / deux-roues motorisés / voiture) UN NOUVEAU PARTAGE DES COUTS - des prix de logement au même niveau qu'en couronne - un transport collectif hyper-performant (réseau, fréquence, coût) - la taxation de l'automobile hors de son stationnement de résidence - des mesures favorisant une seule voiture par ménage UNE CIRCULATION SUR LE MODELE VENITIEN La circulation rêvée, c'est Venise ! Transposons : - un large axe de transport qui supporte tous les engins motorisés, et d'abord le transport collectif (le vaporetto), une plate-forme multimodale en bordure, où se redistribue les marchandises (chalands ayant accès au grand canal et aux canaux secondaires le matin) - à l'échelle du piéton : l'accès piétonnier aisée depuis tous les arrêts du transport collectif (vaporetto), quartiers en îlot - une alternative douce au cheminement piétonnier pour un rapprochement géographique (la gondole ou la vedette), qu'on peut transférer sur la bicyclette, voire la vedette, où on peut voir le taxi, le véhicule électrique ou les deux-roues motorisés RETROUVER LA VOCATION DES ELEMENTS DE L'URBANITE - des places pour se rencontrer (et non pour se garer ou tourner autour) - des fontaines pour se rafraichir, des sculptures pour les admirer (et non pour marquer des rond-points automobiles) - un éclairage pour éclairer (et pas seulement la chaussée) et rassurer le piéton - des rues qui mènent (et non qui supporte le transit) - de vraies voies cyclables pour les vélos (et non pour le stationnement provisoire des voitures ou pour l'image) - une ville à humaniser, à adapter à l'homme, en partant du plus petit, (et non à adapter à la voiture, cf G. Pompidou) SE DOTER D'UN AXE FORT Plus globalement, il semble nécessaire de décider d'un ou des plusieurs axes à partir desquels se déclinent les aménagements urbains (voirie et urbanisme). Ce pourrait être ainsi la priorité donné au mode de déplacement piéton, tout l'aménagement étant alors au service du mode choisi. Cela n'exclut nullement les autres transports, comme la mise en place d'un tramway ou la constitution d'une flotille de taxis collectifs, mais cela resitue la place qui leur est assignée. Une telle ville rêvée commence aujourd'hui : par la volonté politique, clamée et mise en oeuvre sans attendre. Elle se lirait dans l'élargissement des trottoirs préfigurant la disparition des trottoirs, le transfert des fontaines des ronds-points aux places, un programme pluriannuel de réfection de voirie basé sur la constitution de réseaux piétonniers et cyclables avant que se construise les nouveaux quartiers. Ainsi se profile une ville ambitieuse pour ses habitants, dès aujourd'hui.
 
Bernadette Caillard-Humeau - conseillère municipale d'Angers, déléguée à l'agglomération
 
publié par Caillard-Humeau dans: Cap21 Pays de la Loire
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26 février 2006 7 26 /02 /février /2006 13:15

L'automobile consomme une moyenne 170 mètres carré d'espace public par voiture (il suffit de diviser la surface totale de voirie de circulation par le nombre de voitures, et on trouve cette consommation moyenne). En fait il est impossible d'obtenir ce chiffre dans les services techniques des agglomérations. Cet ordre de grandeur nous a été donné par un ingénieur de la RATP des années 1970, Mr Marchand.

L'ensemble des documents d'urbanisme mentionne la réduction du trafic automobile dans les textes. Dans une économie de marché, si on veut obtenir ce résultat, cela veut dire qu'il faut diminuer l'offre d'espace affectée à l'automobile, et tout particulièrement en milieu urbain dense, l'espace de stationnement. C'est la seule manière pour amener en douceur les changements de comportement de mobilité.

Une preuve de cette affirmation est la manière dont les entreprises ont réussi à baisser leurs stocks et donc à augmenter leurs profits en diminuant le prix de revient et leur taux de l'heure. En effet toutes les entreprises de production bien gérées ont réduit leurs espaces de stockage pour deux raisons: d'une part l'espace coûte cher, d'autre part, lorsque vous n'avez plus d'espace pour stocker vous êtes incités à être imaginatifs dans votre gestion des flux pour diminuer les stocks de matières premières et les stocks de produits finis. En sus, vous mobilisez tout le corps social que constitue l'entreprise pour aller vers une gestion en juste à temps: on produit ce que l'on vend et pas plus, on réduit les cycles de production.

Il en va de même pour l'espace public, son partage et la pression foncière exercée par l'automobile.

Si on observe des grandes villes en Europe, celles où le cadre de vie est le plus agréable sont allées vers une démarche de partage équilibré de l'espace. A  Amsterdam  en particulier, il est hors de question, lorsqu'on n'est pas riverain, de s'y aventurer en voiture, sous peine de payer très cher. Londres et Stockholm ont emboîté le pas, et ces trois villes accentuent encore les mesures de rééquilibrage.

Considérant cette état de fait, il est incompréhensible que l'on trouve encore des personnages politiques comme Madame de Panafieu pour se servir des difficultés de circulation et de stationnement dans Paris comme thème d'attaque de sa campagne électorale, alors que nous sommes dans la transition vers un meilleur partage de l'espace. Les problèmes liés à la voiture dans Paris ne datent pas de 2000, mais plutôt des années 70, quand notre désir d'automobile s'est transformé en dépendance à celle-ci. Elle surfe sur la vague des mécontentements et alimente même cette vague en disant "à Paris, il est interdit de circuler....il est interdit de stationner......stop stop stop" sans prendre conscience une seule seconde des chiffres cités à  l'entrée de cet article. Une fois de plus, la politique se discrédite en alimentant un pugilat de bas étage sans projet et sans perspective. 

Mr Delanöe a été le premier à mettre en oeuvre courageusement les mesures ayant une chance d'atteindre les résultats inscrits dans les plans de déplacements urbains. Certes, en France particulièrement, tout changement provoque des mécontentements. Ceci dit, ce n'est pas une raison pour ne pas avancer vers des chemins meilleurs à long terme dans l'intérêt général. Et ceci dépasse largement le délai d'une mandature municipale.

Ces joutes politiques n'annoncent rien de bon en matière d'environnement. Il vaudrait mieux, comme le ferait le chef d'atelier à qui on restreint son espace de stockage, innover, construire des transports publics encore plus ambitieux, plus confortables.

C'est exactement ce qui a motivé le directeur de STMICROELECTRONICS à Grenoble. En effet, en 2000, ST devait augmenter son nombre de salariés de 1000 à 2000 en trois ans. Cela voulait dire 800 voitures en plus à garer dans un parking déjà saturé. Cela voulait dire aussi une dépense supplémentaire de 15 millions d'Euros. Il a alors été décidé de ne pas construire d'espace supplémentaire de stationnement et d'imposer aux salariés de réfléchir avec les institutionnels aux solutions au travers des plans de déplacement entreprises permettant d'utiliser tout transport alternatif. Ce plan a été intégré dans les actions normes ISO14000 pour lui donner une consistance. Il fait partie des objectifs majeurs de l'entreprise.

Ce plan est en place depuis cinq ans, il entre en phase 2, et la moitié du parking est vide de voitures. Entre 200 et 400 vélos sont garés en permanence dans le garage prévu à cet effet. Les transports publics et le covoiturage sont largement utilisés. Je suis l'évolution de ce plan depuis 5 ans, il avance tous les jours un peu, et au bout, nous arrivons à des résultats environnementaux exceptionnels.

Dans le domaine public, les oppositions frontales entre partis en manque de projet porteur et fédérateur bloquent toute évolution de notre pays. On fait et on défait, on fait alors du surplace. L'allemagne nous donne à ce titre une véritable leçon.

 

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24 février 2006 5 24 /02 /février /2006 16:02

Voici la contribution que j'ai laissé au plan local d'urbanisme de ma commune de Sotteville-les-Rouen.

Je mets en lien les documents de travail de la mairie.

"Je suis responsable national du thème transports dans le parti CAP21 de Corinne Lepage ancienne ministre de l'environnement.

Je suis surpris, dans ce projet urbain, que l'on ne parle pas de l'influence de celui-ci sur les ressources économiques des ménages, à l'heure où les prix de l'énergie, du transport et du logement vont représenter plus de 50% du budget des ménages, dans un contexte de concurrence qui amène à une quasi stagnation du salaire net. N'oublions jamais que la moitié des actifs en France gagne moins de 1500 Euros net.
Le développement économique de Sotteville dépend pour beaucoup des ressources disponibles des sottevillais.
Il n'est pas non plus fait mention du plan d'aménagement et de développement durable et de la cohérence avec les autres documents d'urbanisme aux autres échelles.
Or, un projet urbain doit aussi se préoccuper de l'amélioration économique quotidienne des ménages, et surtout de nos jeunes. Cette amélioration économique est la condition de la liberté et donc de la démocratie.
Fort de ce constat, on doit s'interroger sur la place que nous devons donner à l'automobile au 21ème siècle, mode de transport consommant 25% de ce salaire moyen, consommant 170 mètres carré d'espace public par voiture et représentant plus de 90% de l'espace de voirie, responsable d'1/3 des consommations de ressources fossiles et d'1/4 des émissions de gaz à effet de serre, tout ceci pour un usage moyen de 1h par jour et un taux d'occupation moyen de 1.4 personne par voiture.
Il faut rappeler que nous devons diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Très concrètement, cela veut dire diminuer de 3% par an la circulation automobile. Cela ne peut pas se faire sans diminuer l'espace public affecté à la voiture. Profitons en pour améliorer notre gestion des déplacements et notre cadre de vie.
On peut aussi se demander si l'espace public consommé par l'automobile n'est pas également responsable de la difficulté à densifier harmonieusement l'habitat et de la spéculation immobilière consécutif à un espace rare, donc plus cher. Or nous avons besoin de construire pour répondre à la pénurie de logements.
J'ai entendu lors des débats, que pour faire face à l'augmentation du taux de motorisation des ménages, il fallait augmenter le nombre de parkings. Je ne suis pas sûr que les personnes qui expriment ce point de vue soient conscientes des incidences que cela auraient sur la dégradation de notre qualité de vie, objectif voulu par ce projet urbain. Rappelons, pour faire contrepoids à ce point de vue, que les Pays-Bas investissent 4.1 milliards d'Euros dans la rénovation de leurs aménagements cyclables pour redonner un coup de fouet à l'usage de ce mode de transport représentant 1/4 à 1/3 de leurs déplacements.
Rappelons qu'une place de parking coûte à la collectivité 3000 Euros en surface et 15000 Euros en souterrain ou en étage.
Il est donc capital pour notre cadre de vie et notre pouvoir d'achat de consacrer beaucoup plus de budget à une politique de déplacements réduisant l'offre automobile au lieu de l'agrandir, et développant beaucoup plus vite les modes alternatifs à la voiture. Sur Sotteville, les distances parcourues et le faible relief rendent l'usage du vélo très pertinent. A ce titre, nous manquons cruellement d'un management par objectifs permettant aux discours de se traduire dans les actes, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La ville doit être leader et incitatrice dans ce domaine.
Si on appliquait les principes de la méthode Kaïzen, popularisée par Toyota pour gérer la qualité et la production, il y a longtemps que nous aurions atteint ces objectifs. Rappelons que 5 actions par jour, si petites soient-elles sur une mandature de 6 ans à 200 jours travaillés par an amène à 6000 actions réalisées. Si la politique cyclable était une préoccupation de tous les jours et non un enjeu amenant des actions ponctuelles sans suivi et cohérence, le visage de notre ville en serait transformé.
Les transports publics ont fait beaucoup de progrès à force de gros budgets. Malheureusement, la politique cyclable permettant d'articuler les échelles n'a pas suivi, malgré la compétence et l'action du milieu associatif.

L'autre poste de dépenses des ménages est l'énergie et l'habitat. Là aussi, il est curieux que depuis les années 90 on sache faire des logements consommant entre 15 et 65kWh par mètre carré et par an dans le quartier Vauban à Fribourg en Brisgau, et que parallèlement on soit encore en France à 200kWh par mètre carré et par an en moyenne.
Le surcoût de tels logements n'est que de 20%. Nous nous devons d'offrir à notre population le meilleur de l'architecture. On ne peut se priver de logements consommant de 4 à 10 fois moins d'énergie.
La norme HQE, de l'avis des architectes eux-mêmes, est une norme très minimaliste très loin de ce qui peut être fait.
Compte tenu de la dynamique du prix de l'énergie, ces concepts doivent avoir une place majeure dans un projet urbain.
Nous devons constuire 100m de ville supplémentaire. Profitons-en pour inscrire de tels objectifs.

Urbanisme et déplacements sont des enjeux d'avenir majeurs pour vivre mieux et pour moins cher, ils doivent être inscrits dans des politiques ambitieuses de développement durable. C'est en ce sens que j'apporte ces éléments au PLU de Sotteville."

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27 janvier 2006 5 27 /01 /janvier /2006 00:22

Nous allons, par une démonstration simple, mettre à jour les erreurs de politique que l’on peut faire si on a une réflexion sectorielle sur le développement durable. Si on ne traite pas en tant que système l’urbanisme et la mobilité, on peut se fourvoyer. Nous allons utiliser des calculs d’ordre de grandeur, des calculs de coin de table qui ont le mérite d’être accessibles au plus grand nombre, mais tout de même illustratifs et pédagogiques.

 

Imaginons un ménage de 4 personnes, deux adultes et deux enfants, souhaitant habiter dans une zone pavillonnaire à l’image du quartier Vauban à Fribourg, c'est-à-dire construit à partir de maisons consommant en chauffage 65kWh par mètre carré et par an sur 100 mètres carré, ce qui est déjà deux à trois fois plus performant que ce que nous faisons en France aujourd’hui. Prenons comme hypothèse que ce quartier se situe à 15km du lieu de travail d’un des membres du couple et que les écoles et le lieu de travail de l’autre membre soient situés à proximité.

 

Calculons maintenant la consommation énergétique totale logement plus transport en prenant pour l’automobile 1kWh par km. Sur 200 jours travaillés dans l’année nous avons donc 6000kWh de transport et 6500kWh de chauffage soit 12500kWh au total.

 

Prenons le même ménage habitant près de son lieu de travail dans l’ancien et en ville avec une consommation de 125kWh par mètre carré et par an en chauffage, mais une consommation négligeable en transport puisqu’il peut prendre le vélo et les transports publics. Il obtient le même résultat en matière d’environnement, c'est-à-dire médiocre. Le résultat est pire si on considère l’obligation de prendre la voiture pour toutes les activités du ménage habitant en zone périurbaine. (écoles, loisirs, etc…).

 

Par ce petit exemple, on comprend qu’une politique urbaine n’est de développement durable que si les zones périurbaines sont suffisamment denses pour y mettre des transports publics et si l’usage individuel de la voiture y est fortement découragé. C’est ce qu’a fait Fribourg avec succès.

 

Le désir d’habitat écologique en zone périurbaine peut donc très bien être une illusion si les politiques ne sont pas adaptées et pensées globalement. 

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18 janvier 2006 3 18 /01 /janvier /2006 22:14

Le fait que l'usage individuel de l'automobile soit un facteur majeur de la dégradation du cadre de vie urbain est assez largement partagé. De nombreux documents d'urbanisme mentionnent la densification des villes comme une solution à la diminution des distances de déplacements. Si l'on s'en tient uniquement à cette affirmation, on risque de passer à côté d’une restructuration réussie de nos villes dans une perspective de développement durable.

Densifier veut dire construire dans les zones déjà denses, dans les dents creuses ou dans les friches industrielles. On oublie un peu vite que si on construit un lot de 1000 logements, on "embauche" 800 voitures. Mais dix ans plus tard, les familles s'agrandissant, on peut trouver 1600 voitures, et 20 ans plus tard, 2400 voitures. Si on fait dix fois l'opération, ce sont près de 25 000 voitures qui prennent une emprise foncière phénoménale sur l'espace public, amenant alors la réaction inévitable de la construction de routes, rocades et parkings. On va alors à l’encontre des objectifs recherchés et annoncés. A long terme, la population sera alors déçue.

De nombreux projets ont oublié ce phénomène majeur, même si les quartiers nouvellement construits sont qualifiés de calmes, et sont le plus souvent en zone 30. Il existe par exemple le projet Neptune à Dunkerque (voir dans la rubrique liens "projet Neptune à Dunkerque) ou le projet "100m de ville supplémentaire" dans le document de travail du plan local d'urbanisme de Sotteville-les-Rouen. Ces quartiers constituent des enclaves génératrices de déplacements automobiles dans toute l'agglomération si la population n'est pas culturellement et massivement éduquée à limiter l'usage individuel de la voiture.

Le projet du contournement Est de Rouen, avec pourtant, pour accompagner cette infrastructure routière supplémentaire, une volonté de développer plus fortement les transports publics, de densifier, créer des pôles denses, prévoie, d’après les chiffres du maître d’ouvrage, 750 000 véhicules jour avant la construction à l’intérieur de son périmètre, 850 000 après. Les poids lourds ne représentent que 10% de ce trafic. Ils ne constituent donc pas la part la plus importante du problème de congestion aux heures de pointe, excepté sur des points précis du périmètre. D’ailleurs, les heures de pointe s’étalent dans la journée (voir le très bon livre de Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP , et Edith Heurgon les "nouveaux rythmes urbains"). Le phénomène d’aspirateurs à voitures est alors patent.

Une politique de densification efficace en matière de cadre de vie ne peut passer que par une réduction du trafic individuel en automobile, comme le préconise la loi LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de Décembre 1996 voulue par Corinne Lepage.

 La volonté et la détermination politique de nos gouvernants s’est étiolée avec le temps pour ne faire apparaître dans la loi SRU que la maîtrise du trafic automobile, terme plus faible. Dans certains documents locaux d’urbanisme, on trouve même la notion de maîtrise de la croissance du trafic automobile. L’évolution du vocabulaire montre la difficulté, pour le moment, de diminuer la part modale de l’automobile dans les déplacements.

Quels sont les outils pour réussir un "management" de la mobilité efficace, c'est-à-dire dont le résultat final soit conforme à la loi LAURE ?

La généralisation des plans de déplacements aux échelles plus petites (écoles, entreprises administrations) est de nature à diviser par 2 le trafic automobile dans le trajet domicile travail sur une législature, soit en 5 ans. L’exemple de STMICROELECTRONICS à Grenoble montre que c’est possible à peu de frais, avec une bonne dose de détermination et un management centré sur les résultats comme cela existe pour des projets d’entreprises.

 

 

 

Ensuite, il faudrait réorienter les usages de l’automobile comme je le précise dans l’article du 11 Novembre 2004, c'est-à-dire de concevoir un système de taxis collectifs temps réel dont j’ai écrit le cahier des charges, et que j’ai envoyé au conseil d’analyse stratégique et à la région Haute-Normandie.

Ce projet permettrait de construire, autour d’une synergie d’acteurs, une véritable stratégie urbaine de mobilité, compatible à long terme avec les objectifs du développement durable

Ce projet permettrait de diviser par 4 le trafic automobile tout en gardant un haut niveau de confort de mobilité, une grande souplesse, une industrie automobile puissante, mais incluse dans une logistique urbaine des personnes puissante.

Les résultats du dernier recensement montre que la distance domicile travail passe de 15 à 25km pour toute une catégorie de la population, les rurbains. Les nuisances de la ville continuent d’alimenter un retour vers les zones peu denses, proches des villes pour bénéficier des activités culturelles et scolaires, générant alors essentiellement des déplacements voitures et rendant impossible l’atteinte des résultats d’un urbanisme de qualité. Ce mouvement est encore aujourd’hui encouragé par la construction d’ouvrages routiers supplémentaires. Pour inverser la tendance, il faut d’une part diminuer le coût du foncier en construisant, mais aussi en réduisant drastiquement la place affectée à la voiture dans les zones denses. Le développement durable n’existe donc que dans les textes. On reste majoritairement, malgré les efforts entrepris sur les transports publics, dans un schéma des années 70.

On voit que les bonnes intentions actuelles risquent fort de ne pas aboutir au résultat attendu si on ne prend pas en compte la restructuration complète de la fonction mobilité. L’enjeu est de taille. Il est quadruple : énergétique (indépendance énergétique par une réduction importante des consommations), climatique, urbanistique (amélioration considérable du cadre de vie), économique et social (transfert de ressources financières vers des dépenses à plus fortes valeur ajoutée et concept nouveaux pour les industries comme l’automobile et les telecom). Les populations resteront dans les zones denses si le confort et l'attractivité sont présentes. Cela passe d'abord et avant tout par la réussite des objectifs énoncés dans la loi Laure. En Europe du Nord, on parle peu de développement durable mais on le fait (les Pays-bas investissent 5 milliards d'euros supplémentaires dans leur politique cyclable), en France, il y a pléthore de textes, mais peu de résultats pour l'instant, alors que nous avons tous les atouts en main.    

 

 

 

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