Le tableau ci-dessous (source IFEN, institut français de l’environnement)  concrétise et met en perspective la pression foncière qu’exerce le transport routier dans notre vie quotidienne, dans le partage de notre espace.

Les routes et parkings représentent 16830 Km² soit 560 m² par voiture pour 30 millions d’automobiles, soit  3%  de la surface du territoire national. Cette surface est offerte pour un usage moyen de la voiture de 1h15 à 1h30 par jour. Elle représente 60% de plus que les surfaces bâties.

Personne ne nie l’utilité des routes et de l’automobile. Mais la place consacrée à ce mode de transport est démesurée comparée à l’efficacité de notre organisation des mobilités.

Au moment où les couches les moins favorisés de la société sont touchées, au plus profond de leur vie quotidienne, par une crise d’adaptation à un monde en mouvement, il est utile, à partir d’éléments concrets, de se poser la question des leviers d’actions possibles pour le monde politique sur le plan économique. Par ailleurs, la concurrence mondiale maintient une pression sur les salaires empêchant toute augmentation substantielle. Il est alors naturel de dire que la seule manière d’améliorer substantiellement la marge de manœuvre financière des ménages est de construire les conditions pour que ceux-ci aient moins de dépenses à confort quasi identique. C’est là que se situent les principaux leviers de l’action publique. 

Le tableau suivant, issu des données 2001 de l’INSEE, donnent la structure des dépenses des ménages par catégories socioprofessionnelles.

Ces chiffres sont riches d’enseignement. On voit que le logement, les combustibles et les transports représentent en moyenne toute catégorie sociale confondue près de 33% des dépenses. L’enseignement, lui, ne représente que 0.5% des dépenses, soit 66 fois moins.

Si on regarde par catégorie, un cadre dépense 20 fois plus d’argent dans son transport que dans l’enseignement, un ouvrier ou un employé 60 fois plus. 

Le salaire médian, celui qui partage la population en deux parties égales est de 1250 Euros nets par mois après déduction des impôts et cotisations sociales et hors revenus du patrimoine (source "alternatives économiques hors-série N°69 encadré page 18"). Prenons l’exemple d’un couple vivant sous le même toit ayant une voiture et une surface habitable de 50m². L’ensemble de ces deux postes mangent au minimum 1000 Euros par mois, autant dire que la moitié des actifs français vivent dans la galère, ce qui représente à peu près 15 millions de personnes. Le plus préoccupant est que la descendance de ses personnes se trouvet lourdement handicapée pour l’avenir.   

Si on considère que le progrès se situe dans la facilité d’accès à la connaissance pour tous, un cadre de vie de qualité pour tous, une  liberté de choisir sa vie pour tous, un accès aux revenus de la finance internationale pour tous, un avenir de qualité pour la descendance, alors on ne peut se satisfaire d’une politique donnant un résultat économique aussi affligeant. Le problème français est évident, il crève les yeux, les revenus nets d’une grande partie de la population sont trop faibles. La population la mieux servie a de plus accès aux revenus du patrimoine, ce qui accentue les inégalités. Cela ne serait pas grave si, comme le pensait John Rawls, tout le monde avait de quoi vivre dignement avec des vrais choix de vie. On est en fait loin du compte. 

Les solutions, suite à ce constat, apparaissent alors évidentes.

La masse salariale des entreprises ne pouvant augmenter, il faut transférer d’urgence les cotisations sociales sur d’autres revenus pour augmenter le salaire net, diminuer l’impôt sur les sociétés pour aider les petites entreprises à investir en France et exporter plus, augmenter l’impôt sur le revenu qui ne représente aujourd’hui que 20% des recettes de l’état alors qu’aux Etats-Unis et en Europe du Nord ils représentent à peu près 50%. La restructuration de la TVA semble nécessaire pour tenir compte de l’état social du pays et de l’état de la planète. Une TVA faible pour les produits de première nécessité et plus forte pour les produits de luxe et les produits épuisant les ressources naturelles serait la bienvenue. Rappelons que nous pouvons baisser la TVA jusqu’à 15% sans l’avis de l’Europe. Nous avons donc une marge de manœuvre sur le sujet.  

Ensuite, il y a des mesures structurelles à prendre sur la mobilité et le logement. L’urbanisme et les transports collectifs dont la voiture (voir mon article "changer les usages de l’automobile") doivent être construits pour effectuer les fonctions de la vie à moindre coût énergétique. Le coût énergétique de fonctionnement du logement doit être le plus faible possible grâce aux énergies alternatives et la spéculation immobilière doit être maîtrisée par des constructions en nombre suffisant. 

Nous n’avons pas beaucoup de temps pour aider les gens, sous peine d’explosions sociales répétées et de perdre notre démocratie.

L’image des agglomérations urbaines s’est fortement dégradée depuis 30 ans. Cela est du en grande partie à la manière dont nous avons organisé l’espace public ainsi que l’articulation habitat déplacements. Petit à petit, nous avons remplacé tous les transports publics par des infrastructures routières sans prendre conscience de certaines contraintes d’usages de la mobilité et de l’automobile. D’autre part, il y a 30 ans, la prise de conscience des problèmes environnementaux était faible, nous étions dans l’insouciance. 

Le taux de motorisation des ménages augmente considérablement. Près de la moitié des ménages ont deux voitures, certains en ont plus. Les décideurs perçoivent donc cette augmentation de la demande de déplacements en automobile et continuent d’amplifier l’offre routière pour suivre, alimentant alors le système dans une fuite en avant. Le projet de contournement Est de Rouen est à ce titre une illustration de la reproduction d’un mode de pensée trentenaire. Nous sommes dans un effet d’emballement. 

On peut comparer notre gestion des mobilités à la gestion de l’entreprise dans les années de "Fordisme". On produisait beaucoup, de façon standardisée, avec beaucoup de stocks, une qualité médiocre, une faible créativité. Le client avait une faible place, il achetait ce qu’on lui vendait, les entreprises vendaient tout ce qu’elles produisaient. La gestion actuelle de notre mobilité correspond tout à fait à ce schéma: un stock de voitures en stationnement imposant et encombrant, un flux irrégulier et non sécurisé, une qualité du cadre urbain médiocre au point que les classes moyennes le fuient, alimentant le système automobile, des mesures coûteuses de réparation avec des résultats à la marge (peu de transfert modal de la voiture vers autre chose).

Nous sommes donc dans une logique inflationniste où les notions d’efficacité et de rendement du mode de transport automobile sont absentes, contrairement aux autres modes, gérés comme des entreprises. Notre mobilité individuelle n’est ni gérée ni organisée.

La façon de penser actuelle conduit encore à un surinvestissement routier. Un chef d'entreprise dont le volume d'activités augmente utilise toujours ces machines en deux ou trois équipes plutôt que d'investir dans des équipements supplémentaires. Il vaut mieux, de même, mieux utiliser les voitures (augmenter le taux d'occupation) plutôt que construire des 2X2 voies en surnombre.

Les chiffres de la mobilité automobile se présentent ainsi : une voiture roule en moyenne 40km par jour sur une 1h15 en 3.3 fois avec 1.4 personne dedans. Elle est donc peu rentable, peu efficace, réclame un espace de stockage urbain considérable. Ces chiffres montrent bien l’approche "fordiste" de l’usage de l’automobile encouragée par l’urbanisme choisi depuis les années 70. 

A l’opposé, aujourd’hui, les entreprises vendent ce que les clients demandent, pas plus, avec peu de stocks, une qualité irréprochable. Ce mode de gestion fonctionne entre le client et l’entreprise, mais aussi entre les services d’une même entreprise jusqu’en amont au niveau des achats. Chacun est le client de l’autre, et les composants sont livrés en juste à temps. C’est même le client qui définit les innovations parfois. Nous n’avons pas encore attaqué cette révolution en matière de déplacements. La demande de mobilité n’est pas connue de façon réactive, elle est de plus en plus fluctuante avec une fréquence plus élevée. Les systèmes de transports publics sont donc peu réactifs, ceci oblige donc à avoir parfois des bus vides.  Nous sommes encore au fordisme.  

Or le contexte économique et surtout environnemental a changé.

Aujourd’hui, nous avons à nous donner les moyens de tenir des objectifs environnementaux ambitieux (diviser les émissions de gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050, cela veut dire une baisse du trafic automobile de 3% par an), diminuer la consommation d’énergie de façon importante, maîtriser la fiscalité et la dette publique, préparer la révolution de l’économie de la connaissance, mieux partager l’espace public pour améliorer le cadre de vie, limiter la périurbanisation afin de rendre la qualité et le cadre de vie urbain homogène dans une agglomération, ce qui permettrait, en couplant cela à une densification de l’habitat, de maîtriser la spéculation immobilière.

Les revenus nets des ménages sont en stagnation dans un monde très concurrentiel, et le prix de l’énergie ne cessera d’augmenter par la rareté et la prise en compte des contraintes environnementales. Un ouvrage comme le contournement Est tel qu’il est prévu dans la version actuelle coûte 8 fois le budget annuel de l’université de Rouen. Les ménages ouvriers dépensent 60 fois plus d’argent dans les transports que dans l’enseignement, les cadres 20 fois plus.

En ce qui concerne les territoires, leur compétitivité dépendra plus de leur capacité à exercer les fonctions de base de la vie (se loger, se déplacer, s’alimenter etc…) avec une intensité énergétique faible, des émissions faibles, un cadre de vie attractif. En effet, un territoire géré efficacement avec l’optimisation des ressources sera plus attractif. C’est le cas de Fribourg en Brisgau, par exemple, ou des agglomérations suédoises, ou même de Chalon sur Saône.

Approcher les problèmes environnementaux liés à l’automobile par la seule voie des moteurs est plus qu’insuffisant. Cela ne règle pas les problèmes de gestion d’espace urbain (170 mètres carré d’espace public de voirie à mettre à disposition par voiture), ni les problèmes énergétiques (1kWh consommée par véhicule-km), ni les problèmes économiques car l’usage individuel de l’automobile rend ce mode de transport le plus cher de tous. On ne prépare pas la révolution de l’économie des savoirs et de la connaissance. On ne règle pas les problèmes de cadre de vie.

On voit encore que la gestion des déplacements automobiles en est à des concepts de production archaïques, peu réactifs, peu productifs, de qualité faible. Une gestion en temps réel s'impose (voir l'article changer les usages de l'automobile) pour éviter un surinvestissement routier, un désastre environnemental et économique. Finalement, cela revient à introduire la notion de juste à temps dans le domaine de la mobilité.

Le principe de précaution est aujourd'hui un concept qui figure dans la charte de l'environnement, elle-même incluse dans la constitution, c'est à dire l'élément juridique le plus amont. Pourtant, lors des débats parlementaires sur cette charte, de nombreuses voix se sont élevées pour dire que ce principe allait bloquer toute l'économie, ralentir le progrès etc...

Ce débat contradictoire donne l'occasion de remettre sur la table des éléments de réflexion permettant de modifier les représentations qu'ont les hommes politiques et les chefs de grandes entreprises aux commandes actuellement.

Tout réside dans le contenu que l'on met dans les mots progrès, économie, croissance. La représentation du progrès en cours est celle qui consiste à reproduire les modes de fonctionnement existants de la société en réparant à la marge les dégâts faits aux ecosystèmes. Les acteurs économiques existants cherchent finalement à grandir dans les mêmes schémas. L'anticipation sur les évènements climatiques futurs par exemple est faible, malgré des moyens de mesure de plus en plus performants.

Si on considère que ces schémas nous mènent à des mauvaises surprises au niveau de la planète qui nous fait vivre, il est nécessaire d'inclure dans les notions de progrès et de coissance des éléments innovants permettant d'éliminer les impacts négatifs de certaines activités et d'en créer d'autres, dont la croissance rétablira l'équilibre des écosystèmes dont nous sommes une composante. 

Ceci veut dire que des activités économiques disparaîtront ou s'adapteront, d'autres apparaîtrons. Ceci décrit finalement le fonctionnement normal de l'économie.

 Les grands monopoles tels que TOTAL, EDF,etc... ne peuvent s'accaparer les innovations technologiques en empêchant la concurrence d'émerger, en retardant la mise en ouvre de technologies plus propres et moins coûteuses tant que les processus précédents n'ont pas épuisés tous leurs fruits. C'est alors le consommateur qui paie la facture de cette mauvaise gestion.

Ils ne peuvent non plus chanter sur tous les toits qu'il faut s'adapter, être réactifs, et  en même temps refuser le dynamisme de l'économie innovante mettant le principe de précaution dans leur cahier des charges de produits le plus en amont possible, y compris même dans le choix des produits mis sur le marché.  C'est là que nous abordons la version positive du principe de précaution. Le chef d'entreprise qui se replie sur ces activités habituelles ressent le principe de précaution comme une contrainte insupportable. Celui qui en fait une contrainte lui permettant de trouver des nouvelles valeurs ajoutées est dans l'innovation et conçoit des produits lui permettant de trouver de nouvelles perspectives de développement. La firme BP par exemple s'engage résolument, beaucoup plus que total, dans une révolution industrielle, celle du "sans-pétrole".

Cette dualité de vision apparaît clairement dans l'interview de François Ewald, philosophe et président du conseil scientifique de la fondation pour l'innovation politique, dans le Hors-Série d'Enjeux les échos de Décembre 2005.

François Ewald est un ardent adversaire du principe de précaution, qui représente pour lui la plus grande défaite de l'esprit des lumières. Voici ce qu'il déclare:

"Les problématiques de protection de l'environnement servent à la promotion constitutionnelle d'un principe de précaution destiné à donner, à ceux qui s'en prétendent les défenseurs, le privilège de mettre la puissance judiciaire au service de leur cause."

Il ajoute:

"L'évidence sécuritaire a pris un tel poids que c'est la liberté -celle d'aller et venir, d'entreprendre, de travailler, de chercher et d'innover- qui apparaît désormais comme une menace."

On est là dans la vision castratrice du principe de précaution.

Il dit encore, à propos de la démocratie participative et des débats publics:

"Ces batailles-là expriment la volonté des minorités d'imposer leur loi en prenant le pouvoir sur ce qui fait le pouvoir du pouvoir: l'imaginaire, l'émotion, les médias, les juges...Pour déstabiliser les pouvoirs en place, pour instiller le doute et la suspiçion, rien ne vaut l'arme du débat et le jeu désordonné de la démocratie participative." 

Là, on est vraiment sur des terrains glissants. C'est un peu facile de stigmatiser la démocratie participative qui n'est qu'émergente en France.

En fait, tout est dans l'interprétation que nous faisons du principe de précaution, dans la communication et l'usage industriel que l'on en fait pour améliorer notre vie quotidienne collective et la faire durer. Il s'agit aussi de ne pas faire du développement technologique, de la liberté individuelle une autre dictature limitant notre espérance collective de vie. En ce sens, prendre le principe de précaution comme vecteur d'innovation, c' est à dire trouver des modes de vie et des process à prélèvements minimums sur la planète, est une nécessité. Même si ce principe peut apparaître castrateur dans un premier temps, une analyse approfondie montre que c'est un formidable vecteur de progrès si on sait se l'approprier de façon responsable. Il a aussi le mérite de porter au niveau constitutionnel une anticipation des risques et ainsi impulser les recherches pour les connaître et trouver des solutions durables. 

Un principe de précaution bien compris n'est pas incompatible avec une prise de risque économique et l'esprit d'entreprise. Il permet de les orienter.  

Les politiques qualité dans les entreprises ont considérablement évolué depuis les années 60, surtout depuis que des firmes comme Toyota se sont engagés dans le principe de qualité totale. 

 Pour simplifier,  

Année 60: une usine qui produisait des quantités importantes avec beaucoup de contrôleurs, une usine qui fabriquait, une autre qui réparait, beaucoup de stocks, une diversité de produits faible.   

On avait donc deux usines, une qui faisait, l'autre qui réparait et triait.   

Actuellement: une usine cherche à produire à 0 défaut en recyclage interne et externe, 0 stock.   

C'est à cette seule condition que les entreprises ont pu survivre à la concurrence généralisée. On est d'ailleurs passé de % de défauts à des ppm (partie par million) de défaut. C'était encore plus vital dans l'industrie du semi-conducteur, où l'intégration galopante des fonctions électroniques dans une surface de silicium de plus en plus petite obligeait les ingénieurs à obtenir des niveaux de qualité olympiques à chaque étape de process. On a l'habitude de dire qu'un niveau de défaut X à une étape n produit un niveau X/10 à l'étape n+1, ceci dans des processus exempts d'accidents majeurs de qualité. Un défaut qualité découvert à l'étape n+1 coûte dix fois plus cher que s'il est découvert à l'étape n.   

Nos modes de vie actuels fonctionnent comme les entreprises des années soixante vis à vis de notre planète:   

-Puisque la consommation énergétique par habitant et par point de PIB augmente, alors trouvons une énergie inépuisable et nous allons cacher les déchets en attendant que la technique idéal soit trouvé.  

-Puisque nous voulons une augmentation infinie des rendements agricoles, fabriquons des OGM et nous verrons ensuite comment réparer les dégâts (santé, érosion des sols etc...).   

-Puisque la demande de mobilité augmente, construisons des routes, produisons des énergies fossiles, la technologie nous permettra d'emprisonner le carbone dans le sol (dixit Mr Desmaret dans France Europe Express en fin d’année dernière) .  

-Puisque le traitement actuel des déchets ne permet pas d’absorber l’afflux de touristes, continuons de construire des incinérateurs, les filtres anti-dioxines feront le reste.   

-Puisque le diesel existe, n’y touchons pas, les filtres anti-particules feront le reste.   

Etc…   

Bref, notre mode de vie est une usine des années soixante, une usine du passé, qui ne fait que produire, trier, réparer et qui a toutes les chances de mettre la clé sous la porte.   

Si on veut mener une politique d’environnement ambitieuse, il faut relever le défi de construire le mode de vie du 21^ème siècle, qui minimise les consommations et émissions de ressources pour chaque fonction (processus) de la vie.  En France particulièrement, nous ne sommes pas en avance.