L'opération de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon est certes une avancée considérable pour le développement de l'usage du vélo en ville. L'augmentation parallèle de la pratique et de l'offre d'espace public affecté au vélo permettra de changer en profondeur les cultures de déplacements.

Cependant, il ne faut pas oublier, pour faire le bilan carbone de cette activité de raisonner en cycle entier. En effet, pour alimenter les stations en vélo afin d'avoir une distribution convenable, la société Decaux a besoin de faire tourner des navettes qui consomment de l'énergie fossile. Certes le bilan est positif, mais il ne faut pas oublier que c'est par l'usage de son propre vélo que l'on est le plus performant en bilan carbone. 

Ceci étant, le bilan Velo'v est très largement positif car seuls un bus et 2 navettes parcourent au total une centaine de kilomètres par jour.

Calculons un ordre grandeur de bilan carbone de  l'activité basée sur les hypothèses suivantes. 3 navettes à 200g de CO2 par km, nous arrivons à 7 tonnes d'émissions CO2 par an.

Il y a environ 10 000 déplacements par jour avec ce système à Lyon dont 7% sont pris sur la voiture et font  2km en moyenne soit 70 tonnes d'émissions CO2 économisés par an si on prend 150g de CO2 émis par km.

En sus, ceci ne tient pas compte des effets induits comme l'augmentation de l'usage des vélos des particuliers. Le bilan est donc bien meilleur.

Cet exemple montre qu'en matière de bilan carbone et bilan énergétique, il faut raisonner en cycle entier et non uniquement sur l'usage aval. C'est donc l'ensemble des filières qu'il faut analyser.

Voici la contribution que j'ai laissé au plan local d'urbanisme de ma commune de Sotteville-les-Rouen.

Je mets en lien les documents de travail de la mairie.

"Je suis responsable national du thème transports dans le parti CAP21 de Corinne Lepage ancienne ministre de l'environnement.

Je suis surpris, dans ce projet urbain, que l'on ne parle pas de l'influence de celui-ci sur les ressources économiques des ménages, à l'heure où les prix de l'énergie, du transport et du logement vont représenter plus de 50% du budget des ménages, dans un contexte de concurrence qui amène à une quasi stagnation du salaire net. N'oublions jamais que la moitié des actifs en France gagne moins de 1500 Euros net.
Le développement économique de Sotteville dépend pour beaucoup des ressources disponibles des sottevillais.
Il n'est pas non plus fait mention du plan d'aménagement et de développement durable et de la cohérence avec les autres documents d'urbanisme aux autres échelles.
Or, un projet urbain doit aussi se préoccuper de l'amélioration économique quotidienne des ménages, et surtout de nos jeunes. Cette amélioration économique est la condition de la liberté et donc de la démocratie.
Fort de ce constat, on doit s'interroger sur la place que nous devons donner à l'automobile au 21ème siècle, mode de transport consommant 25% de ce salaire moyen, consommant 170 mètres carré d'espace public par voiture et représentant plus de 90% de l'espace de voirie, responsable d'1/3 des consommations de ressources fossiles et d'1/4 des émissions de gaz à effet de serre, tout ceci pour un usage moyen de 1h par jour et un taux d'occupation moyen de 1.4 personne par voiture.
Il faut rappeler que nous devons diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Très concrètement, cela veut dire diminuer de 3% par an la circulation automobile. Cela ne peut pas se faire sans diminuer l'espace public affecté à la voiture. Profitons en pour améliorer notre gestion des déplacements et notre cadre de vie.
On peut aussi se demander si l'espace public consommé par l'automobile n'est pas également responsable de la difficulté à densifier harmonieusement l'habitat et de la spéculation immobilière consécutif à un espace rare, donc plus cher. Or nous avons besoin de construire pour répondre à la pénurie de logements.
J'ai entendu lors des débats, que pour faire face à l'augmentation du taux de motorisation des ménages, il fallait augmenter le nombre de parkings. Je ne suis pas sûr que les personnes qui expriment ce point de vue soient conscientes des incidences que cela auraient sur la dégradation de notre qualité de vie, objectif voulu par ce projet urbain. Rappelons, pour faire contrepoids à ce point de vue, que les Pays-Bas investissent 4.1 milliards d'Euros dans la rénovation de leurs aménagements cyclables pour redonner un coup de fouet à l'usage de ce mode de transport représentant 1/4 à 1/3 de leurs déplacements.
Rappelons qu'une place de parking coûte à la collectivité 3000 Euros en surface et 15000 Euros en souterrain ou en étage.
Il est donc capital pour notre cadre de vie et notre pouvoir d'achat de consacrer beaucoup plus de budget à une politique de déplacements réduisant l'offre automobile au lieu de l'agrandir, et développant beaucoup plus vite les modes alternatifs à la voiture. Sur Sotteville, les distances parcourues et le faible relief rendent l'usage du vélo très pertinent. A ce titre, nous manquons cruellement d'un management par objectifs permettant aux discours de se traduire dans les actes, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La ville doit être leader et incitatrice dans ce domaine.
Si on appliquait les principes de la méthode Kaïzen, popularisée par Toyota pour gérer la qualité et la production, il y a longtemps que nous aurions atteint ces objectifs. Rappelons que 5 actions par jour, si petites soient-elles sur une mandature de 6 ans à 200 jours travaillés par an amène à 6000 actions réalisées. Si la politique cyclable était une préoccupation de tous les jours et non un enjeu amenant des actions ponctuelles sans suivi et cohérence, le visage de notre ville en serait transformé.
Les transports publics ont fait beaucoup de progrès à force de gros budgets. Malheureusement, la politique cyclable permettant d'articuler les échelles n'a pas suivi, malgré la compétence et l'action du milieu associatif.

L'autre poste de dépenses des ménages est l'énergie et l'habitat. Là aussi, il est curieux que depuis les années 90 on sache faire des logements consommant entre 15 et 65kWh par mètre carré et par an dans le quartier Vauban à Fribourg en Brisgau, et que parallèlement on soit encore en France à 200kWh par mètre carré et par an en moyenne.
Le surcoût de tels logements n'est que de 20%. Nous nous devons d'offrir à notre population le meilleur de l'architecture. On ne peut se priver de logements consommant de 4 à 10 fois moins d'énergie.
La norme HQE, de l'avis des architectes eux-mêmes, est une norme très minimaliste très loin de ce qui peut être fait.
Compte tenu de la dynamique du prix de l'énergie, ces concepts doivent avoir une place majeure dans un projet urbain.
Nous devons constuire 100m de ville supplémentaire. Profitons-en pour inscrire de tels objectifs.

Urbanisme et déplacements sont des enjeux d'avenir majeurs pour vivre mieux et pour moins cher, ils doivent être inscrits dans des politiques ambitieuses de développement durable. C'est en ce sens que j'apporte ces éléments au PLU de Sotteville."

Je suis donc allé à cette réunion de clôture de la commission particulière du débat public sur l'EPR. J'ai pu m'exprimer quelques minutes. J'ai complété cette intervention par un écrit que je viens d'envoyer à la commission et qui, je l'espère, sera publié. Je fais suivre ce texte d'introduction du texte de cet écrit.

Depuis une trentaine d'années en France, nous n'arrivons pas à tenir les objectifs environnementaux annoncés dans les discours. Les causes de ce phénomène sont plus à trouver dans la façon de conduire ces politiques que dans les boucs émissaires que constituent les lobbies, les Etats-Unis, George Bush ou autre.

Il existe depuis longtemps, dans les entreprises, des outils pour conduire le changement. Ceux-ci ne sont pas appliqués dans la conduite des politiques annoncés dans les programmes électoraux, spécialement au niveau de l'environnement. Pire, on prend des mesures qui aboutissent à des résultats inverses. Ces outils sont ceux employés pour gérer la qualité des produits, gérer les projets, gérer une production. Dans les prochains articles, je ferai souvent référence au fonctionnement du  monde de l'entreprise pour montrer nos carences actuelles dans la gestion du développement durable, et ceci à tous les points de vue.

La gestion de la qualité dans l'entreprise a considérablement évolué depuis les années 60 pour arriver à des résultats exceptionnels (quelques défauts sur une production de 1 million de produits avec des outils popularisés par Toyota en particulier).

La puissance publique ferait bien également de méditer cette citation venant de chez Toyota, donc du monde de l'entreprise de production:

"Toute ressource étant rare et précieuse, cela conduisit logiquement à en chercher l'exploitation optimale, en éliminant tout gaspillage."

Nous sommes très loin, avec le nucléaire (faire croire aux gens que nous trouverons l'énergie infinie), les OGM (épuisement accéléré des sols), la construction échevelée de routes et de parkings (épuisement des ressources fossiles et émissions de gaz à effet de serre), de ce genre de raisonnement, pourtant nécessaire pour la sauvegarde de la planète. Il y a un océan entre la gestion de l'entreprise, qui a prouvé toute son efficacité, et celle de l'environnement. 

Toute ressource étant rare et précieuse, cela conduisit logiquement à en chercher l'exploitation optimale, en éliminant tout gaspillage.

En ce qui concerne l'action publique pour maîtriser les émissions de gaz à effet de serre par exemple, les résultats sont pitoyables. Il n'existe pas de management sur le sujet. On fait surtout beaucoup de ronds dans l'eau.   

Commençons par énoncer 4 commandements devant servir de base à des actions efficaces à résultats rapides. Ces commandements sont ceux de la méthode Kaizen, un des outils qualité dans nos usines de production.

1. Abandonner les idées fixes, refuser l'état actuel des choses.

Exemple: refuser la gestion actuel de notre espace urbain et innover.

2. Au lieu d'expliquer ce que l'on ne peut pas faire, réfléchir à comment faire.

C'est peut-être la phrase la plus importante. Vaincre les bloquages, les conservatismes, refuser la reproduction des choses, c'est aller vers les portes d'un développement plus durable. 

Exemple: pour le développement du vélo en ville, il est trop facile de dire que les gens n'en veulent pas ou que c'est dangereux, ou qu'il n'y a pas d'espace. Il vaut mieux se demander quelle est la répartition actuelle de l'espace de voirie et comment on peut la rééquilibrer. Cela passe invévitablement par la diminution de l'espace affecté à la voiture qui en réprésente 90%.

3. Réaliser aussitôt les bonnes propositions d'amélioration.

La puissance publique méconnait ce principe de réactivité. On va de commission en commission, de rapport en rapport. Et après, c'est le grand vide.

4. Ne pas chercher la perfection, gagner 60% de l'objectif dès maintenant.

Un exemple frappant est le développement du carburant gaz naturel pour les véhicules particuliers. Les solutions existent depuis près de 20 ans. Les automobilistes sont toujours victimes des soubresauts du prix du pétrole sans avoir le choix, ce qui est contraire à tout principe de démocratie.

Malheureusement, la puissance publique ne gagne que quelques % par rapport aux objectifs. Même ce qui est facile à faire et qui ne coûte rien ou peu n'est pas fait. Ce sont nos petits-enfants qui paieront la note. Ce n'est pas la peine de parler de déficits publics pour gaspiller à tout va les ressources de la planète.

Finalement, on oublie de faire de l'économie, de la vraie, ne pas dépenser plus que l'on ne gagne, maximiser les profits, y compris ceux de la planète car c'est elle qui nous fait vivre, tout en minimisant les coûts.

J'ai été interviewé Lundi 6 Février par France 3 Normandie à 18h40 dans l'émission l'invité du jour. J'ai donc travaillé sur le naufrage de l'Ece à l'entrée du rail maritime de la Manche. Pour préparer cette interview, j'ai questionné l'école supérieure de physique et chimie Paris, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), le centre de documentation de recherche et  d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE).  

Vous pouvez l'écouter sur internet au lien suivant: http://www.normandie.france3.fr/videojt puis cliquer sur l'îcone "Haute-Normandie >18h40: l'invité du jour". Vous pouvez l'écouter jusqu'à demain soir. Ensuite, je mettrai en lien le fichier MP3.

Je complète cet interview de 6mn30 par cet article sur la politique maritime que nous devrions mener pour limiter au strict minimum ce type d'accident. En effet, nous avons beaucoup de chances que les conséquences de cette collision soit limitées. Si le bâtiment naufragé avait contenu des produits plus rémanents, le milieu marin aurait une fois de plus subi une agression insupportable.

Pour ce qui est du risque pollution, l'acide phosphorique comporte une partie phosphore, une partie acide. Le phosphore se dissout très rapidement dans l'eau. La vitesse de dissolution dépend des gradients de température et des conditions de mer. Si les gradients de température sont trop forts, on peut avoir des strates d'acide et la dissolution se fera plus lentement. Le risque pour l'environnement est l'apparition d'algues parasites localement autour de l'épave. Ceci dit, on ne sait jamais à long terme ce que peuvent devenir ces algues. Il convient d'assurer un suivi du comportement du milieu autour des épaves et des disséminations éventuelles. Ceci, nous devons bien nous rendre compte que les phosphates générés par l'Ece représentent une infime partie de la pollution des eaux comparée à celle générée par nos rejets quotidiens de produits ménagers dans les rivières et donc dans la mer.

 Pour l'aspect acide, soit les fuites sont à faible débit (inférieures à 20 mètres cubes heure), et le milieu marin non saturé saura neutraliser par réaction acido-basique, soit l'acide est relargué brutalement et on va alors saturer le milieu en acide et abîmer la faune locale.  

Le contexte de la Manche , tout comme celui de Ouessant, est un des plus accidentogènes de la planète pour deux raisons: c'est un des lieux les plus dangereux au monde  par les conditions de mer et où le trafic est le plus dense avec 500 bateaux par jour, ou encore 200 000 bateaux par an. Cette dangerosité est amplifiée par l'augmentation actuelle du trafic due à la mondialisation des échanges. Il convient donc de changer de braquet en matière de politique qualité du transport maritime. Il n'est pas concevable que pour des voitures on cherche des performances de qualité de l'ordre de 10 produits en défaut par million et que l'on ait régulièrement des collisions sur toutes les mers du globe. Les outils qualité sont largement employés, et avec succès dans les entreprises. Dans le domaine du transport en général et maritime en particulier, on s'est plus appliqué, jusqu'à aujourd'hui, à réparer les dégâts qu'à faire de la prévention. Il  convient donc de travailler à obtenir plus d'efficacité dans des politiques permettant d'éviter les accidents. Les méthodes de mise en oeuvre des outils qualité dans nos processus de production nous donnent les éléments pour progresser.  

Les acteurs du transport sont nombreux: il y a les chargeurs (celui qui commande le transport), l'armateur (celui qui investit dans un bateau), les officiers de bord, les équipages, les systèmes de surveillance matériels et humains, la mer, le consommateur, les organismes internationaux, les sociétés de certification, les assureurs, la construction navale et la maintenance des navires.  La sécurité maritime doit être de la responsabilité de tous, il en va de l'avenir de l'océan, et donc de la planète. On pourrait tenir le même raisonnement pour le transport aérien ou routier.  

La première arme pour diminuer les risques d'accident dans le transport des matières dangereuses (comme beaucoup d'éléments concernant l'environnement) est d'avoir des modes de fonctionnement diminuant la consommation de tels produits. Par exemple, laver ses sols à la vapeur d'eau diminue la consommation de détergents ménagers. Une telle pratique multipliée par 6 milliards d'individus permet d'avoir des résultats significatifs. Réutiliser ce que la nature nous donne gratuitement fait aussi partie de ce raisonnement.  

Pour ce qui est de l'accident de l'Ece, il semble que la collision ait eu lieu en amont du point donnant l'obligation aux bateaux de se signaler aux CROSS. Il y a des zones d'ombre dans la couverture radar par rapport aux surfaces de mer à forte densité de trafic. Ce point doit donc être amélioré rapidement. De plus, ce n'est pas très coûteux.  

Les chargeurs doivent être plus soucieux du conditionnement et du transport en amont du chargement sur le bateau. L'armateur est responsable de l'état de son bâteau, de la formation et la qualité des équipages, ce qui pose le problème de la license professionnelle pour l'ensemble du personnel de bord. Les bâteaux sont équipés depuis Juillet 2005 de systèmes de bord permettant d'évaluer les trajectoires de collision. Mais c'est aux capitaines de gérer. Or, les équipages ont parois du mal à se comprendre (problèmes de langues). Il apparaît qu'il faut des équipages mieux formés du haut en bas de l'échelle. On ne peut qu'être étonné du nombre de personnes qualifiés sur un bâtiment militaire par rapport à un navire civil. Les équipages naviguent pendant plusieurs semaines dans des mers à trafic peu denses, et d'un seul coup, se retrouvent confrontés à un trafic élevé avec un état de vigilance pouvant être insuffisant.  

Pour ce qui est de l'état de la flotte, certes la flotte mondiale s'est amélioré depuis 2004. Mais il faut se rendre compte qu'un bateau de 100m sur la mer se comporte mécaniquement comme une poutre qui fléchit. Il subit des contraintes énormes et doit subir des visites de maintenance régulièrement. La règlementation mondiale est-elle suffisante sur ce point. Le nombre de contrôleurs est-il suffisant?  

 Il est maintenant urgent de porter le même soin à la politique de prévention en matière de transports maritimes que pour le contrôle de la dissémination des armes nucléaires ou pour le transport aérien. C'est le rôle du gouvernement d'insister là-dessus plutôt que banaliser l'évènement en disant qu'il n'y a pas de danger pour l'environnement.