Cet article répond aux commentaires de Jean-Philippe Dayres et éclaircit le débat, décode les arguments développés.

Jean-Philippe a brossé un tableau assez juste mais vu du côté du jeu d'acteurs industriels. Qu'en est-il de l'automobiliste.  

Il faut distinguer, devant le tapage médiatique habituel, les arguments qui relèvent de la plus pure communication électorale du gouvernement de ceux qui ont un début de réalité.

Que permet de faire le lancement du couple bioethanol moteur flex?

Il permet:

de seulement poser des jalons bien maigres pour diminuer notre dépendance au pétrole.

de stimuler une concurrence, donc diminuer le poids de l'industrie du pétrole, donc éviter une envolée trop prononcée des prix, mais à la marge. Les français roulant le plus en voiture étant les plus riches, voir le tableau du précédent article, ce sont finalement ceux-là qui profiteront du système sans pour autant en voir réellement les effets. 

de se donner les moyens pour plus tard d'une certaine indépendance énergétique pour le transport.

Il permet de donner du travail à un type d'agriculture et à l'industrie automobile. 

Par contre, ce lancement ne permet pas:

de modifier sensiblement les conditions économiques précaires des ménages dont le budget est sensible au coût du transport. Le bioethanol aidé par l'état coûte 25% moins cher environ que l'essence,  le moteur flex consomme 25%  de plus environ. Il ne s'adapte pas aux moteurs actuels. Le parc français est majoritairement diesel. Les français ne changent de voiture que tous les 8 ans (en augmentation depuis l'an dernier).

de contribuer significativement à la diminution des gaz à effet de serre dans les délais où il faut agir (20 ans). 

c'est une réponse faible et marginale. La communication du gouvernement sur le pouvoir d'achat et l'effet de serre est donc purement électorale. N'oublions pas qu'il faut 1ha par voiture pour la faire rouler au biocarburant. Il y a un conflit d'usage avec d'autres fonctions.

Quels sont les effets pervers du développement massif des biocarburants?

On ne peut se permettre de remettre dans la nature plus de pesticides, d'herbicides, de mettre plus de pression sur l'eau. C'est un frein incontestable.

On risque de passer d'un poids excessif de l'industrie pétrolière à celui de l'agriculture. On risque finalement de simplement changer de dépendance.

Ne surestimons pas le poids de la TIPP, elle ne réprésente que 7% des recettes de l'état, l'impôt sur le revenu 17%, la TVA le reste en gros. L'argument qui consiste à dire que l'état ne veut pas bouger parce qu'il  n'aurait plus de rentrée de TIPP ne tient pas la route. En maîtrisant le trafic automobile, l'état pourrait faire des économies en évitant le surinvestissement dans les infrastructures autoroutières urbaines.

Prendre le problème par le fil de la pollution, de l'effet de serre, de la crise de l'énergie est insuffisant. Cela ne règle pas le problème de la consommation excessive d'espace urbain.

Que faudrait-il faire?

Diversifier les sources de carburants en même temps et équitablement:

bioethanol, diester, biogaz (production à partir de la méthanisation des déchets), gaz naturel, air comprimé: c'est au gouvernement de faire cela, et c'est possible immédiatement.

Enfin, et prioritairement, légiférer pour obliger les acteurs économiques à faire des plans de déplacements. L'expérience de STmicroelectronics à Grenoble montre que l'on peut diviser par 2 en 5 ans l'usage de la voiture sur le déplacement domicile travail. C'est facile à faire, ne coûte pas cher, diminue structurellement la demande, donc contribue à la maîtrise des coûts.

L'efficacité est du côté de nos organisations des mobilités. Le ministre et son gouvernement n'en parle jamais. Pourtant, c'est là qu'il faudrait porter l'effort de communication. Or, on préfère acheter les voix des agriculteurs pour 2007 au détriment de la plus grande partie de la population française, victime de cette partie d'échec. 

La planète continue de brûler, et nous continuons à nous préoccuper de notre petit nombril. De choc des civilisations en violences urbaines, en répression, en guerres préventives et autres, nous nous comportons comme des enfants, gardant jalousement notre petit bout de terrain ou de privilège.

 L’agence spatiale européenne vient de tirer une fois de plus la sonnette d’alarme, plus près de Big Ben que de la petite clochette que l’on met autour du cou des vaches. Le réchauffement climatique s’accélère plus que prévu. Le signe en est une longue cassure de la glace arctique vu par un satellite de l’ESA.

Il y a voilà presque deux ans, voici ce que m’écrivait le 17 Mars 2005 Vladimir Romanovski, à l’époque président de l’association uspermafrost, suite à la question que je lui posais sur le possible dégazage des 350 à 450 milliards de tonnes de méthane situés sous les terres arctiques.

"Dear Dominique,

The permafrost thaw is a real threat to the Earth climatic system if we
assume that the global warming is a negative process. However, the changes
in permafrost at present time are very slow and there is no need to report
on these changes on a monthly time scale. So far, these changes are
noticeable on interannual to decadal time scales. Though the situation can
change any time if some thresholds in permafrost evolution will be crossed
and permafrost will start to degrade within widespread areas. At some
regions ( Alaska for example) this could happened during the next 15 to 25
years. That is why it is very important to monitor permafrost temperatures
in the polar regions.

Best regards,

Vladimir ”

Ceci veut dire: “Cher Dominique, le dégel du permafrost est une réelle préoccupation en ce qui concerne le système climatique de la terre, si on considère que le réchauffement climatique est un processus négatif. Cependant, pour le moment, les modifications dans le permafrost sont très lentes et ne nécessitent pas un suivi mensuel. Toutefois, ces changements sont significatifs à l’échelle de l’année ou de la dizaine d’années. La situation peut aussi évoluer à tout moment si des seuils dans l’évolution du permafrost sont franchis. Il commencera alors à se dégrader sur de larges espaces. Dans certaines régions (Alaska par exemple), ceci pourrait arriver dans les 15 à 25 prochaines années. C’est pourquoi il est très important de suivre l’évolution des températures dans la région des pôles.

Le dégazage du méthane sous le permafrost n’est pas encore intégré dans les modèles calculant les perspectives de réchauffement climatique de 1 à 5 degrés. S’il se produit, il y aura effet d’emballement (dégazage de méthane induisant un réchauffement induisant du dégazage supplémentaire etc…). Les signes d’accélération observés par l’ESA sont-ils le début de cet emballement ? C’est une question pertinente à poser aux scientifiques œuvrant dans le grand Nord . En tout cas, le prochain rapport du GIEC en 2007 devrait être riche d’enseignement. Il y a fort à parier qu’il envoie un ultimatum aux gouvernements pour changer de braquet.

Le gouvernement français n’a pas encore pris la mesure des décisions à prendre, au moins au niveau de l’ambition. Nous avons tous les outils pour réussir en moins de 20 ans, mais si nous restons scotchés dans les starting-blocks, alors nous serons balayés, y compris sur le plan économique, par des pays plus conscients et dynamiques que nous.

En tout cas, à part Corinne Lepage, pas un seul candidat à la présidentielle de 2007 n’est crédible pour mettre en œuvre les décisions qui s’imposent pour l’avenir de nos enfants.

Sur une route, la piste cyclable bidirectionnelle oblige parfois à un gymkhana (slalom). Il est en général préférable, sur une route, d'avoir une piste de chaque côté, sauf dans des contextes de front de mer par exemple.

Du fait de la gestion compliquée de transfert de côté, de nombreux slaloms et traversées de ce type sont imposés aux cyclistes.

De nombreux aménagements de ce type prolifèrent dans nos communes. L'effet de pincement pour les vélos, provoqués par les terre-pleins centraux, constituent un réel danger. En voulant rétrécir la voie pour les voitures afin de casser les vitesses, on a rendu les vélos plus vulnérables.

Voici 3 illustrations sur cette route du Croisic.

Celle-ci, juste en sortie de La Baule et à proximité du centre commercial, est très significative. De nombreux vélos y circulent.  Il faut dire qu'il y a une piste cyclable entièrement coupée du reste de la voirie pour aller à Guérande. Mais nous sommes là encore dans le concept parc. Le vélo est oublié pour rentrer dans le centre faire ses courses.

Et pourtant, de nombreux vélos accompagnent leurs cavaliers faire leurs courses:

Voici deux autres terre-pleins centraux:

Celui-ci est en direction d'Escoublac vers les campings. Le pincement en virage ajoute encore à l'insécurité des vélos.

L'aménagement en surlargeur était jouable.

Voici un reportage photo sur l'implantation du vélo dans l'urbanisme de La Baule. Il faut saluer les efforts faits par cette ville. Cependant, en comparaison avec le reportage sur Bruges, nous sommes loin d'une culture permettant une réduction de l'usage de l'automobile. Celle-ci occupe toujours beaucoup d'espace. Cela se voit au niveau de congestion quasi permanent sur le front de mer et une des rues perpendiculaires, la plus commerçante de la ville. On peut remarquer que l'usage du vélo est assez développé dans cette ville, mais encore nettement insuffisant.

Passons au commentaire de ces photos.  

Nous sommes ici sur le front de mer. On observe une route à 2X1 voie pour les voitures, une file de stationnement, une pistes cyclable dans chaque sens, de larges trottoirs.

 Sur un front de mer, l'agrément est d'avoir un large champ de vision sur la mer et la plage. D'un point de vue sécurité, cet aménagement cyclable est confortable et bien fait. D'un point de vue de l'usage, dans une vision architecturale, il est dommage de ne pas avoir réalisé une seule piste bidirectionnelle du côté mer pour avoir cet agrément de vision. On ne traite pas un front de mer comme un boulevard urbain classique. Par ailleurs, il est dommage qu'il soit interdit au vélo de poursuivre leurs chemins jusqu'au Pouliguen, occultant ainsi d'un parcours privilégié entre Pornichet et Le Pouliguen. Le cycliste utilisant son vélo comme moyen de transport doit donc continuer son parcours à pied ou faire un détour par l'intérieur. Pourtant, la largeur du front de mer aurait permis la cohabitation des piétons et des vélos, moyen de transport mécanisé à pollution zero, pas de bruit, d'émissions de gaz, peu d'emprise sur l'espace public. A ma connaissance, c'est le premier front de mer où j'observe ceci.

On trouve le bon aménagement à Royan ou encore mieux à Dunkerque, La Panne en Belgique, Niewport, ou encore Ostende, où le front de mer, l'été, est interdit aux voitures et très limité l'hiver. A La Baule, on observe une file interminable de voitures toute la journée. Le problème de circulation globale n'est pas réglée car il faut coupler le développement d'une politique cyclable avec une baisse du trafic. Ceci dénote le manque de management de la mobilité qui pourrait être mené avec les professionnels de l'accueil touristique à l'aide de l'outil plan de déplacements entreprises et autres structures d'accueil.

Voici la structure du front de mer suivi de la photo montrant la congestion, le prolongement du front de mer sur Pornichet avec du stationnement supplémentaire, la congestion de la rue commerçante perpendiculaire. 

La congestion est patente et montre que l'ensemble du trafic automobile de la ville n'est pas maitrisé. L'ensemble des flux est concentré sur le front de mer. Plus haut dans la ville, un réseau de 2X2 voies digne de l'île de France concentre un trafic intense avec la proximité de la zone d'emplois de Saint-Nazaire. Pour que La Baule vive mieux, il faudrait travailler avec cette zone d'emplois afin de réduire le trafic par des études de mobilité dans les entreprises et le développement de transports publics très performants en fréquence, en confort, en répartition géographique, l'usage collectif de la voiture avec les transports à la demande étant une autre alternative. Tous les outils existent aujourd'hui. Le CERTU à Lyon est d'une précieuse aide pour les élus et directeurs des services techniques chargés des déplacements. Il y a peu de transports en communs, et ils sont peu fréquents.

Le prolongement du front de mer sur Pornichet montre deux files de stationnement supplémentaires. La pression foncière de l'automobile sur l'espace public s'accentue donc dans cette commune, alimentant une congestion supplémentaire à l'entrée et à la sortie de tous ces véhicules.

Cette rue perpendiculaire au front de mer est plutôt du gabarit rue piétonne-vélos au regard des deux rangées de commerce à fort trafic piéton. La file de stationnement est une hérésie dans ce contexte. La possibilité d'emprunter cette rue en trafic de transit est vraisemblablement gardé à cause de l'excès de trafic sur le front de mer et de la non maîtrise globale des flux. La file de stationnement est là car le stationnement front de mer est saturé. 

La photo suivante montre à quel point la demande de cyclistes est forte. Le "troupeau" de vélos attendant au feu est une illustration de la densité de cyclistes dans la ville. Ils représentent cependant un faible pourcentage du nombre de déplacements car le trafic automobile est aussi très intense. 

Mais alors me direz-vous, où mettre toutes ces voitures si on leur enlève encore de l'espace. Beaucoup de stations balnéaires mettent des parkings extérieurs avec des navettes, ou des transports collectifs lourds, ou du transport à la demande. Mais beaucoup de gens aussi n'utilisent pas leur voiture dans ces stations, il n'y a donc aucun inconvénient à stationner sa voiture plus loin. I faut s'inspirer des stations de sports d'hiver qui n'ont pas d'autres choix. 

Les articles suivants illustreront d'autres points de cet analyse d'urbanisme dans une interprétation cohérente avec les objectifs du développement durable.