Travailler plus pour gagner plus. Ce slogan est exploité largement par les médias et le monde politique. Pourtant, en y regardant de plus près, la réalité est beaucoup plus contrastée.

Il convient de corriger les discours pour avoir une vision plus juste de la question du temps de travail. Il faut distinguer la durée légale et la durée effective. Les chiffres d’Eurostat montrent que la durée effective est plutôt plus élevée en France qu’ailleurs. C’est la répartition des heures sur les actifs qui diffère d’un pays à l’autre. Par exemple aux Pays-Bas, le temps partiel est très développé, même chez les cadres.

Pour autant, y a-t-il un potentiel supplémentaire de travail en France ?

Si on regarde les temps de déplacements pour aller au travail, il est certain que la marge de manoeuvre est  énorme. Les difficultés de se loger près de son travail à un prix convenable obligent une partie des actifs à consacrer parfois jusqu’à 3h de transports par jour, soit plus de 35% du temps de présence sur le lieu de travail. Or notre urbanisme est conçu pour le déplacement individuel en voiture, ce qui enferme les ménages dans un véritable piège à une époque où la mobilité professionnelle est forte. Non seulement, c’est un non sens économique car coûteux pour les ménages, mais c’est aussi un non sens environnemental. En effet un simple calcul sur un tableur montre que c’est un manque à gagner de plusieurs dizaines de milliers d’Euros sur 30 ans. La situation se complique doublement pour les couples.

Cette situation est aussi un non sens macroéconomique car elle pèse sur la réserve de puissance que nous aurions pour travailler plus, sans forcément rendre la vie quotidienne plus difficile. Si on consacrait la moitié du temps de trajet gaspillé à travailler plus, et l’autre moitié aux autres temps de la vie, notre compétitivité économique exploserait dans le bon sens. En sus, sur le plan national, la difficulté de se déplacer aux heures de pointe oblige les pouvoirs publics à surdimensionner le réseau routier pour faire passer ces flux de pointe. Il y a là aussi un énorme gaspillage pesant sur la compétitivité économique d’un territoire. Le temps passé dans une voiture est non productif dans la majeure partie des cas.   

Les outils pour organiser les mobilités existent, ils s’appellent les plans de déplacements entreprises dont STMICROELECTRONICS à Grenoble est l’exemple le plus ancien.

Autre exemple: la faculté de droit de Rouen a été installée au centre ville pour rapprocher les activités des étudiants. L'absence de plans de déplacements aboutit aujourd'hui à ce que les étudiants réclament un parking, ce qui pose bien évidemment des problèmes de pression foncière. La municipalité est débordée et doit faire face à un mécontentement grandissant. 

Un outil moins connu, mais tout aussi efficace est la mise en place des bureaux des temps. La plus belle réussite est la maison du temps et de la mobilité de Belfort. Les bureaux des temps ont pour intérêt de cartographier grâce aux systèmes d’information géographique les temps de la ville afin de synchroniser les transports sur d’autres activités par exemple.

Regardons un cas concret montrant l’utilité des bureaux des temps. Au parc des expositions de Villepinte, lors du Midest, salon mondial de la sous-traitance, il y avait simultanément 2 autres salons fermant à la même heure, déversant des milliers de voitures en même temps sur les bretelles d’accès aux autoroutes A104, A1, A86. Le résultat est 2 heures de trajet pour faire quelques kilomètres sur des parcours autoroutiers. Un simple décalage d’horaires est susceptible de limiter la casse.

Un autre outil simplissime serait de passer une vitesse sur le développement du télétravail pour les activités tertiaires. Les entreprises ont tout à gagner à développer ce thème. Les outils informatiques sont au point pour réaliser cela.

L’efficacité économique passe aussi et surtout par le management des mobilités et une meilleure organisation sociale. Les outils existent. C’est à l’état de créer les conditions pour que le management des mobilités soit un enjeu national.   

Une des grandes causes du problème des banlieues développée dans les medias et les débats politiques est le type d'urbanisme: grands ensembles, inhumanité de l'espace, problèmes économiques associés, ghettoïsation, etc...Personne, pas même dans les thèses de recherche, n'a encore étudié et quantifié le lien entre la civilisation du "tout automobile" et la dégradation des conditions de vie dans les banlieues.

Pourtant, il suffit de croiser plusieurs paramètres pour se rendre compte qualitativement de l'évidence de ce lien.

Si on a le souci d'une réelle réflexion globale faisant intervenir les modes de vie, l'économie, le revenu net des ménages, l'inflation des prix de l'immobilier, les problèmes sociaux, les problèmes de l'économie souterraine, les problèmes d'environnement (énergie, effet de serre, pollution locale, occupation d'espace), alors on a les clés pour comprendre comment la construction d'infrastructures pour l'automobile a pu contribué fortement au problème actuel des banlieues.

Pour faire cette démonstration qualitative, il faut trouver l'enchaînement logique de ces paramètres.

L'automobile, on l'a vu dans les précédents articles, exerce une pression foncière forte sur les espaces urbains contraints, de par l'usage individuel de la voiture, particulièrement sur les déplacements domicile-travail (environ 170 mètres carré par voiture). Depuis 30 ans, cela a conduit, spécifiquement en France, à une inflation d'infrastructures routières dimensionnées pour les heures de pointe, donc surdimensionnées. Ce mode de vie correspondait aux aspirations de la classe moyenne, séduite par un mode de transport individuel. Les pouvoirs publics ont alors été incapables d'anticiper les problèmes que cela poserait, sans doute peu éclairés par une recherche en sciences humaines très insuffisante. Il est d'ailleurs inquiétant de voir les étudiants en sciences humaines autant stigmatisés par des hommes politiques plus attirés par une vision utilitariste de l'enseignement supérieur. Il est alors dramatique de diminuer les crédits des universités en sciences humaines au profit des sciences dites dures comme les nanotechnologies, l'atome etc... 

 Or les problèmes environnementaux vont nécessiter des changements de comportements nécessitant eux-mêmes une vision globale issue de la sociologie, la psychologie, la philosophie, l'histoire et la géographie, l'anthropologie.

Aborder le problème des banlieues par le rapport entre l'usage individuel de l'automobile et l'espace urbain permet d'enchaîner sur cette logique infernale.

1. La construction excessive d'infrastructures a enclavé certains quartiers dont il est impossible de sortir autrement qu'en voiture. Or c'est le mode de transport le plus cher au kilomètre parcouru.

2. Elle a entraîné une qualité très inégale dans le bâti entre les quartiers en amenant des nuisances (bruit, pollution de l'air, dégradation des paysages). Cette inégalité a contribué à augmenter le différentiel de prix entre différents espaces urbains, à alimenter la spéculation immobilière en déséquilibrant la qualité environnementale du bâti. C'est là que le début de la ghettoïsation peut démarrer, car les ménages à revenus faibles ou même moyens ne peuvent se loger ailleurs. Les revenus moyens ont aussi choisi, pour certains, de s'éloigner. Ils ont ainsi fait le choix d'habiter en périurbain pour échapper à la pression foncière et rechercher une qualité de vie, sacrifiant ainsi du temps de transport en automobile, et alimentant ainsi, sans en prendre conscience, le système.

3. Les ouvrages d'art associés à cette construction de routes ont aussi créé des zones dans lesquelles une économie souterraine d'échanges de produits illicites a pu se développer.

On peut donc construire ce petit diagramme:

aspiration à la mobilité individuelle en voiture ------>inflation d'infrastructures ---------->nuisances -------> création d'inégalités de prix de l'immobilier -------->ghettoïsation par le couplage avec l'inégalité de revenus ----------> création des conditions d'une explosion sociale à long terme.

On voit ainsi comment l'aspiration à un certain mode de vie peut générer par effet domino des conditions urbaines désastreuses. Bien sûr, il ne s'agit pas de culpabiliser les classes moyennes d'avoir fait ce choix. Nous ne sommes pas coupables, mais responsables par manque de vision des pouvoirs publics sur l'urbanisme, la mobilité, et ces effets long terme. Il faut donc regarder ces problèmes en face, pour mieux les traiter, et changer notre modèle de vie.

Il faut sûrement envisager une autre représentation que la maison individuelle pour chacun. Il faudra créer rapidement ces représentations par des offres complètement nouvelles en matière d'urbanisme et de déplacements, de distribution des fonctions de la ville dans l'espace (habitat, emplois, commerces, loisirs).

La ville de Richmond, riche en véhicules 4X4 , a décidé d'appliquer une tarification de stationnement différenciée en fonction de la consommation d'énergie des véhicules. La consommation est directement liée à l'émission des gaz à effet de serre.

Une équivalente smart  ne paie pas, une équivalente twingo paie 10%, etc..., jusqu'à 3 fois le tarif nominal pour un 4X4.

Cependant, il est dommage que la ville n'ait pas tenu compte d'une donnée technique importante. Les émissions se mesurent en voyageurs kilomètres. Il faudrait donc appliquer un abattement en fonction du nombre de passagers.

Cette tarification est aussi appliquée à Oslo. Il n'y a donc pas d'interdiction d'accès aux 4X4, mais chacun assume ses responsabilités et ses choix en fonction des contributions négatives à l'environnement. Finalement, chacun garde sa liberté.

Nous sommes encore loin de ce mode d'action en France, il faudra y venir. 

Ce film est de grande qualité. Il n'est pas caricatural. Il est de bonne facture scientifique. Il fait prendre conscience de l'urgence. Allez le voir, vous apprendrez l'essentiel sur cette question. Pour approfondir, il faut aller voir sur le site de l'IPCC les originaux des rapports scientifiques.

Devant un tel constat, on trouve deux sortes de réaction chez les gens sortant des salles:

Le fatalisme: "cela ne donne pas le moral, il n'y a plus rien à faire".

La volonté d'agir vite: "retroussons nos manches".

Personnellement, j'ai décidé de retrousser les manches, et ce film me donne encore plus l'énergie d'agir. Nous n'avons pas de joker et il est indispensable d'éviter le cycle d'emballement: réchauffement, dégazage de méthane, affaiblissement du puits naturel de carbone, réchauffement, etc....On ne peut plus se contenter de mesurettes. 

J'étais le 11 Octobre, au mondial de l'automobile, aux états généraux des citoyens de la route organisés par Bernard Darniche. J'intervenais dans la 5ème table ronde "tous les modes de transports existent, reste à les organiser".  J'y ai décrit le projet de gestion temps réel d'un système de transport à la demande que j'ai lancé avec 5 laboratoires de recherche Haut-Normands et 3 sociétés. Ce projet est destiné à diviser les émissions de gaz à effet de serre par un minimum de 8, en gardant la même qualité de mobilité que la voiture individuelle. Le priincipe est de multiplier par 4 le taux d'occupation des voitures et d'utiliser une motorisation hybride. C'est l'informatique, l'automatique et les télécommunications qui nous permettront d'obtenir ces performances.

 Il est une vraie stratégie faisant intervenir tous les modes en synergie, et donc tous les acteurs correspondants. Je compte regrouper autour de ce projet, et en dehors de la recherche, des constructeurs automobiles et d'autres opérateurs de transports publics. Ce projet est connu de la commission européenne, plateforme eurotrans 2007-2013. Nous avons commencé à dégager les algorithmes de recherche opérationnel susceptibles de répondre au mieux à ce besoin.

Il est temps de changer de paradigme: au lieu de construire des infrastructures et du matériel roulant, on conçoit des logiciels et de l'organisation des mobilités individuelles. C'est plus efficace, et cela coûte 100 fois moins cher en argent public. En sus, la mobilité individuelle est alors infiniment moins cher que "l'autosolisme".

Il est temps de construire une société de réseau pour régler ces problèmes à la hauteur des enjeux. Cette journée y a contribué.

Il faut lui donner un prolongement. Si nous arrivons à réunir tous les partenaires, nous pouvons nous offrir le meilleur système de mobillité automobile du monde.  

Vous pouvez visualiser en différé video cette table ronde sur le site:

www.citoyensdelaroute.com le lien avec les états généraux est en bas de la page d'accueil. 

Dans un climat des affaires morose en France et en Europe, les grands constructeurs affirment un optimisme sans faille sur leurs performances futures, dans un contexte de fusions et de partenariats envisagés. En effet l'usage individuel de l'automobile explose au niveau mondial. L'arrivée de modèles chinois attise encore la concurrence. Ceci augure bien mal de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre dans les délais que ce problème nous imposera. Certains journalistes, de plus, continuent de parler d'autophobie à propos de la communication des partisans des modes de transports alternatifs, déformant ainsi le message. L'usage de l'automobile pose des problèmes d'environnement et de partage d'espace. C'est un fait incontestable qui n'a pas à être jugé. Il faut trouver d'autres usages à l'automobile. Force est de constater que je n'ai pas vu grand chose de significatif sur ce sujet. C'est pourquoi j'interviens dans une table ronde avec Bernard Darniche et  Stéphane Paoli le 11 Octobre sur le projet taxi collectifs temps réel que j'ai lancé l'an dernier.

Pourtant, j'ai vu des innovations de rupture, bien plus efficaces que l'opération de communication sur le bioethanol.

Une société du groupe Dassault, et indépendant du projet Bolloré, "société de véhicules électriques",  a développé un moteur électrique avec 200km d'autonomie et des batteries lithium ion sur une plateforme Kangoo. La batterie est de faible encombrement, est développée par SAFT, fait 25kWh, se charge en 4 à 8h. Un chargeur externe peut récupérer la moitié de la capacité de la batterie en 30mn.

L'originalité de ce concept est qu'il est couplé à un moteur thermique pouvant fonctionner à l'essence ou au bioethanol. Ce véhicule est très polyvalent, pour la ville  et les trajets quotidiens comme pour la route. Dans la majeure partie des déplacements, le moteur électrique suffit. Sur les longues distance, les deux moteurs marchent en même temps. Contrairement à la Prius, l'électrique est prioritaire. Cela ramène le coût de fonctionnement à 1 Euros pour 100km.

En mode hybride et à basse vitesse, le moteur générateur recharge la batterie. En mode routier et autoroutier, les deux moteurs fonctionnent en parallèle, sont solidarisés et en liaison mécanique avec les roues. La puissance totale de la chaîne de traction est alors de 100kW, puissance des moteurs thermiques actuels.

Ce véhicule très innovant sera disponible pour les collectivités locales en 2007 et pour les particuliers mi 2008.

Cet hybride est une réelle voie d'avenir. Il n'y a aucun obstacle à déployer ce moteur hybride. Espérons que les constructeurs ne mettront pas d'obstacle à la diffusion de cette innovation dans une large gamme de véhicules. Il faut augmenter la diversité des sources d'énergie sur tous les modèles.